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Notiziario Marketpress di
Lunedì 18 Settembre 2006 |
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DODICI CILINDRI NELLA AUDI Q7 IL DIESEL PER AUTOVETTURE PIÙ POTENTE AL MONDO
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Verona, 18 settembre 2006 - Già da trent’anni la Audi è leader indiscusso della tecnologia Diesel. La Casa dei quattro anelli presenta ora un’altra novità mondiale: il primo V12 Tdi montato su un’autovettura. Il motore Diesel a dodici cilindri, che racchiude competenze tecniche all’avanguardia, è il propulsore della nuova Audi Q7 V12 Tdi. Con una straordinaria potenza di 500 Cv e un’incredibile coppia di 1000 Nm, il sei litri assicura al Suv ad alte prestazioni le performance dinamiche di una sportiva. Solo 5,5 secondi per lo sprint da 0 a 100 km/h e una velocità massima, autolimitata elettronicamente, di 250 km/h: con prestazioni di questo genere la Audi Q7 V12 Tdi si catapulta nella classe delle sportive purosangue. Con il suo magistrale spiegamento di potenza schiude orizzonti completamente nuovi nel settore Diesel. Nessuna sua concorrente è in grado di offrire un propulsore paragonabile. Il Suv Audi dalle grandi performance effettua le accelerazioni con un’agilità affascinante; in qualsiasi situazione dispone di eccellenti riserve di potenza grazie al sistema Common Rail della Bosch da 2000 bar, il primo in assoluto. Grazie alla tecnologia d’iniezione con iniettori piezoelettrici, il V12 Tdi emette sonorità sobrie e garantisce, allo stesso tempo, la massima regolarità di funzionamento. Comfort eccellente Il nuovo cambio tiptronic a sei rapporti, rinforzato in molti suoi componenti, si distingue per le cambiate veloci e, contemporaneamente, per l’elevato comfort. Invia la poderosa coppia al sistema di trazione integrale quattro. I consumi medi della nuova Audi Q7 V12 Tdi sono di soli 11,9 litri per 100 km. Con la loro potenza elevata e la vigorosa ripresa, tutti i motori Diesel della Audi sono propulsori estremamente dinamici. Il Marchio dei quattro anelli ne ha più volte dimostrato il carattere sportivo nella produzione di serie, non da ultimo con i motori a sei e otto cilindri 3. 0 Tdi e 4. 2 Tdi. Sui circuiti di gara, inoltre, la Audi ha aperto all’inizio dell’anno un nuovo capitolo. Dal suo debutto a Sebring, in Florida, il motore a combustione interna del prototipo sportivo R10 ha vinto contro l’intera concorrenza di auto con motore a benzina tutte le gare di durata cui ha partecipato, tra cui anche la classica 24 Ore di Le Mans – la gara in assoluto più impegnativa al mondo sia per gli uomini, sia per i materiali. Da una cilindrata di 5,5 litri, il V12 della R10 da corsa eroga una potenza di oltre 650 Cv che assicurano, a seconda del rapporto di trasmissione, una velocità massima che può raggiungere i 330 km/h. La sua potenza e la resistenza hanno convinto subito appassionati ed esperti, impressionati dalla rumorosità molto contenuta: stranamente per un motore da gara, il potente motore Audi a combustione interna è silenziosissimo. Integrare la tecnologia impiegata nelle corse e quella per la produzione di serie è da tempo una tradizione alla Audi. Il motore Fsi della R8, il modello precedente della R10, ha conquistato cinque vittorie a Le Mans con la tecnica dell’iniezione diretta di benzina. Anche per la produzione di serie la Audi si affida alla tecnologia Fsi. Gli esempi più recenti sono il V8 della Rs 4, basato sul principio degli alti regimi di rotazione, e il V10 Fsi della S6 e della S8. Prestazioni tecniche all’avanguardia Il nuovo V12 Tdi di serie, che verrà prodotto nello stabilimento ungherese di Gyór, eroga ben 500 Cv. In fase di progettazione si è tenuto conto dell’esigenza che questo motore da sei litri rientrasse nell’attuale famiglia di motori Audi a V, finora limitati a 6, 8 e 10 cilindri. Il know how acquisito con il motore da gara è stato naturalmente trasferito al motore di serie. Il V12 Tdi presenta, come gli altri propulsori di questa gamma, 90 mm di distanza tra i cilindri. Tuttavia l’angolo tra le bancate non è di 90, ma di 60 gradi – in un V12 con questa struttura non si manifestano così né forze d’inerzia, né momenti d’inerzia. La regolarità di funzionamento è così perfetta sotto qualsiasi aspetto. Da un alesaggio di 83 millimetri e una corsa di 91,4 mm, proprio come nel 3. 0 Tdi, si ottiene una cilindrata complessiva di 5934 cm3. Con una lunghezza di 684 mm questo potente Diesel risulta essere molto compatto e di soli 166 mm più lungo del V8 Tdi. La lunghezza contenuta ha costituito il presupposto essenziale per integrare il V12 nella Audi Q7. Il basamento del V12 Tdi è in ghisa con grafite vermicolare – questo materiale altamente tecnologico, chiamato Gjv-450, viene già usato nei motori V6 e V8 Tdi. Il Gjv-450, ottenuto tramite un processo di fusione brevettato, è circa il 40 per cento più rigido e il 100 per cento più resistente a fatica della ghisa grigia. Gli addetti allo sviluppo hanno così potuto ridurre gli spessori delle pareti, con un vantaggio in termini di peso del 15% circa rispetto alla ghisa grigia tradizionale. L’albero motore fucinato, realizzato in lega di acciaio al cromo-molibdeno, è dotato di un supporto cuscinetti molto rigido in ghisa sferoidale. Le bielle sono fucinate per sinterizzazione, mentre i pistoni, anch’essi fucinati, sono in alluminio. Le due testate cilindri sono composte da tre elementi principali ciascuna. Una parte inferiore in una lega di alluminio altamente resistente e leggera, in cui sono ricavati i condotti di aspirazione e di scarico, una parte superiore per la circolazione dell’olio e un telaio di rinforzo “ladder frame” su cui sono montati entrambi gli alberi a camme. Le valvole vengono azionate mediante levette oscillanti a rullino a basso attrito, con un rapporto di compressione pari a 16,0:1. La variazione della turbolenza dell’aria di combustione, in funzione della curva caratteristica, è stata ripresa dal V6 Tdi e dal V8 Tdi. E’ così possibile impostare in ogni momento la turbolenza ottimale dal punto di vista delle emissioni e, allo stesso tempo, garantire prestazioni elevate. Tecnologia d’iniezione di ultima generazione Come per i motori Audi a V, la trasmissione a catena, esente da manutenzione, è posizionata nella parte posteriore del motore per esigenze di spazio. Nel nuovo V12 Tdi viene utilizzato un nuovo schema. La ruota dentata dell’albero motore si innesta su una ruota dentata intermedia; da qui due catene simplex azionano gli alberi a camme. Altre due catene azionano la pompa dell’olio e le due pompe ad alta pressione dell’impianto d’iniezione Common Rail. Le due nuove pompe ad alta pressione a 2 pompanti formano parte integrante del nuovo sistema d’iniezione Common Rail, fornito dallo specialista Bosch. Le due pompe creano nei binari una pressione che può arrivare a 2000 bar; finora la pressione massima raggiungibile era di 1600 bar. Anche gli iniettori piezoelettrici con ugelli a otto fori sono stati fondamentalmente rielaborati. Grazie alla pressione elevata si genera nella camera di combustione uno schema di iniezione ottimale. Questo, a sua volta, permette di ottenere un processo di accensione più veloce, più omogeneo e, quindi, migliora anche l’acustica del motore. Inoltre, il maggiore rendimento della combustione aumenta la potenza, abbassa i consumi e riduce le sostanze inquinanti. L’attuale generazione dei cosiddetti iniettori in linea sfrutta l’effetto piezoelettrico: se viene applicata una tensione elettrica, nel giro di pochi millesimi di secondo, i cristalli piezoelettrici si dilatano. Nel caso degli iniettori del V12 Tdi, in cui sono concentrate oltre cento piastrine piezoelettriche, tale dilatazione viene trasmessa direttamente (in linea) all’ago dell’ugello senza sistemi meccanici interposti. La tecnologia degli iniettori piezoelettrici permette di variare in un’ampia gamma il numero dei processi di iniezione per ogni fase: il V12 Tdi può avere un massimo di cinque iniezioni per fase. Oltre all’iniezione principale, sono possibili anche preiniezioni e post-iniezioni. Le preiniezioni mitigano l’asprezza acustica del processo di combustione. Le successive postiniezioni servono soprattutto ad aumentare la temperatura dei gas di scarico e, quindi, a rigenerare i due filtri antiparticolato (di serie). Esternamente al motore a V sono posizionati i due turbocompressori, ciascuno dei quali alimenta una bancata. Grazie alla geometria variabile delle palette, attraverso la turbina viene sempre convogliato l’intero flusso di massa dei gas di scarico – i compressori reagiscono molto velocemente anche ai bassi regimi e raggiungono alti gradi di rendimento. I due turbocompressori generano una pressione d’alimentazione che può arrivare a 2,6 bar e contribuiscono così in modo determinante alla coppia eccellente di 1000 Nm, che il nuovo V12 Tdi mette costantemente a disposizione nella fascia di regimi tra 1750 e 3000 giri. Con i suoi 368 kW (500 Cv), il Diesel raggiunge una potenza specifica di 62,0 kW (84,3 Cv) per litro di cilindrata. Due grandi intercooler abbassano la temperatura dell’aria compressa. Il V12 è dotato di un impianto di scarico a due vie con due filtri antiparticolato. L’impianto di aspirazione ha una struttura simile: ogni bancata è dotata di un filtro dell’aria dietro al quale è posizionato un debimetro. Due centraline, che funzionano in base al principio master-slave, si occupano della gestione motore. Nella produzione di serie la Audi Q7 V12 Tdi soddisferà la norma sulle emissioni Euro 5, che entrerà presumibilmente in vigore nel 2010 e che richiederà notevoli sforzi per la riduzione degli ossidi d’azoto. A tale scopo gli ingegneri Audi, oltre al dosaggio di carburante estremamente preciso, grazie al nuovo sistema Common Rail, hanno prestato particolare attenzione al ricircolo dei gas di scarico. Ai carichi parziali, fino al 50 per cento dei gas di scarico viene nuovamente convogliato nell’aria di aspirazione per ridurre le emissioni di Nox. Il grande impianto di ricircolo, posizionato in alto nella V dei cilindri, integra al proprio interno un radiatore ad acqua che riduce fortemente la temperatura dei gas di scarico. Il design La Audi Q7 V12 Tdi colpisce non solo per la tecnica, ma anche per l’estetica. Le modifiche più evidenti rispetto all’attuale Audi Q7 sono le due lamiere sottoscocca anteriori e posteriori. La griglia del radiatore single frame cromata ricorda volutamente, per conformazione, la Audi S6 e la Audi S8,che, con i loro motori V10 Fsi, rappresentano la punta di diamante delle loro serie. Freni di grandi dimensioni tengono conto della potenza e delle prestazioni del V12 Tdi. All’avanguardia della tecnica: le pietre miliari della Audi nella tecnologia Diesel Con il nuovo V12 Tdi la Audi pone un’ulteriore pietra miliare nella tecnologia Diesel. Già da trent’anni il Marchio dei quattro anelli apre costantemente nuove frontiere in questo ambito. Nella Audi 100 la Audi presentò nel 1978 il primo motore Diesel a cinque cilindri al mondo. Nel 1989 debuttò nel modello successivo il primo motore Tdi della storia automobilistica. Il cinque cilindri da 2,5 litri erogava una potenza di 88 kW (120 Cv) e sviluppava una coppia di 261 Nm, catapultando la tecnologia Diesel in una dimensione completamente nuova. Nel 1994 seguì una versione maggiorata da 103 kW (140 Cv). Il motore era disponibile come optional in combinazione con la trazione integrale: era il primo Tdi quattro. Contemporaneamente comparve sulla Audi 100 e sulla Audi 80 un nuovo Diesel a quattro cilindri, l’ormai classico 1. 9 Tdi da 66 kW (90 Cv). Alla fine del 1995 il quattro cilindri aumentò di potenza, raggiungendo gli 85 kW (115 Cv) grazie al nuovo sistema d’iniezione mediante iniettore-pompa. Più di un anno dopo, all’inizio del 1997, debuttò il primo 2. 5 V6 Tdi in assoluto. Con quattro valvole per cilindro erogava una potenza di 110 kW (150 Cv) e con una velocità massima di 220 km/h rese la Audi A8 la vettura Diesel di serie più veloce sul mercato. Nel 1999 fu presentato il primo Tdi a otto cilindri, un V8 con 3,3 litri di cilindrata. Nella primavera del 2004 esordì il 3. 0 Tdi – il primo V6 Diesel con sistema Common Rail e iniettori piezoelettrici in linea. Attualmente il 4. 2 Tdi, presentato lo scorso anno sulla A8, è la punta di diamante dei motori Audi Tdi. In Germania, un terzo delle A8 vendute monta un motore V8. Entro i primi sei mesi del 2007 il V8 Tdi debutterà anche sulla Audi Q7. . |
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