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Notiziario Marketpress di Lunedì 28 Gennaio 2013
 
   
  UE: ENERGIA PULITA PER IL TRASPORTO - DOMANDE FREQUENTI

 
   
  Bruxelles, 28 gennaio 2013 - Carburanti alternativi: le sfide e le figure chiave Sfide Trasporto europeo è del 94% dal petrolio, del quale è importato 84,3% 1 , e si affaccia crescente insicurezza dell´approvvigionamento di carburante, olio proviene da regioni sempre più instabili del mondo, e un alto e crescente spesa per le importazioni di petrolio (€ 1 miliardi al giorno nel 2011 ) che provoca un deficit nella bilancia commerciale (circa il 2,5% del Pil). E ´chiaro che dei trasporti dell´Ue deve diversificare le sue fonti di energia. La Commissione Trasporti 2050 Strategia 2 - dal 2011 - si propone di rompere la dipendenza dei trasporti dell´Ue dal petrolio e propone un obiettivo del 60% di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra entro il 2050. Essa fissa obiettivi per le diverse modalità di trasporto, tra cui Co 2 -free city logistic nei principali centri urbani entro il 2030, dimezzare l´uso delle automobili alimentate convenzionalmente nel trasporto urbano entro il 2030, e la graduale fuori in città entro il 2050. Prevede, inoltre, il 40% di Co 2 -basso carburanti per l´aviazione entro il 2050, e il 40% di Co 2riduzione delle emissioni dalle navi. Questi obiettivi non possono essere raggiunti con i combustibili tradizionali, ma richiedono una grossa quota dei carburanti alternativi. I combustibili alternativi può contribuire a ridurre dell´aria in Europa problemi di qualità. L´ue è di quest´anno il riesame delle politiche sulla qualità dell´aria, al fine di fronteggiare la minaccia per la salute umana e per l´ambiente da una cattiva qualità dell´aria. Si stima che ci sono stati 420,000 morti premature dovute all´inquinamento atmosferico in Europa nel 2010. Gran parte dell´inquinamento atmosferico è causato da benzina e gasolio bruciando veicoli a motore. L´efficienza energetica nel settore dei trasporti e dei trasporti efficace può contribuire sostanzialmente a ridurre le emissioni e il consumo di olio.Tuttavia, essi non sono un´alternativa alla sostituzione del petrolio, ma un ponte di combustibili alternativi. I carburanti alternativi sono la soluzione migliore per decarbonizzazione dei trasporti , gradualmente sostituendo le fonti energetiche fossili che sono responsabili di Co 2 le emissioni dei trasporti. Single-carburante soluzioni che coprono tutti i modi di trasporto sarebbe tecnicamente possibile con biocarburanti liquidi e sintetici tre combustibili (gas-to-liquid e biomassa-a-liquido). Ma la disponibilità di materie prime e di considerazioni relative alla sostenibilità limitare il loro potenziale di offerta. Così la domanda di energia prevista futuro nel settore dei trasporti non può molto probabilmente essere soddisfatte da un unico combustibile. La domanda di carburante e le sfide di gas serra richiede l´uso di una grande varietà di energie primarie. Siamo tutti d´accordo che tutti i carburanti alternativi saranno necessari per risolvere i previsti domanda-offerta tensioni. A breve termine, i carburanti alternativi contribuirà anche al raggiungimento dell´obiettivo del 10% di trasporto istituito dalla direttiva sulle energie rinnovabili. L´attuale quota di energie rinnovabili nel settore dei trasporti in Europa è del 4,7% 4 . I biocarburanti sono il principale contributo a questo, con il 4,4% nel 2010. Secondo i piani di azione nazionali (Nreaps) presentati alla fine del 2010, gli Stati membri destinati complessivamente a poco più di-raggiungere l´obiettivo del 10%. Hanno intenzione di usare i biocarburanti circa 8,5% di prima generazione, 1% per i biocarburanti di seconda generazione e l´1% di energia elettrica rinnovabile, la maggior parte di questi ultimi nelle ferrovie piuttosto che in auto. Il contributo di idrogeno in tali piani è stato trascurabile. Tuttavia, con la proposta della Commissione che modifica la direttiva Renewable Energy - dal 17 ottobre 2012 - limitare l´uso di biocarburanti di prima generazione al 5%, gli Stati membri devono adeguare i propri piani d´azione per raggiungere l´obiettivo del 10% con altri combustibili rinnovabili come il biometano , elettricità rinnovabile e idrogeno. Le principali opzioni per i diversi modi di trasporto sono: gas di petrolio liquefatto (Gpl), il gas naturale e biometano (sotto forma di metano, Gnl e Gtl), l´elettricità, i biocarburanti e l´idrogeno. Carburanti alternativi esistono già, e in molti casi la relativa tecnologia è sufficientemente matura per la diffusione sul mercato. Tuttavia questo sviluppo del mercato presenta ancora grandi ostacoli da superare sulla strada per una più ampia diffusione. Un problema comune a tutti i carburanti alternativi (tranne Gpl) è la mancanza di infrastrutture per l´approvvigionamento energetico per il cliente (rifornimento / ricarica punti). L´accumulo delle infrastrutture è dunque una condizione necessaria - ma non sufficiente - condizione per uno sviluppo ampio mercato di tutti i carburanti alternativi. Inoltre, anche quando questa infrastruttura esiste, le norme non sono le stesse in tutta l´Ue. In questo momento ci sono intrappolati in un circolo vizioso. Gli investitori non mettere i loro soldi nella costruzione di infrastrutture alternative di carburante perché non ci sono abbastanza veicoli e le navi a usarlo. Questi, a loro volta, non sono offerti dai produttori a prezzi competitivi perché non c´è abbastanza domanda dei consumatori. E i consumatori non acquistano i veicoli perché l´infrastruttura non c´è. C´è un divario tra le manifestazioni di successo e il mercato reale, che il settore privato non è in grado di raggiungere in questo momento. Situazione attuale - Cifre chiave La situazione attuale e prevedibile lo sviluppo di carburanti alternativi in ​​Europa e nel mondo è il seguente. La ripartizione delle vendite a livello mondiale di veicoli elettrici (Ev) nel 2011 dimostra che gli Stati Uniti (19.860) è di gran lunga il più grande mercato per i veicoli elettrici, seguiti da Giappone (7.671) e di alcuni paesi europei: Germania (1.858), Francia (1.796) , Norvegia (1.547) e Regno Unito (1.170). Solo per la Cina ha venduto 1.560 veicoli elettrici e l´India 585 5 . 7.500 punti di ricarica sono installate negli Stati Uniti, 1.500 in Cina e 1.100 in Giappone. Nell´unione europea, ci sono 1.937 punti di ricarica in Germania, 1.700 nei Paesi Bassi, in Spagna e 1356 (dati del 2011). Sulla base dei piani nazionali, si prevede che la diffusione dei veicoli elettrici (Ev) e collegato veicoli elettrici ibridi (Phev) sarà il seguente: negli Stati Uniti, 1 milione di veicoli entro il 2015, la Cina 5 milioni di veicoli e 10 milioni di carica punti entro il 2020. Francia si aspetta di avere 2 milioni di veicoli entro il 2020, Germania 1 milioni entro l´anno stesso, Uk 1550000 e Spagna 2,5 milioni. 6 L´introduzione di idrogeno e celle a combustibile veicoli è molto limitato fino ad oggi, diverse centinaia di veicoli di dimostrazione (automobili, autobus) e poco più di 200 stazioni di rifornimento sono attivi a livello mondiale (120 dei quali in Europa), con oltre 100 in più in fase di progettazione . Oem importanti, tra cui Daimler, Toyota, Honda, Gm, Hyundai, Nissan, si stanno preparando per primo prodotto roll-out in giro per 2014/2015, anche se questo sarà solo pari a diverse migliaia di veicoli in fase di preparazione al 2017. Germania, Giappone, Corea e Stati Uniti in vantaggio - con la Cina e l´India ora facendo mosse iniziali. Nell´unione europea, Scandinavia, Regno Unito e Italia sono attivi anche. Per quanto riguarda gas naturale veicoli, nel 2011 vi erano 15,2 milioni nel mondo, che rappresentano 1,2% del totale. Nell´unione europea ci sono 1 milione di veicoli, che rappresenta lo 0,5% del numero intero fleet.The di veicoli a metano in Italia era di circa 746 mila e quasi 100.000 in Germania. Il numero di punti di rifornimento in questi paesi è stato 903 in Germania e 853 in Italia. Ci sono 38 stazioni di rifornimento di Gnl nell´Ue, 22 nel Regno Unito, e il resto della Spagna, Svezia, Estonia, Paesi Bassi, Polonia e Belgio. Per il prossimo futuro, ulteriori 12 Gnl / L-cng stazioni sono progettate per essere costruito nel quadro del progetto Lng Blu corridoi, accompagnato dalla realizzazione di una flotta di circa 100 veicoli commerciali pesanti di Gnl 7 . Gnl terminali marittimi esistono in Belgio, Paesi Bassi, Regno Unito, Svezia e Norvegia. Ci sono più di 40 i piccoli terminali Gnl in Norvegia. In aggiunta ci sono piani per stabilire ulteriori 16 terminali in Polonia, Lituania, Svezia, Finlandia, Germania, Francia e Regno Unito in un prossimo futuro. I principali biocarburanti attualmente utilizzati nel settore dei trasporti su strada sono bioetanolo miscelato con la benzina e il biodiesel miscelato con gasolio. Ci sono principalmente tre grandi mercati dei biocarburanti in tutto il mondo: Brasile, Stati Uniti e l´Unione europea, con i primi due la messa a fuoco sul bioetanolo, il biodiesel è più utilizzato nell´Ue. Per quanto riguarda il bioetanolo, nel 2010, la sua quota di energia della benzina del motore per il trasporto su strada è stata del 18% in Brasile, il 6% negli Stati Uniti e del 2,9% nell´Ue. Per quanto riguarda il biodiesel, nel 2010 la quota di energia nel settore dei trasporti diesel per il trasporto su strada è stata del 6% in Brasile, il 5% nell´Ue e l´1% negli Stati Uniti. L´europa è già leader nella produzione di auto benzina e diesel. Questa leadership potuto continuare a causa automobilistica europea e produttori di apparecchiature hanno il potenziale per diventare leader mondiali nel settore delle nuove e crescente di veicoli alimentati alternativamente. Quali sono i carburanti alternativi? 8 I combustibili principali sono: gas di petrolio liquefatto (Gpl), il gas naturale e biometano (sotto forma di metano, Gnl e Gtl), l´elettricità, i biocarburanti e l´idrogeno. Gpl (gas di petrolio liquefatto) è un sottoprodotto della catena combustibile idrocarburo, attualmente derivanti dal petrolio greggio e gas naturale, ed eventualmente anche dalla biomassa in futuro. Gpl può essere utilizzato per il trasporto su strada (per auto e camion) per tutta la gamma di distanze. Può anche essere usato per il trasporto per via navigabile interna, nonché per il trasporto marittimo a corto raggio. Gpl è attualmente il combustibile più utilizzato alternativa, con circa 9 milioni di veicoli a Gpl in esecuzione nell´Unione europea. Infrastrutture è ben sviluppato, con un numero significativo di stazioni di servizio già presenti nell´Unione europea (circa 28.000). Tuttavia, questa infrastruttura è disponibile in modo non uniforme in alcuni Stati membri. Il gas naturale e biometano può essere acquistato da fonti fossili gas naturale 9 o da biomasse e rifiuti come biometano 10 , iniettata nella rete del gas in generale. · Cng veicoli si basano sulla tecnologia matura, con tradizionali motori a combustione interna. Una scelta ragionevole di veicoli è stato sviluppato negli anni recenti. Uno dei principali ostacoli per l´introduzione sul mercato più ampio è la mancanza di infrastrutture di rifornimento in gran parte d´Europa. Cng può essere utilizzato per tutti i veicoli su strada su distanze brevi e medie. · Gnl è un´opzione attraente per i camion e le navi a causa della sua elevata densità energetica e basse emissioni inquinanti. La tecnologia è matura del veicolo. Maggiore diffusione è ostacolata dalla mancanza di infrastrutture. · Gas-to-liquid (Gtl) è adatto per auto e camion su tutte le distanze. Nessuna infrastruttura dedicata è necessaria in quanto questo tipo di combustibile è pienamente fungibili con combustibili convenzionali. Elettrico lità come fonte di energia per la propulsione del veicolo permette un cambiamento radicale energetico per il trasporto, da un´unica fonte energetica, come olio, ad un vettore di energia universale, che può essere prodotto da tutte le fonti di energia primaria. Emissioni locali di inquinanti derivanti dal trasporto è totalmente soppresso quando si utilizza energia elettrica per la propulsione. I veicoli elettrici sono quindi ideali per le aree urbane. Le riduzioni di Co 2 le emissioni di circa il 30% si ottengono quando si sostituisce un motore a combustione interna del veicolo da parte di un veicolo elettrico (alimentato dal mix elettrico Ue) 11 . Energia elettrica può essere utilizzata per automobili, autobus, furgoni e su brevi distanze. E ´adatto anche per le due ruote (particolarmente diffuso in Francia, dove sono stati venduti 160.000 veicoli a due ruote nel 2011). Alimentati a idrogeno a celle a combustibile veicoli forniscono una portata più lunga di veicoli elettrici a batteria. I tempi di rifornimento sono brevi e paragonabili a presentare a combustione interna veicoli con motore. Gli svantaggi principali di veicoli alimentati a idrogeno sono il costo elevato, soprattutto a causa delle celle a combustibile costoso, e la mancanza di infrastrutture di rifornimento. L´idrogeno richiede la costruzione di nuova distribuzione e le infrastrutture di rifornimento. Il potenziale di riduzione dei gas serra di idrogeno dipende dalle fonti di energia primaria utilizzate.On-veicoli emissioni di anidride carbonica sono pari a zero 12 . I biocarburanti potrebbero tecnicamente sostituire il petrolio in tutti i modi di trasporto, con le tecnologie esistenti di potenza dei treni e le infrastrutture di rifornimento. La produzione di biocarburanti, tuttavia, è limitata dalla disponibilità di terreni, e considerazioni relative alla sostenibilità. I principali vantaggi di biocarburanti liquidi sono la loro elevata densità energetica e la compatibilità con i veicoli esistenti e distribuzione di combustibile infrastrutture, entro certi limiti di concentrazione. Qual è il problema? La distribuzione su vasta scala di carburanti puliti è stata frenata da tre ostacoli principali: l´alto costo al dettaglio di veicoli, un basso livello di accettazione dei consumatori e la mancanza di infrastrutture per la ricarica e rifornimento. Al momento non è un circolo vizioso in cui gli investitori non investono in infrastrutture carburanti alternativi come non ci sono abbastanza veicoli e navi. L´industria manifatturiera non offre veicoli a combustibili alternativi e le navi a prezzi competitivi in ​​quanto vi è la domanda dei consumatori insufficiente. E i consumatori non acquistano i veicoli e le imbarcazioni a causa della mancanza di infrastrutture dedicate. La disponibilità di ricarica / stazioni di rifornimento non è solo un prerequisito tecnico per il funzionamento di veicoli a combustibile alternativo, ma anche uno dei componenti più critici di accettazione del consumatore. L´importanza delle infrastrutture per carburanti alternativi è stato riconosciuto da un gran numero di Stati membri, le autorità regionali e locali 13 . Le iniziative politiche dell´Ue e gli Stati membri hanno per lo più affrontato lo sviluppo di carburanti alternativi e / o veicoli alimentati alternativamente e le navi, senza considerare la necessità di costituzione di un´adeguata infrastruttura alternativa di distribuzione di carburanti. Gli sforzi degli Stati membri e l´Ue per incentivare lo sviluppo delle infrastrutture carburanti alternativi sono stati quindi scoordinato e insufficienti. Qual è la Commissione europea propone? La Commissione propone misure volte a garantire la necessaria infrastruttura build-up in tutta Europa, con norme comuni per l´interoperabilità. Il requisito minimo di copertura di ricarica / rifornimento punti per l´elettricità, l´idrogeno, il Gnl per il trasporto marittimo e per vie navigabili dei trasporti su strada e metano è attuata entro il 31 dicembre 2020. Il minimo requisito di copertura di infrastrutture per il Gnl per la navigazione interna è attuata entro il 31 dicembre 2025 più tardi. Le norme tecniche per i carburanti stessi sono adottate e attuate prima del 31 dicembre 2015. Gli Stati membri provvedono affinché le informazioni chiare e semplici sulla compatibilità tra carburanti e dei trasporti sono disponibili alla data della presente direttiva deve essere recepita nel diritto nazionale. Nessuna spesa pubblica è necessaria per la costituzione di infrastrutture alternative carburante per i trasporti se gli Stati membri utilizzano l´ampia gamma di misure disponibili per mobilitare gli investimenti privati ​​a costi contenuti .. Ciò che si propone di sostenere lo sviluppo delle infrastrutture per i veicoli elettrici? Punti di ricarica La situazione attuale: la situazione dei punti di ricarica elettrica varia notevolmente all´interno dell´Ue (vedi tabella sotto). I paesi principali sono Germania, Francia, Paesi Bassi, Spagna, Austria e Regno Unito. Pertanto, la rete è incentrata sulle città principali e non vi è ancora una massa critica per lo sviluppo del mercato. La Germania ha istituito un obiettivo di 1 milione di veicoli entro il 2020. 4000000000 € saranno destinati alla promozione auto elettriche fino al 2015. Il Regno Unito ha stabilito un obiettivo di 1,55 milioni di veicoli entro il 2020. € 300 milioni da destinare alla promozione auto elettriche tra il 2009 e il 2014. La Francia ha istituito un obiettivo di 2 milioni di veicoli elettrici entro il 2020. Oltre ai programmi di introduzione per i consumatori fino a € 7.000, la Francia dedicare più di € 450 milioni a installare adeguate infrastrutture di ricarica pubblica nei 25 più grandi aree urbane entro il 2014. Spagna ha stabilito un obiettivo di 250.000 Bev e Phev entro il 2014 e 2,5 milioni di veicoli elettrici entro il 2020. La proposta: un numero minimo di punti di ricarica è necessario per ciascuno Stato membro. Questo numero si basa sul numero di veicoli elettrici in programma negli Stati membri. Il 10% di questi dovrebbe essere accessibile al pubblico (vedi tabella sotto). Il costo totale stimato per la proposta di mettere punti di ricarica elettrica nell´Unione europea sarà di circa € 8 miliardi. L´impatto: L´obiettivo è quello di mettere in atto una massa critica di punti di ricarica elettrica in cui diventa interessante per gli investitori e le imprese per la produzione di massa delle auto a un prezzo ragionevole per un mercato in crescita e dove i consumatori avere la fiducia per comprare le auto. Numero minimo di punti di ricarica per veicoli elettrici in ciascuno Stato membro 14
Gli Stati membri Infrastrutture esistenti (Punti di ricarica) 2011 Obiettivi proposti di infrastrutture accessibili al pubblico entro il 2020 Piani degli Stati membri per i nas di veicoli elettrici per il 2020
Austria 489 12000 250000
Belgio 188 21000 -
Bulgaria 1 7000 -
Cipro - 2000 -
Repubblica Ceca 23 13000 -
Germania 1937 150000 1000000
Danimarca 280 5000 200000
Estonia 2 1000 -
Grecia 3 13000 -
Finlandia 1 7000 -
Francia 1600 97000 2000000
Ungheria 7 7000 -
Irlanda 640 2000 350000
Italia 1350 125000 130000 (entro il 2015)
Lituania - 4000 -
Lussemburgo 7 1000 40000
Lettonia 1 2000 -
Malta - 1000 -
Paesi Bassi 1700 32000 200000
Polonia 27 46000 -
Portogallo 1350 12000 200000
Romania 1 10000 -
Spagna 1356 82000 2500000
Slovacchia 3 4000 -
Slovenia 80 3000 14000
Svezia - 14000 600000
Regno Unito 703 122000 1550000
Specifiche tecniche La situazione attuale: ci sono due tipi principali di diversi punti di ricarica in Europa. Questo potrebbe portare ad una situazione in cui una macchina che viaggia dalla Francia alla Germania non possono essere riforniti. La proposta: Norme comuni per le elettriche punti di ricarica in tutta Europa devono essere progettati e realizzati entro il dicembre 2015. L´impatto: L´obiettivo è quello di garantire che le auto elettriche possono circolare liberamente in tutta l´Ue. Ciò che si propone di sostenere lo sviluppo delle infrastrutture per l´idrogeno? Stazioni di rifornimento La situazione attuale: la Germania, l´Italia e la Danimarca hanno già un certo numero di stazioni di rifornimento significnt idrogeno: 42, 21 e 14 rispettivamente. Alcuni di loro non sono accessibili al pubblico. Ci sono circa 120 stazioni di rifornimento di idrogeno in tutta l´Unione europea per circa 500 idrogeno e celle a combustibile veicoli. Nell´unione europea, gli Stati membri hanno stabilito piani per la distribuzione di idrogeno infrastrutture. Nel mese di giugno 2012, la Germania ha annunciato l´espansione della sua rete di rifornimento concentrandosi sulle regioni metropolitane del paese e la creazione di corridoi di collegamento queste regioni. La Danimarca ha inoltre annunciato un programma di infrastrutture all´inizio di quest´anno, il cui obiettivo è quello di stabilire nazionale la copertura entro il 2015. La proposta: esistenti stazioni di rifornimento devono essere integrati in modo da formare una rete di garantire la mobilità dei veicoli a idrogeno in quei paesi in cui le attività di idrogeno a celle a combustibile veicoli sono già in corso. Le norme proposte farà in modo che un numero sufficiente di punti di rifornimento accessibili al pubblico sono disponibili, con distanze massime di 300 km, per consentire la circolazione dei veicoli a idrogeno in tutta l´Unione entro il 31 dicembre 2020. Il costo totale stimato per lo sviluppo proposto di stazioni di rifornimento di idrogeno nell´Unione europea sarà di circa € 123 milioni. L´impatto: Questa misura andrà ad integrare la rete esistente, al fine di agevolare la mobilità dei veicoli a idrogeno e fuel-cell nei settori europei che hanno installato una determinata infrastruttura di idrogeno. Specifiche tecniche La situazione attuale: progetti di norme internazionali esistono già. Tuttavia, gli standard sono ancora necessari per alcuni componenti, come i tubi del carburante e che consentono per le stazioni di carburante, tra cui camion-in idrogeno, trans-riempimento e di carburante dispenser e dei veicoli cisterna (protocolli di informazione per consentire il rifornimento ottimale). La proposta : Norme comuni per le stazioni di rifornimento per le auto a idrogeno devono essere sviluppate e attuate entro il 2015. L´impatto: Questo farà sì che Hfc (idrogeno e celle a combustibile), i veicoli possono circolare in tutta la rete definito idrogeno Ue. Ciò che si propone di sostenere lo sviluppo di infrastrutture per veicoli a gas naturale? Stazioni di rifornimento Waterborne (Gnl) L´attuale situazione: Le organizzazioni marittime internazionali "(Imo) decisione combustibile per uso marittimo, il combustibile marina dell´Ue Direttiva Zolfo, sostenendo di zolfo 0,1% contenuto nel combustibile nave da Gennaio 2015 15 , l´applicazione delle zone Ecas (area di controllo delle emissioni per navi ) in diversi mari europei, tutto il lavoro come una motivazione verso l´adozione di combustibili Gnl. Infrastrutture Gnl per le navi di rifornimento è in una fase molto precoce, con solo la Norvegia e la Svezia hanno sviluppato piccoli terminali di Gnl per scopi di bunkeraggio.L´area baltica sembra essere promettente per questo tipo di infrastruttura a causa della fornitura di Gnl in questa regione, i regolamenti delle emissioni, e anche incentivi per So X e No X riduzione delle emissioni del nord Europa. La proposta: La Commissione propone che le stazioni di rifornimento di Gnl essere installato in tutti i porti marittimi e interni della rete transeuropea di trasporto (Ten-t) di rete di base entro il 2020 (2025 per i porti di navigazione interna). Ci sono 139 porti marittimi e interni della Ten-t contabilità di rete di base per circa un 10% di tutti i porti dell´Ue. Il costo complessivo stimato per la proposta di sviluppo di stazioni di rifornimento di Gnl per vie d´acqua dei trasporti dell´Unione europea sarà di circa € 2,1 miliardi. L´impatto: Questo farà sì che le navi metaniere possono circolare a tutte le porte di accesso principali dell´Ue e stazioni di rifornimento di Gnl. Specifiche tecniche L´attuale situazione : L´imo sta sviluppando un codice internazionale per la costruzione e le dotazioni delle navi adibite al trasporto di Gnl (codice Cig). L´imo ha anche iniziato a lavorare su un nuovo codice internazionale sulla sicurezza a gas per la spedizione (Codice Igf). Inoltre e integrando Iso e Imo, la Società di Gas Tanker International e Terminal Operators (Siggto) e le compagnie petrolifere International Marine Forum (Ocimf) stanno lavorando su standard internazionali, anche per bunkeraggio Gnl e operazioni portuali connesse. La proposta : punti di rifornimento di Gnl per imbarcazioni marittime devono essere conformi alle norme, da adottare entro il 2014. Trasporto su strada (Gnl) La situazione attuale: ci sono 38 stazioni di rifornimento di Gnl nell´Ue: 22 nel Regno Unito, con il resto diffuse in Spagna, Svezia, Estonia, Paesi Bassi, Polonia e Belgio. Germania, Italia, Spagna, Svezia e Regno Unito hanno in programma di promuovere Gnl per i camion. Svezia e Regno Unito anche in programma la promozione del biometano liquefatto. Per il prossimo futuro, ulteriori 12 Gnl / L-cng stazioni sono progettate per essere costruito nel quadro del "Gnl Blu Corridors" del progetto, accompagnato dalla realizzazione di una flotta di circa 100 veicoli pesanti Gnl. Sette diverse stazioni di rifornimento di Gnl prove sarà testato quattro diverse tecnologie in Spagna nell´ambito del "Granato", progetto finanziato nell´ambito del Ten-t linea di bilancio. La proposta: La Commissione propone che, entro il 2020, lungo le strade dei transeuropee stazioni di rete principale di trasporto di rifornimento sono installati ogni 400 km. Questa distanza è impostato per consentire il giusto grado di flessibilità per i camionisti, come un camion Lng ha un´autonomia di circa 800-900 km. Il costo complessivo stimato per la proposta di sviluppo di stazioni di rifornimento di Gnl per i camion nell´Ue sarà di circa € 58 milioni. L´impatto La rete Ten-t di base copre i principali corridoi di trasporto in tutta Europa. Si stima che circa 181 stazioni di rifornimento di Gnl sarà costruito e quindi un importante sviluppo del mercato è previsto per veicoli commerciali pesanti di Gnl, che andrà a sostituire camion diesel. Cng La situazione attuale: Ci sono un milione di veicoli alimentati con questo combustibile, che rappresenta il 0,5% nell´Ue-27 flotta di veicoli. Il settore ha l´obiettivo di avere il 5% della flotta entro il 2020 16 . Più elevati tassi di crescita del mercato sono attesi in Bulgaria, Germania, Italia, Paesi Bassi e Svezia. La proposta: La norma proposta farà in modo che un numero sufficiente di punti di rifornimento sono disponibili pubblicamente accessibili, con distanze massime di 150 km, per consentire la circolazione di veicoli a metano in tutta l´Unione entro il 31 dicembre 2020. Il costo totale stimato per la proposta di mettere stazioni di rifornimento metano per i veicoli di trasporto stradale nell´Unione europea sarà di circa € 160 milioni. L´impatto: Questa densità di punti di rifornimento permetterà veicoli a metano di circolare in tutta l´Ue. L´impatto di questa proposta sarà inferiore per la Germania e l´Italia, che hanno già 839 e 811 accessibili al pubblico stazioni di rifornimento metano, rispettivamente. Specifiche tecniche per Lng e Cng La situazione attuale: L Ng è utilizzato principalmente in Italia, Spagna, Svezia e Regno Unito, secondo le rispettive norme nazionali. La proposta: norme comuni per Gnl e le stazioni di rifornimento metano per auto, camion e navi devono essere sviluppati entro il dicembre 2015. L´impatto : si prevede che i produttori che producono questo apparecchio potranno beneficiare di un mercato sufficientemente ampio dell´Ue per consentire economie di scala. Quali misure sono state proposte per gli altri carburanti alternativi? Nessuna iniziativa Ue è previsto per i biocarburanti, Gpl e carburanti sintetici. Ci sono diverse ragioni per questo non-azione: Low-blend biocarburanti non hanno bisogno di infrastrutture aggiuntive. Inoltre, i biocarburanti avanzati non richiede nuove infrastrutture. L´infrastruttura di base Gpl è già stabilito. Più di 28.000 stazioni di rifornimento sono in servizio nell´Ue-27 e oltre 9 milioni di veicoli circolano nellaUe-27. L´industria ha definito uno standard volontario (En 14678), che delinea i requisiti tecnici e di sicurezza per le stazioni di rifornimento Gpl.tale norma dovrebbe essere di uso comune. Gas-liquido e biomasse a combustibili liquidi (carburanti sintetici) sono pienamente fungibili con combustibili convenzionali e non hanno bisogno di un´infrastruttura specifica, per cui l´azione dell´Ue in materia di sviluppo delle infrastrutture non è necessaria. Ciò che si propone sulle strategie nazionali? Gli Stati membri dovrebbero attuare quadri nazionali contengono almeno i seguenti elementi: · Una valutazione della situazione attuale e gli sviluppi futuri delle diverse opzioni carburanti alternativi nello Stato membro; · Continuità delle infrastrutture di rete alternativa di combustibile, che fornisce una valutazione della transfrontaliera continuità della copertura infrastrutture per le diverse opzioni di carburanti alternativi; · Obiettivi nazionali per il 2020 che saranno stabilite per la distribuzione di carburanti alternativi nei diversi modi di trasporto e per le relative infrastrutture; · Informazioni sul quadro normativo, contenente misure di regolamentazione per sostenere la costituzione di infrastrutture carburanti alternativi, come i codici di costruzione, permessi di parcheggio, prestazioni ambientali di certificazione imprese, concessioni stazione di carburante. Gli Stati membri dovrebbero anche definire le possibili misure di sostegno, quali: · Incentivi diretti per l´acquisto di veicoli a carburante alternativo e le navi o le infrastrutture; · Possibili incentivi fiscali per promuovere alternative carburanti veicoli e le navi e le infrastrutture; · L´uso di appalti pubblici a sostegno di combustibili alternativi, compresi appalti congiunti; · Sul lato della domanda di misure di gestione: le restrizioni di accesso per esempio, la politica di parcheggio, corsie dedicate; · Distribuzione e supporto alla produzione; · Ricerca e sviluppo e dimostrazione. Domande frequenti Perché gli obiettivi vincolanti solo dato per taluni combustibili nella strategia? E gli altri combustibili? Tutte le principali opzioni di carburanti alternativi devono ancora ostacoli importanti da superare sulla strada per un più ampio al mercato. Un problema comune per tutti loro è la mancanza di infrastrutture sufficienti per l´approvvigionamento energetico per il cliente (rifornimento / ricarica). Tuttavia, la proposta legislativa prende in considerazione solo quei carburanti che soffrono di una introduzione particolarmente debole sul mercato dell´Ue o nella maggior parte degli Stati membri, e per i quali gli investimenti necessari in infrastrutture sono molto incerte. Questi combustibili sono: elettricità, Cng, Lng sia per il trasporto stradale e per vie navigabili, e l´idrogeno. Nessuna azione dell´Ue in materia di realizzazione delle infrastrutture è necessaria per i seguenti combustibili: · Biocarburanti liquidi possono essere utilizzati con la tecnologia di trasmissione e le infrastrutture esistenti, o con piccole modifiche in vari rapporti di miscelazione seconda del tipo di biocarburanti; · Gas-liquido (Gtl) non ha bisogno di infrastrutture specifiche, perché sono pienamente fungibili con i carburanti convenzionali; · Per gas di petrolio liquefatto (Gpl) è una rete di 28.000 stazioni di rifornimento e di uno standard volontario (En 14.678) già esistente. Perché sono obiettivi vincolanti per le infrastrutture necessarie? Non sviluppare il mercato da solo? Non sono disponibili in nuove imprese ad investire in una nuova opportunità? I costi iniziali per l´infrastruttura carburante alternativo sono generalmente più elevati rispetto a quelli di carburanti derivati ​​dal petrolio, in particolare a causa della mancanza di economie di scala e l´esiguo numero di veicoli circolanti (problema "dell´uovo e della gallina"). C´è un circolo vizioso in cui gli investitori non investono in infrastrutture in quanto vi è un numero sufficiente di veicoli a carburante alternativo e navi, l´industria non offre veicoli a combustibili alternativi e le navi a prezzi competitivi in ​​quanto la domanda è allentato, perché i consumatori non acquistano alternativa veicoli a combustibile e le navi come l´infrastruttura combustibile alternativo è carente. A questo proposito, è necessario istituire un quadro politico per creare le condizioni per i fornitori e distributori di carburanti ad investire in questo settore con fiducia. In particolare, ai primi arrivati ​​investitori sarebbe fondamentale per lo sviluppo di una infrastruttura di rete alternativa di carburante, in particolare per gli investimenti altamente alta intensità di capitale, come terminali di Gnl o stazioni di rifornimento di idrogeno. First-mover investitori e - in minor misura - investitori follower troviamo di fronte ad alti costi iniziali e tempi di payback incerte per gli investimenti a causa della scarsa diffusione di veicoli a carburante alternativo e navi e, di conseguenza, la domanda inizialmente gioco per questi combustibili. Gli strumenti di politica che sono stati identificati come atti a tutelare gli investitori primi sono: la concessione di diritti di esclusiva per primi arrivati ​​investitori, l´affidamento del servizio, diretto sostegno finanziario pubblico, le garanzie pubbliche, autoregolamentazione attraverso alleanze strategiche e l´uso degli appalti pubblici. La scelta degli strumenti politici adeguati che consentano a ciascuno Stato membro, caso per caso. Quale sarà il costo di nuove infrastrutture? Chi pagherà per questo dato che il finanziamento pubblico è molto scarsa? Qual è l´impatto per l´Ue? Il costo totale per l´Ue è di circa € 10500000000 tra oggi e il 2020. La partecipazione ai costi tra gli Stati membri saranno in base al numero di km e il numero di marittimi / porti di navigazione interna inclusa nella rete Ten-t Core (e la rete Ten-t completa per il metano), così come per il numero di elettrica punti di ricarica dei veicoli per essere installato in ogni Stato membro. Nessuna spesa pubblica è necessaria per la costituzione di infrastrutture alternative carburante per i trasporti se gli Stati membri utilizzano l´ampia gamma di misure disponibili per mobilitare gli investimenti privati ​​a costi contenuti. Con combustibili alternativi venuta a poco a poco nel mercato, il risparmio sulla fattura petrolifera è previsto un incremento di circa € 2,3 miliardi di euro nel 2030 e ulteriori € 1 miliardo all´anno di smorzamento delle fluttuazioni dei prezzi attraverso una maggiore sicurezza dell´approvvigionamento energetico. Build-up di infrastrutture combustibile alternativo contribuirà alla crescita economica e la creazione di posti di lavoro di supporto in un settore di crescente importanza per l´Europa e in tutto il mondo. Ciò permetterà di migliorare la competitività dell´industria europea nel campo delle tecnologie energetiche alternative per tutti i modi di trasporto - in particolare l´industria automobilistica e spese di spedizione. L´accumulo di una infrastruttura europea combustibile alternativo consentirà la libera circolazione delle merci e delle persone, con veicoli in circolazione su carburanti alternativi in ​​tutta l´Ue. Ciò faciliterà lo sviluppo di un mercato unico europeo per i combustibili alternativi, che permettano al settore di beneficiare di economie di scala. Per ulteriori informazioni si prega di consultare: Ip/13/40 Allegato - Definizioni Utili Combustibili alternativi - Cosa sono e quello che sono utilizzati per Gas di petrolio liquefatto (Gpl) Gas di petrolio liquefatto (Gpl) o gas è un sottoprodotto derivato dalla raffinazione del petrolio e trattamento del gas naturale. Bio-gpl derivato da varie fonti di biomassa dovrebbe emergere come una tecnologia valida nel medio e lungo termine. Gpl può essere utilizzato per il trasporto su strada (per auto e camion) per tutta la gamma di distanze. Può essere utilizzato anche per il trasporto per via navigabile di navigazione interna, nonché per marittimo a corto raggio. Gas naturale Gas naturale e biometano può essere utilizzato sotto forma di gas naturale compresso (Cng), gas naturale liquefatto (Gnl) e il Gas-to-liquid (Gtl). Il gas naturale e biometano sono considerati come un unico combustibile (Ch4 metano). Può essere acquistato da fonti fossili gas naturale o da biomasse e rifiuti come biometano. Cng può essere utilizzato per tutti i veicoli stradali su distanze brevi e medie. Gnl (Gas Naturale Liquefatto) è appropriato per il trasporto per via navigabile, camion e ferrovia. Gtl (Gas-to-liquid) può essere utilizzato per produrre un carburante sintetico con le stesse caratteristiche tecniche dei combustibili tradizionali. Per questo motivo è pienamente compatibile con motori a combustione di carburante e infrastrutture esistenti. Elettricità Già ampiamente utilizzato per le ferrovie, l´elettricità può anche vetture stradali di potenza e furgoni nelle aree urbane e brevi distanze. Elettricità offre chiari vantaggi per l´autotrazione alternativi ed è riconosciuto a livello mondiale come una delle opzioni più promettenti per il futuro. La rete elettrica è già esistente e solo le stazioni di ricarica deve essere ancora realizzata. Biocarburanti Biocarburanti possono essere prodotti da una vasta gamma di biomasse. I biocarburanti liquidi tecnicamente può essere utilizzato per la propulsione in tutti i modi di trasporto e può essere utilizzato con le tecnologie esistenti trasmissione di potenza, per i biocarburanti con alcune lievi modifiche tecniche, e re-esistenti infrastrutture di rifornimento in diversi rapporti di miscelazione seconda del tipo di biocarburanti. I biocarburanti sono miscelati utilizzati fino al 10% per il bioetanolo e il 7% per il biodiesel. Idrogeno L´idrogeno è l´elemento più abbondante in natura. Come vettore di energia che può essere prodotta da qualsiasi fonte (fossili, rinnovabili, nucleare).Energia elettrica da fonti rinnovabili può essere utilizzato per produrre idrogeno per elettrolisi, introducendo così rinnovabili nella catena di trasporto dell´energia. Il metodo più economico per la produzione in volumi è di steam reforming del gas naturale. Idrogeno e celle a combustibile possono essere usati per medie e brevi distanze per auto e autobus.		  
   
 

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