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Notiziario Marketpress di
Mercoledì 22 Giugno 2005
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PSA PEUGEOT CITROËN E BMW GROUP PRESENTANO LO SCHEMA INDUSTRIALE DELLA LORO COOPERAZIONE |
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Douvrin, 22 giugno 2005 - Psa Peugeot Citroën e Bmw Group presentano lo schema industriale della loro cooperazione per la produzione di una nuova famiglia di piccoli motori benzina, che equipaggeranno alcune vetture di Peugeot e Citroën e le Mini. Questa collaborazione può contare su un know-how industriale di alto livello in Europa occidentale e su un duplice insediamento industriale, in Francia e in Gran Bretagna. La lavorazione dei componenti principali dei motori verrà effettuata in esclusiva per i due partner nella fabbrica Psa Peugeot Citroën di Douvrin (Pas-de-calais). L’assemblaggio viene effettuato presso ogni costruttore: a Douvrin per Psa Peugeot Citroën e ad Hams Hall in Gran Bretagna per le esigenze di Bmw Group, al fine di facilitare la logistica di approvvigionamento verso gli stabilimenti dei veicoli di ciascun costruttore. Questa cooperazione ha richiesto la realizzazione di un’organizzazione all’avanguardia e flessibile, in grado di adattarsi a due processi di assemblaggio dei motori diversi e geograficamente separati. Per questo progetto, sarà predisposto un modulo completo, che sarà operativo alla fine del 2005, alla Française de Mécanique nello stabilimento di Douvrin. Il principio del modulo si basa sullo sviluppo di un’unità produttiva estremamente omogenea e autonoma, facilmente riproducibile, che riunisce le linee di lavorazione dei componenti principali del motore – testata, monoblocco, asse a camme, bielle – e le linee di assemblaggio. Quest’organizzazione industriale, basata su una produzione di 2.500 unità/giorno, è il migliore equilibrio in termini di efficacia e di redditività degli investimenti. Il primo modulo, che occupa una superficie di circa 60.000 m2, ha richiesto un investimento di 330 milioni di euro e permetterà di produrre un motore ogni ventisei secondi, in qualsiasi versione. A pieno regime, impiegherà 1.120 dipendenti suddivisi in 4 turni, ai quali verranno impartite complessivamente 152.000 ore di formazione. Lo stabilimento di Hams Hall effettuerà l’assemblaggio dei monoblocchi delle future versioni della Mini. La sua vicinanza alla fabbrica Bmw Group di Oxford permette una gestione precisa e flessibile dell’approvvigionamento con il sistema del « just in time », consentendo di ridurre gli stock e i tempi di consegna. Gli stabilimenti Psa Peugeot Citroën di Charleville e il Polo Metallurgia di Mulhouse intervengono anch’essi nello schema industriale della cooperazione come fornitori di componenti grezzi. In queste fabbriche sono state introdotte numerose innovazioni, come ad esempio: - Il processo lost foam o a modello a perdere (Pmp) per la realizzazione della testata - Il monoblocco pressofuso con camicie in ghisa inserite nella colata - L’asse a camme in acciaio con contrappesi che rimangono grezzi - La forgiatura delle bielle in doppia impronta. La gestione della qualità è una priorità per entrambi i partner e viene effettuata in base a criteri comuni a Psa Peugeot Citroën e Bmw Group, tanto a livello di pezzi lavorati quanto di pezzi acquistati. Concretamente, è stata adottata una modalità di funzionamento coordinata, che permetta una trasparenza istantanea e totale tra le due fabbriche di motori per tutti i problemi di qualità che possano intervenire. Nel 2002 i due partner avevano annunciato lo sviluppo e la produzione comune di una nuova gamma di piccoli motori benzina ad alta tecnologia, in volumi elevati e in condizioni economiche competitive. Questa cooperazione fa appello al know-how tecnologico dei due gruppi e alla loro gestione della produzione di grande serie. La produzione annua prevista, a pieno regime, è di circa 1 milione di unità. I - La cooperazione tra Psa Peugeot Citroën e Bmw Group Psa Peugeot Citroën e Bmw Group hanno annunciato nel 2002 lo sviluppo e la produzione comune di una nuova famiglia di piccoli motori benzina, che equipaggeranno alcuni modelli dei due gruppi. Quest’accordo permette di sviluppare una nuova gamma di piccoli propulsori benzina ad alta tecnologia, in volumi elevati e a condizioni economiche competitive. L’obiettivo è condividere i costi di sviluppo e mettere in comune il know-how dei partner e i loro mezzi, fornendo le economie di scala indispensabili al successo dell’operazione. Tale cooperazione si avvale anche dell’accesso a culture aziendali e a tecniche industriali diverse. I due principi alla base dell’accordo fra Psa Peugeot Citroën e Bmw Group sono scelte organizzative comuni (un comitato di direzione con una rappresentanza e poteri uguali; un unico capo progetto e dei gruppi-progetto comuni composti da ingegneri dei due partner) e condivisione dei costi: al 50% per i costi di sviluppo e in proporzione ai volumi attribuiti ad ogni partner per gli investimenti industriali, i costi di ingegneria e di lancio. Per rendere fruttuoso questo tipo di accordo, occorrono anche scadenze comuni. A partire dal 2006, questi nuovi motori equipaggeranno alcuni veicoli delle gamme basse e medie di Peugeot e di Citroën ed i futuri modelli della Mini. Avranno potenze comprese tra 55 kW/75 Cv e 125 kW/170 Cv e stabiliranno nuovi livelli di riferimento in termini di prestazioni e piacere di guida, nonché di riduzione dei consumi e delle emissioni di anidride carbonica (Co2). In un primo tempo, il gruppo Progetto incaricato della progettazione dei motori, con sede a Monaco, in seno alla Direzione Ricerca & Sviluppo, era affidato alla responsabilità di Bmw Group. Attualmente, il gruppo Psa Peugeot Citroën si è incaricato dell’industrializzazione, della produzione e dei processi di acquisto. La produzione annua prevista a termine è di circa 1 milione di unità. Questa cooperazione utilizza il know-how tecnologico dei due gruppi e la loro capacità di gestione della produzione di grande serie. Due motori che sviluppano tecnologie diverse In occasione di una « giornata tecnologica » che si è tenuta a Monaco, al centro di ricerca e sviluppo di Bmw Group, i responsabili dei due gruppi, partner del progetto, hanno presentato i dettagli delle tecniche adottate per i due tipi di motori : - motore aspirato, con distribuzione variabile, una cilindrata di 1.6 litri ed una potenza di 85 kW/115 Cv. - motore a iniezione diretta, turbocompresso, con una cilindrata di 1.6 litri ed una potenza di 105 kW/143 Cv. Questi motori sono i primi due elementi di una famiglia che, a termine, sarà composta da unità con potenze comprese tra 55 kW/75 Cv e 125 kW/170 Cv. Numerose soluzioni alto di gamma, dal frutto del know-how dei due gruppi, equipaggeranno questi nuovi organi meccanici : - distribuzione variabile - pompa dell’olio a portata pilotata - azionamento mono-cinghia degli organi ausiliari - testata fabbricata con il metodo di fusione « con modello a perdere» Inoltre, sono state adottate numerose innovazioni su : - iniezione diretta per ottimizzare la potenza - turbocompressore Twin-scroll per migliorare il tempo di risposta e il piacere di guida - pompa dell’acqua disinseribile per ridurre consumi ed emissioni. Ii – Le sfide industriali 1. Uno schema industriale all’avanguardia La gestione della cooperazione è garantita dalla cosiddetta « ingegneria dei sistemi ». Un unico gruppo integrato nei due siti si è occupato delle tre componenti del progetto: sviluppo, produzione ed acquisti. E’ stato applicato il metodo progettuale di Psa Peugeot Citroën, che prevede che il gruppo progetto lavori in stretta collaborazione con i colleghi dell’industrializzazione e degli acquisti. La responsabilità dello sviluppo dei motori è stata affidata a Bmw Group con un forte coinvolgimento degli ingegneri di Psa Peugeot Citroën. Il centro di progettazione è a Fiz (Monaco di Baviera) e comprende una cinquantina di persone, tra cui una quindicina di ingegneri di Psa Peugeot Citroën. Lavorano in stretta collaborazione con la piattaforma metodi industriali e acquisti, che ha sede a La Garenne-colombes, nella regione parigina, e comprende 150 persone. Complessivamente, il progetto è stato guidato da un gruppo integrato, dislocato in due siti geografici, attraverso il massimo scambio di file, metodi e calcoli mediante collegamento Emx a banda larga. ■ Un dispositivo industriale ambizioso in Europa occidentale La parte produzione – fabbricazione è diretta da Psa Peugeot Citroën. La lavorazione dei componenti principali dei motori viene eseguita esclusivamente alla Française de Mécanique di Douvrin (Nord Pas-de-calais). L’assemblaggio viene, invece, effettuato singolarmente da ogni costruttore, Française de Mécanique per Psa Peugeot Citroën, e Hams Hall in Inghilterra per le esigenze di Bmw Group: questo per facilitare la logistica di approvvigionamento verso gli stabilimenti dei veicoli di ciascun costruttore. Questo schema mantiene un know-how industriale di alto livello in Europa occidentale. Ha richiesto la realizzazione di un’organizzazione all’avanguardia e flessibile, in grado di adattarsi a due processi di assemblaggio dei motori diversi e geograficamente separati. ■ Una logistica ottimizzata Psa Peugeot Citroën è responsabile dei fornitori. Questi sono stati selezionati in base a criteri di competitività e di qualità, cercando di allargare le fonti di approvvigionamento al di fuori dell’Europa occidentale (15% dei fornitori). La logistica a monte è organizzata per assicurare l’approvvigionamento diretto di tutti i fornitori delle due fabbriche di assemblaggio: Hams Hall per Bmw Group e Française de Mécanique per Psa Peugeot Citroën. Uno dei principi base di questa logistica è Recor, Rinnovo dei Consumi Reali. Ciò significa che tutta la fabbricazione è organizzata secondo il concetto just-in-time. Anche la logistica è gestita secondo il principio « Fifo » - First In, First Out – i primi pezzi arrivati sono i primi ad essere consumati. Nell’assemblaggio, è stata limitata la diversità sulla postazione di lavoro. Dunque il lavoro viene effettuato in rapide ondate successive, con un approvvigionamento in linea dei soli componenti necessari alla variante di motore fabbricata. Questi principi si applicano alla programmazione, alla fabbricazione e all’approvvigionamento dei pezzi da parte dei fornitori. Ad esempio, nell’ambito del progetto, è stato previsto un approvvigionamento diretto dal camion al reparto per i componenti più grossi, eliminando le fasi intermedie (magazzino), con conseguente guadagno in fatto di rapidità e riduzione dello stock. La logistica a valle, per le consegne alle fabbriche terminali dei due gruppi, è assicurata autonomamente da ciascun partner. Lo scambio quotidiano di informazioni è garantita da un’interfaccia Edi (server centrale) tra i due costruttori ed i vari fornitori. ■ Un’organizzazione industriale a « moduli » Questo progetto si inserisce nell’approccio industriale dei "moduli", avviato nel 2001 da Psa Peugeot Citroën al momento del lancio del motore 1.4 litri diesel Hdi common rail. Il principio dei moduli si basa sullo sviluppo di un’unità produttiva omogenea e autonoma, facilmente riproducibile in altri siti, che riunisce le linee di lavorazione dei componenti principali del motore – testata, monoblocco, asse a camme, bielle – e le linee di assemblaggio. In quest’organizzazione a moduli, Psa Peugeot Citroën porta tutta la sua esperienza acquisita con i tre moduli Dv già installati nelle sue fabbriche di meccanica. E’ un’organizzazione industriale competitiva, basata su una produzione di 2 500 unità/giorno (640 000 motori /anno), ossia il migliore equilibrio in termini di efficacia e di redditività degli investimenti. Per questa cooperazione, sarà predisposto un nuovo modulo completo alla Française de Mécanique, che sarà operativo alla fine del 2005. ■ Il sistema di fabbricazione Psa Peugeot Citroën : Convergenza Il process adottato nello stabilimento di Douvrin beneficia degli apporti del sistema di fabbricazione Psa Peugeot Citroën denominato « Convergenza ». Questo progetto aziendale punta al massimo rendimento della fabbricazione, adottando in tutti gli stabilimenti di produzione di Psa Peugeot Citroën un sistema di fabbricazione che riunisce le migliori prassi interne ed esterne, in un’ottica di miglioramento permanente. Per elaborare questo sistema di fabbricazione, il gruppo Psa Peugeot Citroën ha creato quindici reti di competenze che coprono tutti i settori della produzione (Gestione, Qualità, Affidabilità, Logistica…) e tutti i siti. Ogni rete ha il compito di definire i migliori know-how e le migliori norme di applicazione. Una volta stabiliti, questi standard vengono applicati in tutti i siti. La loro diffusione e il loro adattamento si sfruttano l’uso intensivo delle nuove tecnologie informatiche e di comunicazione (Ntic). In tal modo, l’Uel (Unità Elementare di Lavoro) è al centro del Sistema di Fabbricazione di Psa Peugeot Citroën. Le Uel sono gruppi di lavoro composti da un responsabile dell’unità e da 25-40 operatori. L’obiettivo è quello di favorire un approccio partecipativo, l’ascolto e l’animazione attraverso scambi diretti e regolari. Quest’approccio innovativo di partecipazione e di responsabilizzazione è destinato a motivare maggiormente il personale a partecipare alla vita del proprio reparto e a contribuire a raggiungere gli obiettivi definiti e approvati in ogni fabbrica. Così, alla Française de Mécanique, nel nuovo reparto riservato alla cooperazione, sono state create 40 Unità Elementari di Lavoro per assicurare la produzione di grande serie dei due nuovi motori benzina. 2. Fabbriche con tecnologie industriali all’avanguardia ■ La Française de mécanique (Psa Peugeot Citroën) Psa Peugeot Citroën produrrà a Douvrin (Française de Mécanique), a partire dalla fine del 2005, la nuova famiglia di piccoli motori benzina sviluppata in cooperazione con Bmw Group. Creata nel 1969 e situata a Douvrin, la Française de Mécanique è specializzata nella produzione di motori in grande serie. La fabbricazione di motori per il gruppo Psa Peugeot Citroën supera le 8 000 unita al giorno. Attualmente impiega più di 4.500 persone. La nuova unità produttiva avrà una capacità giornaliera di 2 500 motori. Questo primo modulo, che occupa una superficie di circa 60.000 m2, ha richiesto un investimento di 330 milioni di euro e impiegherà, al pieno regime, 1 120 dipendenti suddivisi in 4 turni, ai quali verranno impartite 152 000 ore di formazione. Il reparto di produzione dei motori, frutto di questa cooperazione, è stato progettato da vari partner: - per gli edifici, Bei (ufficio progettazioni industriali di Psa Peugeot Citroën) - per i macchinari del process: Pci (Process Concezione Ingegneria) per la parte della testata, oltre agli abituali partner dei due gruppi. I lavori, dal primo colpo di piccone fino all’avvio della produzione in serie, dureranno 24 mesi, rispettando così i termini definiti inizialmente. In questa fase, circa 250 persone, dipendenti del gruppo, e circa 60 società esterne lavoreranno alla costruzione del reparto. E’ stata prestata grande attenzione al rigido rispetto delle procedure di prevenzione dei rischi per raggiungere l’obiettivo di “zero infortuni sul lavoro”, sia a livello del personale interno sia dei fornitori di beni strumentali che devono lavorare nel sito. La cadenza di produzione aumenterà progressivamente per raggiungere il pieno ritmo alla fine del 2007. Il reparto modulare dedicato alla produzione di questi motori contiene in un unico edificio le linee principali di lavorazione e l’assemblaggio. I componenti grezzi provengono essenzialmente dai siti di Psa Peugeot Citroën, come la fonderia di Charleville e il polo Metallurgia di Mulhouse, che raggruppa soprattutto le attività di forgiatura e di pressofusione dell’alluminio. ► La lavorazione: flessibilità, diversità e qualità La lavorazione occuperà una superficie di 30.000 m2. E’ la sintesi delle migliori procedure nel settore della lavorazione, in modo da ottenere l’equilibrio migliore tra investimenti e flessibilità, rispetto alla diversità dei prodotti e delle evoluzioni che interverranno durante la vita del prodotto. La qualità costituisce una esigenza permanente. I mezzi per la lavorazione 2 linee flessibili per le testate Dal punto di vista industriale, la testata è il pezzo più importante di questa nuova famiglia di motori, essenziale per le prestazioni del motore stesso. E’ una componente la cui elevata complessità ha richiesto l’adozione di pezzi di dimensioni maggiori rispetto a quelli utilizzati in precedenza da Psa Peugeot Citroën. In tal modo, ogni linea comprenderà 54 macchine (centri di lavorazione ad alta velocità e macchine speciali) per realizzare le precisioni geometriche richieste e garantire le diversità delle due famiglie di motori. 1 linea per le bielle Questa linea, molto flessibile, permette di produrre tre tipi diversi di bielle ad un ritmo di 4 pezzi ogni 30 secondi. È costituita da 3 macchine di trasferimento e 5 macchine specifiche. 1 linea per i monoblocchi Per la prima volta, per la produzione in grande serie di monoblocchi vengono utilizzati i centri di lavorazione. In tal modo, la lavorazione è effettuata, per il 50% del tempo, da centri di lavoro ad alta velocità (sono 18) per le funzioni che potrebbero cambiare durante la vita di serie del motore, fornendo una versatilità al processo, laddove si rivela necessaria. Per le funzioni che non variano sul motore, cioè le operazioni nobili che non subiranno, o subiranno poche evoluzioni, la lavorazione viene effettuata su macchine a trasferimento. Un’altra importante novità industriale è la lavorazione dei due materiali (ghisa / alluminio) presenti sulla superficie di combustione del blocco motore, che ha richiesto l’affinamento dei metodi di lavorazione utilizzati finora, per permettere una tecnologia del monoblocco compatibile con le forti sollecitazioni generate dai motori. 1 linea per gli assi a camme La linea di produzione degli assi a camme integra l’esperienza acquisita con la linea dei motori Dv e contemporaneamente tiene conto della maggiore diversità della famiglia dei nuovi motori benzina, frutto di questa cooperazione. La diversità è conferita da: - 3 diversi assi a camme - 2 diversi materiali, ghisa e acciaio, ottimizzati in funzione dei motori Questa linea si compone di macchine di trasferimento e di centri di lavorazione ed è dimensionata per una produzione massima di un asse a camme ogni 30 secondi. Le sfide industriali della lavorazione Uno degli obiettivi principali, al momento della progettazione di questo strumento industriale, è stato quello di conferirgli, fin dall’inizio, la massima flessibilità per non imporre vincoli industriali alla progettazione, pur mantenendo un alto livello di produttività. Questa grande flessibilità ha permesso al gruppo di produzione di progettare motori ad alta tecnologia in una dinamica di ingegneria dei sistemi. Tra l’altro, il gruppo di industrializzazione ha dovuto accettare la sfida della diversità creata da 2 motori molto diversi da un punto di vista tecnologico che verranno lanciati quasi contemporaneamente. La risposta è stata il maggior ricorso ai centri di lavorazione, scelti per la loro maggiore flessibilità industriale. La qualità è al centro delle attenzioni del gruppo progetto. Così, nel reparto di lavorazione è stata instaurata la politica « Zero interventi correttivi ». In questo sistema esigente, i pezzi dubbi o non idonei vengono scartati immediatamente, e in questo modo generano un forte coinvolgimento e una forte reattività di tutti le persone implicate, portando immediatamente ad una perfetta gestione del process. Come per il motore diesel Hdi, che ha segnato un salto tecnologico, sia dal punto di vista del prodotto che del process, questi nuovi motori benzina si impongono come un importante progresso nella precisione delle lavorazioni richieste e nella gestione del process, visto che le loro tolleranze sono in media dimezzate rispetto a quelle dei motori precedenti. ► L’assemblaggio : un motore ogni ventisei secondi ... L’assemblaggio è dislocato su una superficie di 22.000 m2. Il reparto si compone di tre sezioni delle linee di montaggio, per una lunghezza totale di 1400 metri, che permettono di produrre un motore ogni ventisei secondi, in qualsiasi versione. Una nuova filosofia di assemblaggio La linea per l’assemblaggio permette di montare sia i motori turbo sia quelli aspirati al ritmo notevole di un motore ogni ventisei secondi. I motori seguono le fasi classiche, con il montaggio del basamento, la linea della testata e quella dell’applicazione degli altri elementi. Vi è un’automazione media del 50% delle postazioni di lavoro, frutto di una compromesso tra flessibilità, produttività ed ergonomia. Anche in questo caso, l’imperativo della qualità è stato affrontato senza fare alcuna concessione, con l’adozione di una politica detta del « Cartellino Rosso », che vieta di effettuare qualsiasi intervento correttivo sui motori. In materia di gestione dei flussi logistici, questo nuovo reparto di assemblaggio integra un’evoluzione – il miglioramento della politica del « just-in-time » denominato alimentazione con Recor R1 (Rinnovo dei Consumi Reali) per i componenti più grossi. In tal modo, il camion scarica i pezzi direttamente nel reparto senza farli transitare per il magazzino di stoccaggio. Questo procedimento permette di guadagnare in rapidità sui materiali in corso di fabbricazione e di aumentare, complessivamente, l’efficacia. Le sfide industriali dell’assemblaggio Per quanto riguarda l’assemblaggio, le sfide da accettare erano di tre tipi : la diversità, la qualità e l’ergonomia. Da un lato, la sfida della diversità consisteva nel lanciare in rapida successione, a sei mesi di distanza, due motori tecnicamente diversissimi in una stessa linea di produzione. Gli strumenti e i mezzi adottati per rispondere a quest’equazione integrano una maggiore flessibilità e polivalenza. Dunque, la formazione delle donne e degli uomini del reparto li prepara ad una maggiore polivalenza. Le postazioni di lavoro sono state progettate per assemblare indifferentemente tutti i motori frutto di questa cooperazione. L’approvvigionamento dei pezzi in linea tiene conto della grande diversità dei componenti necessari all’assemblaggio (250 pezzi) in modo organizzato ed ottimale, senza difficoltà di comprensione per gli operatori, dato che i sistemi informatici installati assicurano la tracciabilità delle operazioni e dei pezzi. Dall’altro, l’esigenza della qualità in cima agli obiettivi del progetto doveva essere abbinata ad un livello di ritmo industriale raggiunto raramente nell’industria automobilistica. A tal fine, la politica detta del « Cartellino Rosso » introdotta da Psa Peugeot Citroën nel 2001 nei suoi stabilimenti di meccanica, è stata riproposta ed ottimizzata grazie alla maggiore esperienza accumulata sin dalla sua introduzione. Concretamente, un chip elettronico posto su ogni bancale del motore registra tutte le informazioni relative alla tracciabilità del process di montaggio. Le schermate di controllo nel sistema di pilotaggio della linea indicano se il motore non è conforme al capitolato. Quando appare un inconveniente, rilevato automaticamente o da un operatore, il motore continua ad avanzare per non fermare il flusso nel process, ma non viene più assemblato nessun pezzo. Questa procedura rigorosa vieta qualsiasi intervento correttivo in fase di montaggio, obbliga dunque il dispositivo ad un massimo controllo del process e ad una reattività immediata agli incidenti. La politica del « Cartellino Rosso » induce ad un cambiamento culturale che fa evolvere il vocabolario e le prassi. In tal modo, le piattafome per gli interventi correttivi alla fine delle linee sono sostituiti da piattaforme di competenza tecnica, perché l’esperienza ha dimostrato che le operazioni di correzione generano immancabilmente più problemi del flusso di serie. La qualità è gestita fin nei minimi dettagli. Ad esempio, il 100% delle operazioni di avvitatura sono controllate in tempo reale e il 100% delle funzioni secondarie (circuito della benzina, dell’acqua, dell’olio…) sono controllate durante il processo. Infine, l’ergonomia è stata una priorità del progetto. Da molti anni, il gruppo Psa Peugeot Citroën porta avanti una politica ambiziosa di miglioramento delle condizioni di lavoro. Punta, in particolare, a garantire a tutti i dipendenti condizioni ed un ambiente di lavoro in linea con i migliori standard internazionali e a far fronte all’invecchiamento dei propri dipendenti adottando soluzioni che possano contribuire al mantenimento dei posti di lavoro. La procedura di miglioramento delle condizioni di lavoro e di progressi ergonomici viene avviata a monte, nei progetti dei veicoli e nei progetti industriali. Si basa sul tracciamento delle azioni descritte negli schemi operativi di sviluppo delle vetture. Quest’approccio si basa anche su uno strumento di valutazione del lavoro e delle organizzazioni chiamato Meteo (acronimo francese della definizione: Metodo di Valutazione del Lavoro E dell’Organizzazione). Viene attuato in tutti i siti industriali del mondo ed è utilizzato dai gruppi progetto. Nel 2004, è stato fatto un ulteriore sforzo in tutte le fabbriche per migliorare le postazioni di lavoro e gli impianti esistenti. Nella divisione Auto, è stata data la priorità alla riduzione delle postazioni ritenute « pesanti » (postazioni che presentano rischi patogeni se occupate per troppo tempo). La percentuale di questi posti è del 19 % nel 2004, contro il 35 % del 1999. Il tasso di postazioni pesanti è stato praticamente dimezzato dal lancio dell’approccio ergonomia nel 1999. L’obiettivo è raggiungere l’8 % delle postazioni reputate pesanti. Tra l’altro, il numero di postazioni leggere che può essere occupato da tutti i dipendenti è stato incrementato, ed è del 37 % nel 2004 contro il 26 % nel 1999. Tale sforzo continuerà con l’obiettivo di raggiungere una percentuale di posti leggeri pari al 60 % . Ci è sembrato legittimo che il nuovo reparto di assemblaggio della Française de Mécanique dedicato alla cooperazione usufruisse di questi progressi che facilitano la vita degli operatori, contribuendo ad una migliore qualità del process e ad una maggiore produttività. Nel nuovo reparto dedicato alla cooperazione, un modellino digitale ha permesso a Psa Peugeot Citroën di studiare tutte le postazioni di lavoro dell’assemblaggio e di effettuare un adattamento ottimale degli uomini e delle postazioni. In tal modo, i posti pesanti sono stati eliminati per garantire a tutti i dipendenti condizioni di lavoro che riducono la gravosità, affrontando al contempo il problema dell’invecchiamento di una parte della forza lavoro. La creazione di questo reparto è stata anche un’occasione per creare postazioni particolari, adatte ad offrire anche ai disabili un posto nel mondo del lavoro. A livello più generale, il progetto ha privilegiato l’adozione di soluzioni ergonomiche come supporti che permettono di lavorare in posizione seduta o semi-seduta, sistemi elettropneumatici che permettono di diminuire o annullare gli sforzi di sollevamento e di avvitamento, o ancora l’introduzione di tavole elevatrici girevoli che evitano i movimenti di torsione quando si devono prendere i pezzi a bordo linea. ■ Hams Hall (Bmw Group) Lo stabilimento di Hams Hall effettua l’assemblaggio dei monoblocchi delle future versioni Mini per Bmw Group. La sua vicinanza alla fabbrica di Oxford permette una gestione precisa e flessibile dell’approvvigionamento con il sistema « just-in-time », consentendo di ridurre gli stock e i tempi di produzione. Concentrando l’assemblaggio di questi motori nel sito di Hams Hall, Bmw Group potrà garantire che essi risponderanno esattamente alle esigenze dei prodotti del marchio Mini. 3. Innovazioni in tutte le fasi dell’industrializzazione ■ Il Lost Foam a Charleville Per la fabbricazione delle testate sono stati utilizzati due diversi metodi di colata. Mentre la testata del motore ad iniezione diretta è in alluminio fuso in conchiglia a bassa pressione, per l’aspirato viene utilizzata l’innovativa tecnica di fusione con modello a perdere (Lost Foam). Questa tecnica, applicata alla fonderia delle leghe leggere della fabbrica Bmw di Landshut, è stata utilizzata per la prima volta in serie su un motore 6 cilindri. I nuovi piccoli motori benzina, frutto della cooperazione, beneficeranno dunque dell’apporto di una tecnologia industriale alto di gamma. Per Psa Peugeot Citroën l’adozione del processo con modello a perdere (Pmp) su pezzi nobili di grandi dimensioni ad elevata tecnicità e fabbricati a ritmi elevati, come nelle testate, costituisce una novità industriale per la fonderia Psa Peugeot Citroën di Charleville. L’utilizzo della tecnica Lost Foam illustra particolarmente bene l’idea di una cooperazione “win-win”. Infatti, l’apporto dell’esperienza Bmw Group nel settore è stato determinante, mentre Psa Peugeot Citroën ha portato alcuni elementi della sua piattaforma fornitori per sviluppare questa tecnologia a costo ottimizzato, rendendola di conseguenza abbordabile nel contesto di una produzione di grandi volumi di motori di piccola cilindrata. Questa tecnica Lost Foam è particolarmente adatta per configurare con una forma ottimale i contorni interni complessi, come le cavità per i condotti d’aria così come i circuiti dell’olio e del liquido di raffreddamento. A differenza delle tecniche di stampaggio convenzionali, la formatura con modello a perdere è un metodo che contribuisce a ridurre il peso del motore. In pratica, il risparmio di materiale sulla testata è di 1 kg rispetto a un processo abituale, pari ad un guadagno di circa l’8% sulla massa totale del pezzo. Il metodo Pmp è il seguente: un modellino identico alla testata viene realizzato in polistirolo e ricoperto con un velo di ceramica per fonderia, poi viene affondato in un letto di sabbia mediante vibratura e ricoperto completamente di sabbia, lasciando libero solo un canale di colata. Durante il processo automatico di fusione, l’alluminio liquido entra nel canale di colata: sostituisce interamente il modello in polistirolo ed assume la forma della testata. Data l’elevata precisione di questo processo di formatura, è possibile ricavare anche aperture sottilissime, come fori per l’olio, tubazioni di ritorno e condotti blow-by. Vengono così eliminate numerose operazioni di lavorazione meccanica (vedi schema allegato). Questo metodo permette anche l’integrazione di funzioni durante la definizione del pezzo di fonderia come i supporti del motore elettrico, i deflettori nella camera d’acqua o il carter della catena. La fonderia di Charleville ha rinnovato completamente la linea di produzione Pmp che in precedenza era stata dedicata a piccoli pezzi Lost Foam. Questa linea è operativa dal novembre 2004. Produrrà ad un ritmo di 1150 testate/giorno. E’ prevista l’installazione di due nuove linee: una alla fine del 2005, l’altra alla fine del 2007 con il medesimo dimensionamento. Il processo Lost Foam si rivela economicamente interessante perché consente un risparmio del 15% rispetto al processo tradizionale di fusione in conchiglia. L’investimento necessario è del 30% inferiore rispetto al processo precedente. Infine, la superficie al suolo occupata da questo processo è inferiore del 15% rispetto al processo in conchiglia. Complessivamente, questo nuovo reparto farà aumentare la produzione delle testate del 25% rispetto al massimo storico della fabbrica, permettendo, inoltre, di consolidare e di sviluppare le competenze della fabbrica di Charleville. In pratica, nel quadro dell’esecuzione della cooperazione, 86 tonnellate di metallo saranno fuse ogni giorno, permettendo di produrre 1 testata al minuto. In totale, saranno impartite 6300 ore di formazione ai 116 dipendenti del reparto Pmp di Charleville. ■ Il polo Metallurgia a Mulhouse Il polo Metallurgia di Mulhouse interviene in questo progetto come fornitore di pezzi grezzi quali monoblocchi, assi a camme e bielle. In questo campo le innovazioni sono numerose. Monoblocco (fonderia) : La cooperazione tra Psa Peugeot Citroën e Bmw Group ha fatto nascere una soluzione brevettata completamente innovativa: il monoblocco in alluminio pressofuso con camicie in ghisa inserite nella colata che terminano in alto a filo con canne dei cilindri ridotte. Quest’innovazione ha richiesto un disegno della camicia capace di unire due materiali, la ghisa e l’alluminio, per rinforzare la struttura e sopportare gli sbalzi di temperatura e gli attriti meccanici. Il tutto in uno spazio ridotto di 7 mm utilizzando soluzioni tecniche semplici. La progettazione degli utensili e dei processi ha dovuto tener conto di questa nuova architettura. Tutto è stato realizzato con lo stesso budget. L’insieme propone dunque un risultato produttivo molto superiore ad un costo equivalente. Tra gli obiettivi prioritari del progetto c’era la flessibilità dell’impianto industriale. Così la linea di produzione monoblocchi presso la fonderia di Mulhouse è totalmente polivalente e permette di produrre indifferentemente monoblocchi per piccoli motori benzina e piccoli motori diesel di famiglie diverse. Questa linea, che sarà operativa nel settembre 2005, permetterà un produzione di 2500 monoblocchi al giorno. Asse a camme (forgiatura) L’asse a camme ha dato l’occasione a Psa Peugeot Citroën e Bmw Group di lanciare una novità in materia di piccoli motori benzina. In effetti l’acciaio è stato preferito alla ghisa in un’ottica di ottimizzazione del peso e del costo. Questa scelta ha permesso di ottenere prestazioni prodotto di primo piano ad un costo poco più alto rispetto a quello di un asse a camme tradizionale per motore a benzina. Un’altra novità di processo è stata sviluppata in occasione di questa cooperazione. Infatti i contrappesi dell’asse a camme rimangono grezzi e non richiedono lavorazione. Le tolleranze accettate al momento della forgiatura sono però più rigide. Ciò ha richiesto un significativo miglioramento della progettazione degli utensili di forgiatura. Anche la linea degli assi a camme è polivalente e permette di produrre indifferentemente pezzi per motori a benzina e motori diesel. La sua capacità di produzione sarà di 200 unità/ora. Bielle (forgiatura) L’innovazione a livello delle bielle consiste nella forgiatura di pezzi in doppia impronta, ossia a due a due. L’adattamento della linea di forgiatura a Mulhouse ha permesso un risparmio del 10% sul costo di ogni pezzo. Un lavoro campione ha permesso la taratura degli utensili, in modo da ottenere due pezzi perfettamente identici dal punto di vista geometrico. Questa linea dedicata alle bielle sarà operativa a partire dal 2006. Attualmente è in fase di convalida industriale ed è prevista una produzione di 800 pezzi/ora. 4. Una preoccupazione costante della qualità e dell’ambiente ■ La qualità Nel progetto di cooperazione, la gestione della qualità è una priorità per entrambi i partner. Infatti, la gestione della qualità viene effettuata in base a criteri comuni tanto a livello di pezzi lavorati quanto di pezzi acquistati. Nell’ambito di questo obiettivo, la volontà comune di Psa Peugeot Citroën e Bmw Group è di adottare una modalità di funzionamento coordinata, che permetta una trasparenza istantanea e totale tra le due fabbriche di motori per tutti i problemi di qualità che possano intervenire, qualunque sia la loro natura. In tal senso sono stati adottati orientamenti specifici per poter avere un approccio comune da parte di Psa Peugeot Citroën e di Bmw Group nei confronti dei fornitori. Quest’approccio è in fase di sviluppo per poter essere applicato uniformemente nei 2 siti di produzione dei motori sin dagli avvii successivi delle produzioni in serie. Infine, sarà creata una piattaforma “vita-serie” comune, con un gruppo di tecnici Psa Peugeot Citroën-bmw Group, incaricato di monitorare i motori della cooperazione, una volta che questi sono stati montati sui veicoli. Questa piattaforma assicurerà una gestione comune della qualità, per sviluppare la velocità di reazione, i progressi costanti sulla qualità e la ricerca permanente di miglioramenti. Gli obiettivi ambiziosi di qualità del progetto hanno beneficiato dell’esperienza positiva acquisita con lo sviluppo di altri progetti di motori e, in particolare, con la re-introduzione della politica del “Cartellino Rosso” che consiste nell’accettare gli interventi correttivi sulla linea di montaggio solo per un numero molto limitato di operazioni, al di fuori delle quali il motore viene sistematicamente scartato senza recupero di pezzi. La scelta di questo metodo deriva dalla constatazione che, nella maggior parte dei casi di guasti presso la clientela, il motore incriminato era stato oggetto di interventi in linea. Questo metodo radicale è stato collaudato sul motore Dv e ha confermato i risultati sulla clientela sin dal lancio nel 2001. ■ Il rispetto dell’ambiente Anche se l’industria automobilistica non è considerata particolarmente aggressiva nei confronti dell’ambiente, l’inquinamento industriale costituisce una fonte di preoccupazione per gran parte dei cittadini, e questo a due livelli: quello quotidiano della qualità della vita nelle vicinanze delle fabbriche e quello, più generale, dei rischi reali o percepiti di incidenti ecologici. Per questo, il gruppo Psa Peugeot Citroën adotta nei suoi siti industriali una politica globale, che punta a garantire in tutti i casi il rispetto dell’ambiente sia in termini di protezione dell’ambiente circostante, sia di qualità della vita nelle vicinanze. L’obiettivo del progetto, fin dal suo avvio, è stato quello di migliorare ciò che esisteva già e di contribuire a ridurre l’impatto ambientale della Française de Mécanique già certificata Iso 14001. La Norma Iso 14001, introdotta nel 1996, richiede di adottare mezzi di gestione operativa per la sorveglianza, il controllo e la misurazione degli effetti dei processi sull’ambiente. A tal fine, la sua applicazione richiede un’adeguata formazione di tutto il personale. Questo sistema è stato studiato per raggiungere obiettivi ambientali determinati per ciascun sito. Ha valore su scala mondiale. Alla Française de Mécanique, sono stati effettuati numerosi studi sui vari rischi industriali, nelle varie fasi di definizione dei processi e dei reparti, approvati dalle autorità amministrative. Il progetto si è impegnato a raggiungere l’obiettivo “zero scarichi” mediante un’analisi dettagliata degli scarichi e del loro trattamento. Così, le acque di lavaggio dei pezzi e i fluidi da taglio usati per le lavorazioni saranno trattati mediante evapo-concentrazione. Le acque pulite recuperate saranno re-immesse nel processo, e i residui finali saranno eliminati da centri specializzati. Così, la stazione di depurazione della Française de Mécanique non è più sollecitata. In più la maggior parte delle confezioni dei pezzi utilizzati si trova in imballaggi permanenti, il che riduce il volume dei materiali da riciclare. La fonderia di Charleville rispetta anche gli impegni assunti con la certificazione Iso 14001 dal 2002 e l’aggiunta di questo nuovo processo s’integrerà nella stessa direzione, sia in vista del mantenimento dei suoi risultati nell’ambito del trattamento dei rifiuti sia per il coinvolgimento di tutto il personale presente sui cantieri. Inaugurato nel gennaio del 2001, il complesso di Hams Hall è molto moderno nella sua concezione e costruzione. Conformemente agli standard internazionali della rete di produzione di Bmw Group, lo stabilimento investe continuamente nelle migliori tecnologie per ridurre al minimo il suo impatto ambientale. In quest’ottica viene valutato regolarmente l’impatto reale o potenziale sull’ambiente di tutte le attività industriali dello stabilimento. Inoltre, Bmw Group mette regolarmente in atto misure destinate a migliorare le prestazioni ecologiche dello stabilimento limitando l’inquinamento ed eliminando, riducendo e riciclando gli scarti. Gli obiettivi del sito in materia di protezione dell’ambiente sono più elevati rispetto alle norme fissate dai regolamenti e, ogni qualvolta possibile, alle raccomandazioni dell’Agenzia (Europea) per l’Ambiente. Lo stabilimento di Hams Hall ha ottenuto la certificazione Iso 14001 nel giugno 2001, cioè sei mesi dopo l’avvio della produzione. Ogni anno la fabbrica viene sottoposta ad un audit interno e, parallelamente, effettua studi ambientali su scala locale per garantire il rispetto di tutti i regolamenti applicabili e per identificare potenziali assi di sviluppo. L’impatto ambientale di tutti i progetti realizzati sul posto è oggetto di una valutazione in fase di pianificazione, ma anche durante la realizzazione dei progetti, al fine di garantire l’identificazione e la presa in considerazione di tutti i problemi potenziali. Nel 2004, grazie all’insieme di queste misure e procedure, oltre il 94% dei rifiuti di produzione dello stabilimento è stato smistato e riciclato. Nello stesso anno, il consumo di acqua è stato ridotto del 17% e la quantità dei rifiuti secchi mandati in discarica è diminuita in pari proporzione. L’acqua piovana raccolta sul tetto dello stabilimento produttivo e su quello degli immobili adibiti a uffici viene inviata ai bacini di raccolta, che permettono di regolare la portata del corso d’acqua locale e di evitare anche un intasamento del sistema di drenaggio delle acque superficiali dello stabilimento. Le acque di scorrimento e le falde freatiche sono controllate tutti i mesi, per anticipare tutte quelle modifiche del loro livello che possono avere un impatto sull’ambiente. Nel 2004, il consumo di energia per ogni motore prodotto è stato ridotto del 28% rispetto al 2003, grazie a vari interventi: installazione di variatori di velocità, miglioramento dell’efficacia dei sistemi di trattamento dell’aria, del controllo dell’aria compressa, del riscaldamento e dell’illuminazione. Parallelamente, il personale è stato coinvolto con campagne di comunicazione sul risparmio energetico. Le misure di riduzione dei consumi energetici adottate nel 2004 hanno portato ad una riduzione complessiva di 4.346 tonnellate di emissioni di Co2. Nessuna attività dello stabilimento di Hams Hall può avere un impatto sulla qualità dell’aria. Le emissioni e i consumi della benzina utilizzata per i banchi prova sono controllati in permanenza. Inoltre, questi banchi prova sono dotati di equipaggiamenti catalitici. Tutti i sistemi di trattamento dell’aria, compresi quelli della zona di produzione, sono dotati di filtri antiparticolato, per evitare così il passaggio di sostanze inquinanti nell’atmosfera. Lungi dall’essere oggetto di critiche o attacchi da parte di gruppi ecologisti, lo stabilimento di Hams Hall è al contrario riconosciuto nell’ambito della regione del West Midlands per il suo atteggiamento profondamente responsabile in materia di ambiente e viene frequentemente citato dagli osservatori e dalle organizzazioni interessate come un esempio delle migliori prassi. Nel 2003, le azioni dello stabilimento per la protezione della fauna e della flora locale e a favore dell’ambiente gli sono valse il premio da parte del West Midlands Wildlife Trust e dal Warwickshire Wildlife Trust, la prima organizzazione locale per la protezione della natura. Lo stesso anno, il sito ha anche ricevuto il Civic Trust Award, un premio regionale conferitogli per le norme architettoniche degli edifici, per la qualità dell’intervento paesaggistico e per la sua perfetta integrazione nell’ambiente. Queste realizzazioni e questi riconoscimenti sono il coronamento di tutte le misure adottate per ricreare un ambiente in perfetta armonia con il paesaggio, ancora prevalentemente campestre. Oltre a giardini e specchi d’acqua attrezzati, al centro del lago più grande (57 milioni di m3 di acqua) -ricco di pesci- è stata creata un’isola artificiale sulla quale vanno a nidificare gli uccelli. La vegetazione è stata lasciata alle cure della natura e le visite dei paesaggisti sono strettamente limitate. La varietà della vegetazione del sito serve da rifugio a tutte le specie di animali. Lo stabilimento di Hams Hall è diventato anche un centro congressi utilizzato da varie organizzazioni locali di protezione dell’ambiente (West Midlands Biodiversity Partnership, West Midlands Regional Assembly e Warwickshire County Council) per cercare di promuovere comportamenti civici anche presso altre aziende ed organizzazioni nel settore della conservazione dell’ambiente, della gestione dei rifiuti e dei consumi energetici.
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