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LUNEDI

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Notiziario Marketpress di Lunedì 21 Aprile 2008
ENAC: IL PRESIDENTE RIGGIO SULL’ORDINANZA DEL CONSIGLIO DI STATO CHE CONFERMA LA RIDUZIONE DEI VOLI SU CIAMPINO  
 
Roma, 21 aprile 2008 - Con riferimento all’ordinanza del Consiglio di Stato che ha confermato le disposizioni dell’Enac volte a limitare il numero dei movimenti aerei sull’Aeroporto di Roma Ciampino, il Presidente dell’Enac, Vito Riggio, commenta positivamente il riconoscimento da parte della giustizia amministrativa della correttezza dei provvedimenti adottati dall’Ente a tutela dell’interesse pubblico. “Riguardo al sistema aeroportuale del Lazio, diventa sempre più importante avviare al più presto la fase operativa per il potenziamento dell’Aeroporto di Viterbo, individuato come il sedime più idoneo per diventare il terzo scalo della Regione, in modo da avviare la delocalizzazione dei voli e contribuire allo sviluppo del settore aereo della Regione e del Paese”. .  
   
   
CONSIGLIO DI STATO CONFERMA I PROVVEDIMENTI ENAC PER RIDURRE I VOLI SULL’AEROPORTO DI CIAMPINO E RIGETTA RICORSO DI RYANAIR PER ALTRI SLOT  
 
Roma, 21 aprile 2008 - L’ente Nazionale per l’Aviazione Civile rende noto che il Consiglio di Stato, con ordinanza del 15 aprile 2008, ha confermato la correttezza delle funzioni di regolazione dell’Enac nell’imporre le limitazioni dei movimenti aerei sull’Aeroporto di Roma Ciampino. In particolare, come peraltro già avvenuto con precedenti pronunciamenti degli organi di giustizia amministrativa, il Consiglio di Stato, ritenendo “corretta e satisfattiva” la posizione assunta dall’Ente, a tutela dell’interesse pubblico, di ridurre il numero dei voli, ha rigettato il ricorso della compagnia irlandese Ryanair per ottenere maggiori slot (bande orarie) sul secondo scalo romano. .  
   
   
EL AL ISRAEL AIRLINES RADDOPPIA DA MALPENSA  
 
Roma, 21 aprile 2008 – El Al Israel Airlines, la compagnia di bandiera Israeliana, raddoppia le frequenze da Milano Malpensa per Tel Aviv a partire dall’11 maggio 2008. La rotta sarà potenziata con un secondo volo diretto nei giorni di lunedì, mercoledì, giovedì e domenica da maggio mentre, dal 1° luglio, sarà introdotto un ulteriore collegamento da Milano Malpensa a Tel Aviv il martedì, per un totale di 11 voli la settimana. La scelta è dipesa dalla domanda di traffico passeggeri in costante crescita sia per turismo e pellegrinaggi sia per viaggi d’affari. I nuovi collegamenti saranno operati da Boeing B738. Ricordiamo che i voli El Al Israel Airlines partono da Milano Malpensa dal terminal 1, check in area 15. Infine, El Al conferma il doppio operativo giornaliero (esclusi i giorni di venerdì e di sabato) da Roma Fiumicino per Tel Aviv fino al 23 ottobre 2008. .  
   
   
AEROPORTO D’ABRUZZO: TORNANO VOLI SU PARIGI,BRUXELLES, MONACO  
 
Pescara, 21 aprile 2008 – E’ripartito il 18 aprile, la nuova stagione dell´aeroporto d´Abruzzo. E riparte con i voli su Parigi, Bruxelles Charleroi e Monaco, per proseguire con gli altri già in calendario. La presentazione della stagione 2008 si è svolta il 17 aprile, con una conferenza stampa, presieduta dal vice Presidente della Giunta ed assessore al Turismo, Enrico Paolini. "Si riparte sia con l´area francofona - ha spiegato, infatti, Paolini - sia con quella germanica, con un volo particolarmente interessante, quello su Monaco di Baviera, perchè i tedeschi sono i nostri migliori clienti insieme con gli inglesi. Così come importante è anche il pacchetto Kiev, Bucarest e L´viv - ha precisato il vice Presidente - che ci permette di riaprire i collegamenti con l´est, anche in attesa del volo per Mosca". Dunque, da domani l´Abruzzo raddoppia l´incoming, con un flusso di stranieri che di anno in anno ha fatto registrare un notevole aumento. "Una crescita internazionale del dieci per cento - ha sottolineato Paolini - "cioè, una scommesa finora vinta. La prossima è quella di far restare in loco i nostri opspiti il più a lungo possibile, con l´accoglienza necessaria e capacità di trattenerli". Il Direttore dell´aeroporto, Gianfranco Stromei, prtesente in conferenza stampa, ha sottolineato "l´importanza di avere potuto beneficiare del grande impegno del vice Presidente Polini, dell´attività da lui svolta fino ad oggi, e dell´attenzione nel non tralasciare nulla al caso". "Stiamo decollando bene - ha commentato il direttore al Turismo, Alba Grossi - frutto di un lavoro certosino e sempre più rivolto al potenziamento e miglioramento dell´attività turistica nella nostra Regione. Anche i nostri tour operator evidenziano un entusiasmo mai finora manifestato: cominciano a crederci tutti ad un Abruzzo che può volare alto". In chiusura di conferenza stampa, il vice Presidente Paolini, ha annunciato che il 26 aprile prossimo, la trasmissione "Sereno variabile" dedicherà un´intera puntata all´Abruzzo. "In questi giorni lo staff televisivo sta girando nelle nostre zone - ha concluso Paolini - e ci tengo a precisare come siamo riusciti a far svolgere l´attività in totale gratuità per le casse della Regione". .  
   
   
RYANAIR – BUSINESS E COSTUME FOCUS SULLA COMPAGNIA CHE HA CONQUISTATO I CIELI D’EUROPA  
 
 Milano 21 aprile 2008 – Oggi alle 18. 30, presso la Sala Parlamentino di Palazzo Affari ai Giureconsulti, tavola rotonda dal titolo "Ryanair: un caso di business e costume". La forza dei prezzi bassi è irresistibile. Dopo l’11 settembre 2001, mentre le compagnie di tutto il mondo lasciavano gli aerei a terra per non farli volare vuoti, Ryanair si inventò una campagna che, offrendo biglietti a una sterlina, le permise di limitare i danni nel momento più difficile di ogni tempo per l’aviazione civile. I prezzi bassi, però, hanno un costo. Scopriamo perchè la compagnia aerea accusata di trattare peggio i propri viaggiatori è anche quella di maggiore successo in Europa. Partecipano Andrea Boni, direttore generale di Brussels Airlines Italia, David Jarach, Professor dell’Area marketing della Sda Bocconi, Siobahn Creaton, giornalista finanziaria dell’Irish Times. Modera l´incontro Gianfranco Fabi, vice direttore del Sole 24 Ore. Ingresso libero con prenotazione allo 02 5836 2032, o egea. Press@unibocconi. It. .  
   
   
TUTOR: "BECCATO" NUOVO RECORDMAN  
 
Rozzano, 21 aprile 2008 - La Polizia stradale ha colto in flagrante un nuovo" recordman" del Tutor: il sito Internet della rivista "Quattroruote" rivela infatti che un automobilista alla guida di una Porsche è stato registrato sulla Roma-napoli, all´altezza di Pontecorvo, alla velocità media di 270 chilometri. La stessa fatta segnare lo scorso anno da una Ferrari con targa svizzera sulla Milano-bologna, ma in un solo tratto dov´era in funzione l´autovelox: nel nuovo caso, invece, si tratta di una media tenuta per una sezione di una dozzina di chilometri, quindi con punte di velocità anche superiori. Al conducente è stata inflitta una multa di 500 euro, cui si aggiungono la detrazione di 10 punti patente e la sospensione del documento di guida per un periodo da sei a dodici mesi (deciderà il Prefetto, ma è possibile che in un caso simile si applichi la sanzione più severa). In base ai dati di Autostrade per l´Italia, comunque, il Tutor si sta rivelando efficace: da quando è in funzione, nei tratti interessati si è registrata una diminuzione del 50% dei morti, con una flessione del 28-30% dei feriti e del 23% del numero d´incidenti. Presto, inoltre, entrerà in funzione anche un nuovo dispositivo, denominato Minosse, che permetterà di monitorare anche i "furbi" che cercano di sottrarsi al Tutor passando sulla corsia d´emergenza. .  
   
   
HONDA AIRCRAFT COMPANY ESTENDE LE VENDITE DI HONDAJET ANCHE ALL’EUROPA – LE VENDITE IN EUROPA INIZIERANNO A MAGGIO –  
 
 Verona, 21 aprile 2008 - Honda Aircraft Company, Inc. , ha annunciato il 17 aprile l’estensione delle vendite di Hondajet anche all’Europa, a partire da inizio maggio, in occasione dell’annuale conferenza stampa dell’ Ebace (European Business Aviation Convention & Exhibition) a Ginevra, in Svizzera. La decisione di Honda di estendere le vendite del proprio jet leggero in un mercato europeo in rapida crescita è una risposta diretta alla forte domanda di Hondajet in crescita dal 2006, ovvero da quando sono iniziate le vendite di questo jet negli Stati Uniti. Caratterizzato da prestazioni di massimo livello, consumi di carburante contenuti, spaziosità interna e capacità di carico elevata, Hondajet ha tutte le carte in regola per rispondere alle esigenze di singoli e operatori che necessitano di un jet leggero per uso privato, aziendale, o personale. Hondajet ha una velocità di crociera massima di 420Ktas (773 km/h) ed è in grado di trasportare comodamente cinque passeggeri e due membri di equipaggio, in un ambiente interno con finiture di prestigio. Hondajet dispone di numerose tecnologie innovative di design aeronautico, quali una particolare configurazione di montaggio dei motori sulle ali capace di migliorare notevolmente le prestazioni del velivolo e il consumo di carburante grazie alla sensibile riduzione della resistenza all’aria in volo. L’approccio innovativo del design consente inoltre di limitare la rumorosità percepita e permette la realizzazione di un interno più spazioso e di una capacità di carico maggiore. Hondajet è dotato di due motori jet a turboventole Ge Honda Hf120 a elevata efficienza di consumo di carburante. Honda ha di recente esteso le vendite di Hondajet a tutto il Nordamerica, annunciando l’attuazione di una strategia di vendite e assistenza per il Messico e il Canada. In occasione della conferenza Ebace del 20 maggio 2008, Honda fornirà ulteriori dettagli sulla propria strategia di vendite e assistenza di Hondajet in Europa e della relativa tempistica di consegna. .  
   
   
RENAULT PROGETTA VEICOLI OMOGENEI A LIVELLO DI SICUREZZA PASSIVA ED ATTIVA  
 
 Roma, 21 aprile 2008 - Consapevole della sfida rappresentata dalla sicurezza stradale, Renault è impegnata da oltre cinquant’anni nella ricerca e nello sviluppo di tecnologie atte a migliorare la sicurezza delle sue vetture. L’impostazione seguita e la competenza accumulata dal costruttore si basano sulla sicurezza reale risultante dall’incidentologia. Con 9 modelli premiati dal rating massimo delle 5 stelle ai crash-test Euroncap, Renault dispone, in tema di sicurezza, di una gamma di vetture al massimo livello e di un’incontestabile legittimità. Oltre agli studi realizzati dal Laboratorio di Incidentologia e Biomeccanica e di studio del comportamento umano (Lab[1]), Renault utilizza le proprie competenze ingegneristiche per sviluppare gli equipaggiamenti più efficaci rispetto alle reali situazioni di guida. Questo programma sulla sicurezza stradale è articolato intorno a quattro assi principali: prevenire, correggere, proteggere e sensibilizzare. Anche se è fondamentale assicurare la migliore protezione possibile in caso di urto, la priorità assoluta è riuscire ad evitare l’incidente. Gli studi rilevano che nell’80% dei casi si registra un errore umano. La sfida consiste, di conseguenza, nell´utilizzare le tecnologie esistenti per identificare i rischi, avvisarne il conducente, assisterlo e, se necessario, correggerne gli errori. Oggi, Renault lavora incessantemente su nuovi dispositivi di sicurezza, destinati a evitare l’incidente o a proteggere l’insieme dei passeggeri. Le scelte effettuate in tema di sicurezza sono volte a migliorare la prevenzione e l’anticipazione, lasciando però sempre il conducente responsabile delle sue azioni. Tuttavia, le tecnologie da sole non bastano. Renault, azienda socialmente responsabile, è parallelamente impegnata in azioni di sensibilizzazione e di educazione attraverso numerosi programmi, a livello nazionale ed internazionale, tesi a migliorare il comportamento di tutti gli utenti della strada. In considerazione delle sfide poste dall’insicurezza stradale nel mondo, Renault continua a impegnarsi a fondo su questo tema. Domani, la sicurezza sarà interattiva e le tecnologie a bordo miglioreranno la presa in considerazione dell’ambiente circostante, per informare il conducente e anticipare l’intervento dei sistemi di sicurezza. Renault estende parallelamente le azioni realizzate in Europa ai nuovi mercati, in cui la sicurezza esige l’adattamento all’incidentologia locale e alle esigenze dei clienti. La sicurezza stradale, una sfida mondiale - La sicurezza stradale è una sfida cruciale per la società, a livello nazionale ma anche internazionale. In effetti, secondo l’Organizzazione Mondiale della Sanità (Oms), gli incidenti stradali sono oggi all’ottavo posto tra le cause di mortalità nel mondo e stima che passeranno al terzo posto, nel 2020. Da parte sua, l´Unione europea si è prefissa l´obiettivo di ridurre il numero di morti sulle strade da 50. 000 nel 2000 a 25. 000 entro il 2010. In questo campo, la Francia si è allineata già da alcuni anni su questo ambizioso progetto. Grazie alla sua competenza e ai progressi tecnologici di cui fruisce l´insieme della sua gamma, Renault partecipa in modo significativo a questi risultati incoraggianti. Un esempio? Il Sistema Renault di Protezione di 3a generazione (Srp3 – vedi più avanti) consente di ridurre dell´80% i rischi di lesioni a livello del torace e della testa. Ciò nonostante, questa situazione non deve far dimenticare due punti importanti. Il primo, riguarda le reali disparità che continuano a sussistere a livello dei mercati, anche in seno all´Europa dei 27. Il secondo, è il comportamento del conducente, che continuerà a svolgere un ruolo fondamentale in tale campo: è per questa ragione che Renault colloca l´uomo al centro della sua politica di sicurezza. L’uomo al centro della sicurezza - È proprio perché l’80% degli incidenti stradali è causato da un errore umano che Renault pone sempre l’uomo al centro della progettazione delle sue vetture. Conoscere perfettamente il ruolo del fattore umano consente di ottimizzare lo sviluppo di sistemi di sicurezza attiva per evitare l’incidente, e di sicurezza passiva per proteggere i passeggeri. In tema di sicurezza, è necessario prendere in considerazione due caratteristiche essenziali: - Il tempo di reazione: Nel migliore dei casi, ad un individuo in buona salute occorrono 0,6 secondi per reagire in una situazione d’emergenza, anche se la media si colloca piuttosto intorno ad 1 secondo. A 50 km/h, prima di aver frenato, la distanza percorsa dalla vettura in questo lasso di tempo (1 secondo) rappresenta 14 m (pari alla lunghezza di due passaggi pedonali), a cui bisogna aggiungere 12 m per la distanza di frenata. - Il campo visivo: Si restringe per effetto dell’età, della stanchezza, dell’assunzione di alcool o di stupefacenti, ma anche con la velocità. Da fermi è di circa 180°, per ridursi poi a 100° a 40 km/h e crollare addirittura a 30° a 130 km/h. La sicurezza stradale non può quindi riassumersi in un semplice equipaggiamento o tecnologia: l’interattività tra conducente e vettura deve essere costantemente adattata ad ogni situazione. Consapevole di questo dialogo «uomo-macchina», Renault ha sviluppato il concetto di sicurezza integrata, che si distingue per un approccio globale, che prende in considerazione criteri tecnici, sanitari, ergonomici, sociali. Questa politica sfocia nell’associazione di dispositivi di sicurezza attiva e passiva, la cui missione è offrire ad ogni vettura un altissimo livello di sicurezza. 80% degli incidenti stradali è dovuto ad un errore umano (Fonte: Lab). Tali errori si suddividono come segue: - 30% : cattiva percezione del pericolo, - 20% : decisione o azione inadeguata a fronte del pericolo, - 20% : valutazione erronea, - 10% : defaillance generalizzata, - 20% : interpretazione imprecisa. 3. La sicurezza: un approccio globale e pragmatico articolato intorno a quattro assi Renault progetta vetture omogenee in materia di sicurezza attiva e passiva. Questo approccio è fondato sulla sicurezza reale, adattata alle realtà della circolazione stradale nel mondo intero. È per questo che Renault considera prioritarie le tecnologie più efficaci per «prevenire, correggere e proteggere », ampiamente proposte sulla sua gamma. Tale politica, direttamente correlata alle vetture, è completata da un quarto asse, teso a sensibilizzare la platea più ampia possibile. Prevenire: Renault mette a disposizione del conducente dei dispositivi che gli consentono di anticipare i rischi (allarmi visivi e sonori per cintura di sicurezza non allacciata, sistema di sorveglianza della pressione dei pneumatici, fari allo xeno, luci addizionali in curva, ecc. ) e di concentrarsi sulla sua attività principale, la guida (accensione automatica delle luci e attivazione automatizzata dei tergicristalli, regolatore/limitatore di velocità, ecc). Correggere: Per far fronte alle situazioni di guida complesse o d’emergenza, la qualità del comportamento stradale e della frenata sono i fondamentali dinamici della vettura, da cui dipende la sicurezza attiva e la possibilità di evitare l’incidente. Renault propone e democratizza una serie di dotazioni tecnologiche (Abs, Afe, Esc, Asr, ecc. ) tese a facilitare la guida in situazioni difficili o di emergenza e ovviare agli errori del conducente, senza tuttavia prenderne il posto. In questa prospettiva, a livello esemplificativo, Renault propone l’Afe (Assistenza alla Frenata di Emergenza) di serie su tutta la gamma di autovetture e veicoli commerciali e democratizza anche l’Esp (controllo di stabilità con controllo del sottosterzo), proponendolo su tutti i nuovi modelli (New Twingo, New Kangoo, ecc. ) ad un prezzo particolarmente accessibile. Proteggere: Garantendo un livello di protezione ottimale a tutti i passeggeri, grandi e piccoli, occupanti dei sedili anteriori o posteriori, Renault progetta e sviluppa equipaggiamenti di protezione dei passeggeri in caso di urto, che vanno dalla struttura stessa della vettura agli airbag e ai poggiatesta. Tra questi, Renault ha introdotto due innovazioni essenziali: il Sistema Renault di Protezione di 3a generazione (Srp3). Unico nel suo genere sul mercato, questo sistema di ritenuta associa il doppio pretensionatore (che limita lo spostamento del corpo in avanti, bloccando la cintura di sicurezza a livello del torace e del bacino, ed evitando in tal modo che il bacino scivoli sotto la stessa: fenomeno noto come «effetto submarining»), il limitatore di carico (che riduce la pressione esercitata dalla cintura sul torace) e l’airbag adattativo a due volumi (che completa lo smorzamento dell’urto). Il doppio sensore di urto laterale e l’airbag torace/bacino a doppia camera d’aria, disponibile in anteprima mondiale su New Laguna. Lo studio degli incidenti reali continua a confermare il vantaggio costituito da questi diversi sistemi di protezione e consente di migliorarli costantemente. Ne risulta, ad esempio, che la generalizzazione del sistema Srp3 sul mercato consentirebbe di ridurre del 30% il numero di morti e feriti gravi (Fonte: Lab). Sensibilizzare: L’impostazione di Renault va oltre gli aspetti tecnici. Poiché il conducente resta il protagonista essenziale della sicurezza stradale, diventa prioritario sensibilizzare gli utenti della strada. Da anni Renault, azienda socialmente responsabile, realizza campagne di sensibilizzazione nei confronti di platee di ogni fascia di età. La prima è destinata agli studenti e ai giovani, grazie all’operazione «sicurezza per tutti», lanciata in 23 paesi, che mobilita genitori, allievi ed insegnanti intorno ad un programma ludico e informativo. L’azienda si impegna anche nei confronti dei propri collaboratori, incoraggiandoli ad essere automobilisti prudenti e buoni cittadini, con la diffusione della «Carta del conducente del Gruppo Renault» tra i 130. 000 collaboratori suddivisi in 30 paesi, le azioni di sensibilizzazione realizzate ogni anno in giugno, in occasione del «Mese della sicurezza stradale», e i numerosi interventi formativi. Infine, Renault agisce a livello mondiale quale partner di un programma sviluppato con altri protagonisti del mondo automobilistico: il Global Road Safety Initiative (Grsi) che supporta finanziariamente interventi di sicurezza stradale nei paesi emergenti. Il Lab, un laboratorio unico al mondo La competenza di Renault in tema di sicurezza è basata, a monte, su un’esperienza di ricerca avviata dal 1954 con il Laboratorio di fisiologia e biomeccanica Renault, diventato nel 1969 il Lab (Laboratorio di Incidentologia, Biomeccanica e studio del comportamento umano, presieduto in comune da Psa Peugeot-citroën e Renault). Esso dispone oggi di un database unico al mondo: dalla sua creazione, ha analizzato 14. 000 vetture coinvolte in incidenti stradali, che rappresentano 25. 000 persone sulle quali sono state identificate 63. 000 lesioni. La sua missione è triplice: comprendere le cause degli incidenti, analizzare le sollecitazioni fisiche sostenibili per l’uomo e studiare il comportamento dei conducenti. Comprendere le cause degli incidenti (incidentologia) per: mettere a punto dei dispositivi efficaci di assistenza alla guida; definire le configurazioni di urto da prendere in considerazione all’atto della progettazione delle vetture; Analizzare le sollecitazioni fisiche sopportabili per l’uomo (biomeccanica) per: sviluppare sistemi di protezione efficaci e mettere a punto nuovi criteri in tema di lesioni; Studiare il comportamento dei conducenti per: prendere in considerazione la diversità dei profili di conducente, in modo da offrire loro maggior comfort e sicurezza. Cos’è la biomeccanica degli urti? La biomeccanica degli urti è lo studio delle tolleranze dell’essere umano sottoposto a forze meccaniche Gli strumenti predisposti da Renault per lo sviluppo della propria politica sicurezza Il know-how e la riconosciuta competenza del costruttore sono fondati su una politica volontaristica. Per Renault, la sicurezza rappresenta oltre 100 milioni di euro di investimenti l’anno e oltre 600 specialisti mobilitati in tre centri di ricerca e sperimentazione. Il primo, situato a Guyancourt, nella periferia occidentale di Parigi, raggruppa équipe composte, in particolare, di esperti della sicurezza passiva formati alla simulazione computerizzata, che realizzano crash-test virtuali e simulazioni digitali. Ogni anno, vengono realizzati circa 4. 000 crash-test virtuali. Il secondo, a Lardy, anch’esso in periferia di Parigi, consente di realizzare dei crash-test a grandezza naturale grazie ad una catapulta di 35 metri di lunghezza. In questo centro sono effettuati circa 400 crash-test reali ogni anno. Il terzo sito di Aubevoye, in Normandia, interviene sui collegamenti al suolo. Dei collaudatori misurano le caratteristiche dinamiche delle vetture in fase di sviluppo e ne mettono a punto la tenuta di strada in funzione di oltre 300 criteri. Come vengono realizzati i crash-test a grandezza naturale? I nuovi modelli sviluppati da Renault subiscono numerosi crash-test. Le vetture, equipaggiate con 70 sensori, sono occupate da manichini, il cui prezzo unitario sfiora i 150. 000 euro. Le vetture sono sottoposte ad una serie di test (urti frontali, laterali, posteriori, contro un pedone), per testarne la resistenza e la capacità di proteggere passeggeri. Ogni test richiede oltre 300 ore di lavoro. Le vetture vengono proiettate contro degli ostacoli da una catapulta lunga 35 metri, situata nel centro prove di Lardy. La scena è filmata da telecamere ultrarapide, che registrano oltre 1. 000 immagini al secondo. I dati sono poi analizzati, per validare le soluzioni tecniche volte a meglio proteggere i passeggeri. Euroncap Renault è l’unica marca automobilistica a poter vantare nove vetture premiate dalle Cinque stelle ai crash-test Euroncap. La prima vettura al mondo ad aver ottenuto il rating massimo delle Cinque stelle è stata Laguna Ii, nel 2001, successivamente raggiunta sul podio da Vel Satis, Espace Iv, Mégane Ii, Scénic Ii, Mégane Coupé-cabriolet, Modus, Clio Iii e infine Laguna Iii. Da notare che Laguna Iii ha ottenuto in dicembre 2007 un eccellente risultato di 36 punti su 37. Queste ottime performance confermano la competenza di Renault in tema di sicurezza passiva. I test organizzati da tale organismo indipendente comprendono quattro prove: - Urto frontale L’auto va ad urtare, ad una velocità di 64 km/h (contro 56 km/h previsti dalla direttiva europea), una barriera deformabile che simula la parte anteriore di un’altra vettura. Per poter essere rappresentativa di un urto reale, essa copre soltanto il 40% della larghezza della vettura, lato guida. A questo test è attribuito un punteggio massimo di 16. - Urto laterale Simula un incidente con un’altra vettura. Un carrello lanciato a 50 km/h viene ad impattare la vettura lato guida. A questo test è attribuito un punteggio massimo di 16. - Prova del palo Portata da un carrello lanciato ad una velocità di 29 km/h, l’auto percuote lateralmente un palo dal lato guida. Questo test assicura due punti di bonus. - Test del pedone Questo test è destinato a valutare la pericolosità dell’auto nei confronti dei pedoni. Consiste in un urto a 40 km/h e valuta separatamente l’impatto della tibia, dell’anca e della testa sulla parte anteriore della vettura. E’ valutato separatamente I test danno un totale di 34 punti, ai quali si aggiungono 3 punti al massimo per gli allarmi sonori per cintura di sicurezza non allacciata, che portano quindi il punteggio globale a 37. In funzione del rating, alla vettura vengono attribuite da una a cinque stelle, che ne sintetizzano la sicurezza globale. Per ottenere 5 stelle, è necessario totalizzare almeno 32,5 punti. Questi test sono realizzati con manichini equipaggiati con numerosi sensori, che consentono di valutare i traumi subiti dalle diverse parti del corpo. La gravità per le singole zone viene segnalata da una scala di colori (rosso: lesioni molto gravi; marrone: gravi; arancione: medie; giallo: lievi; verde: molto lievi). Prevenire - L’insicurezza stradale non è una fatalità. Una delle possibili azioni per rendere la strada più sicura consiste nel responsabilizzare gli utenti. Prevenire significa quindi aiutare il conducente ad anticipare i rischi. Renault mette a sua disposizione degli equipaggiamenti che gli consentono di concentrarsi meglio sulla guida, assistendolo nella realizzazione di manovre collegate. Allarmi visivi e sonori per cintura di sicurezza non allacciata (Sbr: Seat Belt Reminder) - Sistema di sorveglianza della pressione dei pneumatici (Sspp) - Limitatore/regolatore di velocità - Accensione automatica delle luci e avviamento automatizzato dei tergicristalli - Fari allo xeno/bixeno - Luci addizionali in curva - Etilometro elettronico Allarmi visivi e sonori per cintura di sicurezza non allacciata (conducente e passeggero - Sbr: Seat Belt Reminder) - Perché? La cintura è l’elemento di sicurezza essenziale in caso di urto, anche a velocità ridotta. Se la cintura di sicurezza fosse utilizzata al 100%, senza distinzione di posti occupati nella vettura, si potrebbero salvare ogni anno in Francia 1. 200 vite umane (Fonte: Lab). A tale riguardo, gli studi del Lab hanno rivelato che soltanto il 74% degli occupanti dei posti anteriori e il 43% di quelli posteriori coinvolti in un incidente avevano allacciato la cintura di sicurezza mentre, secondo le statistiche ufficiali, la proporzione dovrebbe essere del 98% circa per i posti anteriori e dell’82% per quelli posteriori. A cosa serve? Una spia visiva e un allarme che risuona all’interno dell’abitacolo segnalano che il conducente o uno dei passeggeri degli altri sedili (in funzione delle vetture) non hanno allacciato la cintura di sicurezza nel momento in cui la velocità della vettura supera i 20 km/h. Questo indicatore luminoso e sonoro funziona per 30 secondi, trascorsi i quali, se la cintura non è ancora stata allacciata, l’allarme diventa più stridente per 90 secondi, per coprire il rumore del motore ad oltre 50 km/h. Dopo due minuti, la spia luminosa resta accesa in continuo. Come funziona? Un contatto inserito nella fibbia di aggancio della cintura rileva l’assenza di chiusura delle cinture. Nel momento in cui questa informazione viene completata da quella relativa alla velocità della vettura, fornita dal tachimetro, la centralina innesca gli allarmi visivi e sonori. Sapevate che … A 50 km/h, nell’urto contro un muro, per bloccare sul sedile un adulto di 75 kg di peso occorre applicare una forza superiore a due tonnellate. L’urto corrisponde alla caduta dal terzo piano di un edificio. Sistema di Sorveglianza della Pressione dei Pneumatici (Sspp) - Perché? I pneumatici sono l’unica parte della vettura a trovarsi a contatto con la strada. Purtroppo, sono troppo spesso trascurati durante gli interventi di manutenzione. A cosa serve? In caso di gonfiaggio insufficiente, di lente perdite o di una pressione dei pneumatici inadeguata alla velocità, il conducente è informato da una spia luminosa situata sul cruscotto e dalla visualizzazione di un messaggio di errore (gonfiaggio insufficiente o eccessivo, foratura, pressione inadeguata alla velocità). Alcuni modelli della gamma Renault indicano anche il valore della pressione di ciascun pneumatico. Grazie a tali informazioni, il conducente può adattare la velocità, evitare l’usura prematura dei pneumatici e prevenire i rischi di scoppio. Come funziona? Ogni ruota contiene dei sensori di pressione, di temperatura e di accelerazione, che registrano in continuo diverse informazioni e le trasmettono tramite onde radio all’unità centrale della vettura, che le analizza e avvisa il conducente di eventuali perdite di pressione o di gonfiaggio insufficiente. Sapevate che … Il 6% degli incidenti mortali su autostrada è causato dallo scoppio di un pneumatico, conseguenza di un gonfiaggio insufficiente o di una foratura leggera (Fonte Afsa – Association Française des Sociétés d’Autoroutes). Limitatore/regolatore di velocità - Perché? Commercializzato dal 2001, il regolatore/limitatore di velocità consente di rispettare senza sforzi i limiti di velocità imposti dalle regolamentazioni. A cosa serve? Il regolatore di velocità viene spesso considerato un elemento di comfort e di riduzione del consumo della vettura. Esso partecipa, inoltre, a una migliore sicurezza grazie ad una guida più serena. Il limitatore di velocità contribuisce alla sicurezza evitando che il conducente superi involontariamente la velocità massima che ha lui stesso impostata. Come funziona? Il regolatore/limitatore di velocità deriva dalla nuova generazione di acceleratori elettronici, che hanno sostituito il tradizionale cavo. Il conducente imposta la velocità di riferimento tramite i tasti + / - situati sul volante. La centralina del sistema confronta costantemente tale valore con le informazioni sulla velocità della vettura fornite dal contachilometri o dai sensori di velocità delle ruote. In modalità regolatore, il dispositivo agisce sul motorino di comando della valvola a farfalla (per un modello benzina) o sulla pompa d’iniezione (per un modello diesel), in modo da garantire una velocità costante. La velocità impostata può essere superata intervenendo sul pedale dell’acceleratore. Per disattivare il sistema basta premere il pedale del freno o quello della frizione. In modalità limitatore, il sistema non agisce direttamente sulla velocità di crociera ma, non appena viene raggiunta la velocità limite, attiva un motorino che crea un punto di resistenza a livello del pedale dell’acceleratore. Questa azione costituisce un segnale, non un limite: il conducente può superare la velocità che ha lui stesso impostata premendo più a fondo il pedale dell’acceleratore. Sapevate che … Il 25% circa degli incidenti è dovuto ad un’erronea valutazione della velocità da parte del conducente (Fonte: Lab). Il 95% circa degli incidenti mortali osservati sopravviene a velocità inferiori a 130 km/h (eccetto autostrade) (Fonte: Lab). Accensione automatica dei fari e avviamento automatizzato dei tergicristalli - Perché? Renault si è prefissa la missione di liberare il conducente da alcuni compiti, per permettergli di concentrare la propria attenzione sulla guida. A cosa serve? I fari si accendono e i tergicristalli si mettono in funzione automaticamente, in funzione delle condizioni di luminosità o meteorologiche. Per i tergicristalli, il sistema consente una scansione ottimale del parabrezza, adeguata all’intensità della pioggia. Come funziona? Fissato nel parabrezza, sopra il retrovisore interno, il sistema comprende due sensori: un sensore attivo ad infrarossi, per la pioggia, dotato di due diodi emittenti e di quattro diodi riceventi, e un altro passivo, per la luminosità, equipaggiato con tre lenti e tre cellule fotoelettriche. Nel sensore di pioggia, i due diodi emittenti inviano quattro fasci infrarossi. In presenza di acqua sul parabrezza, i diodi riceventi rilevano soltanto una parte del fascio. L’informazione viene quindi trasmessa alla centralina, che invia all’unità centrale l’ordine di azionare i tergicristalli alla velocità adeguata. Il sensore di pioggia effettua una rilevazione ogni 2,5 millesimi di secondo, che viene poi confrontato con le informazioni raccolte negli ultimi cinque secondi, per garantire la massima reattività del sistema. Nel sensore di luminosità, le tre lenti focalizzano il fascio verso le tre cellule fotoelettriche. Ogni lente è dedicata al rilevamento di un tipo di fascio luminoso: luce di atmosfera, luce in avanti e luce da tunnel. Le informazioni raccolte vengono confrontate tra loro, in modo da gestire al meglio le zone di transizione tra zone d’ombra e zone di luce. Sapevate che … Una vettura dispone, in media, di una ventina o una trentina di comandi diversi. Per agire su uno di questi, il conducente distoglie la sua attenzione dalla guida per uno o due secondi. Durante questo breve lasso di tempo, un’auto che viaggia a 90 km/h percorre 25 metri, e 36 metri a 130 km/h. Fari allo xeno/al bixeno - Perché? Nella guida notturna, le possibilità di anticipazione del conducente sono direttamente correlate alla portata dei proiettori: con l’aumento della profondità di illuminazione aumenta anche la reattività del conducente in presenza d’incidente. A cosa serve? Dotate di un eccellente rendimento, le lampade allo xeno/bixeno erogano, a consumo uguale, un flusso luminoso due volte più intenso di quello delle lampade alogene. La loro portata è superiore a 100 m, contro 40 m in media per le lampade alogene. Il flusso luminoso è più denso, senza tuttavia rischi di abbagliamento per i conducenti che sopravvengono in senso contrario. Inoltre, la durata di tali lampade è cinque volte superiore a quella delle alogene. Come funziona? Le lampade allo xeno sono lampade a scarica di gas: in altri termini, contrariamente alle lampade alogene, esse non contengono filamenti. Le stesse funzionano grazie ad un arco elettrico che si stabilisce tra due elettrodi immersi nello xeno, un gas raro messo sotto pressione. La tensione elettrica è ottenuta grazie ad un modulo elettronico integrato, che genera una tensione di 200. 000 V all’accensione, e successivamente una corrente alternata di 85 V in funzionamento stabilizzato. L’illuminazione al bixeno è costituita da una lampada a scarica di gas completata da un’aletta a scomparsa, che consente di passare dalla posizione anabbaglianti a quella abbaglianti. Con un fascio luminoso doppio rispetto a quello dei fari alogeni tradizionali e un colore analogo a quello della luce diurna, questa lampada assicura le funzioni di luci anabbaglianti e abbaglianti. Sapevate che … In Europa, il 40% degli incidenti mortali avvengono di notte, mentre tale periodo corrisponde soltanto al 10% del traffico stradale. Luci addizionali in curva - Perché? Su strade sinuose, l’interno delle curve può presentare ostacoli che l’orientamento del fascio luminoso dei fari tradizionali rende poco visibili per il conducente. A cosa serve? Le luci addizionali in curva illuminano l’interno delle curve. Essi vengono automaticamente disattivati a velocità elevata o in retromarcia. Come funziona? Per l’accensione di una luce addizionale in curva, è necessario che l’angolazione del volante sia superiore o uguale a 40°, la velocità della vettura inferiore a 60 km/h e le luci in posizione anabbaglianti. Una centralina specifica confronta ed elabora le informazioni provenienti da più fonti: un sensore di posizione angolare del volante, che indica l’azione del conducente e la direzione della curva; i tachimetri delle ruote, che precisano la velocità della vettura; e, infine, la posizione del comando delle luci. Tutti questi dati consentono di attivare progressivamente la luce addizionale destra o sinistra. A velocità elevata, il dispositivo diventa inutile, perché ci si trova eventualmente in presenza di curve larghe e l’illuminazione tradizionale dei fari è sufficiente per renderle completamente visibili. Le luci addizionali in curva possono essere fisse, con una lampada orientata a 40° (come per Modus o New Clio) o mobili grazie al modulo bixeno (come su New Laguna o Espace Iv) Sapevate che … L’illuminazione addizionale in curva di Modus, prima vettura della categoria a proporre tale dispositivo, è stata premiata con il trofeo dell’innovazione Epcos-sia 2005. Etilometro elettronico- Perché? In Europa, in almeno 10% degli incidenti mortali, l’alcolemia del conducente è superiore al livello regolamentare. La guida sotto effetto dell’alcool costituisce uno dei principali problemi della sicurezza stradale. A cosa serve? Il test con l’etilometro elettronico consente di sensibilizzare il conducente sul suo livello di alcolemia e di esortarlo ad astenersi dal guidare in caso di test positivo. In Francia, tale dispositivo è in vendita tra gli accessori nella rete Renault. Come funziona? L’étilometro elettronico consente di realizzare una misura in tre secondi, visualizzando il risultato su un display digitale. Per un risultato superiore o uguale al valore di tolleranza legale, viene automaticamente emesso un allarme sonoro. L’apparecchio è caratterizzato da grande precisione, con misure stabili su più test successivi e a lungo termine. Sapevate che … Nel 2006, se nessuno avesse guidato con un tasso di alcolemia superiore al valore di soglia autorizzato, il numero d’incidenti mortali e di vittime della strada sarebbe stato ridotto del 26% in Francia (Fonte: Onsir – Observatoire National Interministériel de sicurezza stradale – Osservatorio Nazionale Interministeriale per la sicurezza stradale). Correggere - La qualità del comportamento stradale e quello della frenata, costituiscono i fondamentali della dinamica della vettura da cui dipende la base della sicurezza attiva e la capacità di evitare l’incidente. Esistono tuttavia delle situazioni in cui l’intervento della tecnologia si rivela necessario per compensare eventuali errori di guida. È questo il momento in cui intervengono i dispositivi di assistenza alla guida il cui compito è quello di assistere il conducente in condizioni difficili o di emergenza ma senza sostituirsi a questi. Abs[2] con Ebv[3] - Afe[4] - Esc[5] con Csv[6] - Asr[7] - Telaio Active Drive a quattro ruote direttrici Abs (Anti-lock Braking System) con Ebv (Electronische Brems Verteilung) (Sistema antibloccaggio ruote e ripartitore elettronico della frenata) - Perché? Contrariamente a quanto si potrebbe immaginare, l’Abs (Anti-lock Braking System) non si limita soltanto a ridurre le distanze di arresto, ma le ottimizza e soprattutto consente di conservare le funzionalità dell’impianto sterzante. A cosa serve? Evitando di bloccare le ruote durante una frenata potente, l’Abs consente ai pneumatici di continuare a dirigere la vettura e al conducente di conservare il controllo della traiettoria. L’ebv (ripartitore elettronico della frenata) suddivide la potenza di frenata tra le quattro ruote, in funzione dell’aderenza e del carico, contribuendo inoltre al rispetto della traiettoria impostata. La centralina dell’Abs è la chiave di volta di altri impianti elettronici: in effetti, Esc, Afe (idraulico), Asr, regolatore/limitatore di velocità, sistema di sorveglianza della pressione dei pneumatici e molti altri dispositivi la utilizzano direttamente o funzionano a partire delle informazioni da questa inviate. Come funziona? L’abs funziona grazie a sensori disposti in ciascuna delle ruote, che ne sorvegliano di continuo la velocità di rotazione. Nel momento in cui una delle ruote inizia a bloccare, la centralina principale innesca un sistema di compensazione idraulica, volto a liberare la ruota. L’ebv è un ripartitore elettronico della frenata integrato nell’Abs che sostituisce il tradizionale compensatore meccanico, che dosava la potenza di frenata tra assale anteriore e posteriore. L’ebv funziona di continuo e in modo molto più preciso, utilizzando l’impianto idraulico e tutte le informazioni del sensore Abs. Sapevate che … Dal 2003, l’Abs è obbligatorio sulle vetture nuove commercializzate in Europa. Tutti gli impianti Abs disponibili sulla gamma Renault sono completati dalla presenza dell’Ebv. Afe (Assistenza alla Frenata di Emergenza) - Perché? Secondo gli studi realizzati dal Lab, in caso di situazioni di emergenza, soltanto il 50% dei conducenti che frenano raggiungono la soglia di regolazione dell’Abs. Viceversa, la potenza di un impianto frenante è utile soltanto se il conducente la utilizza pienamente. A cosa serve? L’assistenza alla frenata di emergenza (Afe) compensa l’insufficiente pressione esercitata dal conducente sul pedale del freno. In effetti, gli studi hanno dimostrato che, in una situazione di emergenza, quest’ultimo tende ad esercitare una pressione insufficiente o a rilasciare prematuramente il pedale del freno. L’afe consente quindi di ovviare a entrambi i problemi. Altre ricerche realizzate a titolo sperimentale hanno dimostrato che l’Afe consente, su carreggiata asciutta, di ridurre la distanza di frenata da 5 a 9 m in funzione della velocità (Fonte: Lab). Come funziona? Un meccanismo consente di valutare la velocità di pressione sul pedale del freno. A fronte di una situazione di emergenza, uno specifico amplificatore genera una sovrapressione nel circuito dei freni per raggiungere il più rapidamente possibile la capacità massima di rallentamento della vettura. A livello complementare, il sistema mantiene tale sovrapressione fino al rilascio del pedale del freno da parte del conducente. In caso di decelerazione violenta, vengono automaticamente attivate le luci di emergenza. Sapevate che . Secondo gli studi realizzati dal Lab, la diffusione dell’Afe consentirebbe di ridurre del 10% il numero d’incidenti corporei, permettendo cosi di salvare ogni anno in Europa 3. 000 vite umane, tra cui 300 pedoni. L’insieme della gamma Renault (autovetture e veicoli commerciali) dispone dell’Afe di serie. Esc (Electronic stability control) (controllo elettronico della stabilità) con funzione di controllo del sottosterzo (Csv) - Perché? Secondo gli studi realizzati dal Lab, il 40% delle vittime è coinvolta in incidenti con perdita di controllo della vettura. A cosa serve? L’esc (Electronic Stability Control), noto anche con il nome di Esp (Electronic Stability Program – marchio depositato), aiuta il conducente a conservare il controllo della traiettoria, senza sostituirsi allo stesso, in caso di deriva della vettura. Sui modelli della gamma Renault, gli effetti dell’Esc sono potenziati dalla funzione Csv (controllo del sottosterzo). Questo sistema interviene in situazioni di emergenza in curva, in presenza di un forte sottosterzo (situazione in cui le ruote anteriori perdono aderenza e la vettura si dirige verso l’esterno della curva). Come funziona? L’esc analizza di continuo i dati provenienti da otto sensori e li confronta con un modello di comportamento della vettura, memorizzato dalla centralina. La volontà del conducente è tradotta da un sensore della posizione angolare del volante (per la traiettoria auspicata) e da un sensore della pressione del freno. Parallelamente, la centralina analizza le velocità di rotazione delle singole ruote tramite i loro rispettivi sensori e verifica la coerenza tra la traiettoria impostata dal conducente e la velocità di rotazione della vettura. Il sistema è completato da un girometro (per la velocità di rotazione) e un accelerometro. Non appena la centralina registra un’incoerenza tra la traiettoria ideale e quella seguita dalla vettura, invia all’Abs la consegna di frenare una o più ruote. Se tale intervento non permette alla vettura di ripristinare la corretta traiettoria, la centralina agisce sulla coppia motrice tramite il comando dell’acceleratore. Sapevate che . Se tutto il parco automobilistico fosse equipaggiato con l’Esc, il numero di vittime di incidenti stradali si ridurrebbe del 16% e quello dei feriti del 10% (Fonte: Lab). Asr (Anti Slip Regulation) Sistema antipattinamento attivo - Perché? In fase di partenza ma anche su un rettilineo, lo slittamento di una ruota può far perdere al conducente, il controllo della vettura. A cosa serve? L’asr (sistema antipattinamento attivo) consente di eliminare o di attenuare nettamente il pattinamento di una delle ruote, ripristinando la capacità di trazione della vettura. Tale dispositivo è complementare rispetto all’Esc. Come funziona? La centralina rileva un aumento anomalo della velocità di rotazione della ruota, basandosi sull’osservazione costante dell’evoluzione della frequenza degli impulsi forniti dai tachimetri delle ruote. In caso di partenza senza pattinamento, la frequenza proveniente da ogni ruota cresce progressivamente; viceversa, un brusco aumento di tale frequenza rivela l’inizio del pattinamento di una delle ruote, un fenomeno che è confermato dallo scostamento di tale dato rispetto a quelli registrati sulle altre ruote. A fronte di tale anomalia, l’Asr agisce sul freno per ridurre la velocità di rotazione della ruota che slitta. In alcune situazioni, ad esempio su strada ghiacciata, l’Asr agisce anche sulla coppia motrice, dialogando direttamente con la centralina dell’iniezione. Grazie alla riduzione della potenza del motore, le ruote motrici possono ripristinare le condizioni di aderenza. Sapevate che . L’asr è anche in grado di compensare una riduzione dell’aderenza dovuta ad una macchia d’olio o ad una lastra di ghiaccio sulla carreggiata. Telaio Active Drive a quattro ruote direttrici - Perché? Renault ha sempre coniugato armoniosamente, piacere di guida e sicurezza. Il telaio Active Drive a quattro ruote direttrici è la perfetta illustrazione di tale politica. A cosa serve? Il telaio Active Drive a quattro ruote direttrici offre due vantaggi: - facilita le manovre grazie ad un diametro di sterzata ridotto, - permette angolazioni ridotte del volante grazie ad uno sterzo più diretto, che fruisce di parametri specifici. In effetti, il diametro di sterzata di New Laguna, che monta tale equipaggiamento, è stato ridotto del 10% (equivale a quello di una city car tipo Clio). Il telaio Active Drive a quattro ruote direttrici garantisce una maggiore precisione di guida e rappresenta un eccellente complemento rispetto ai sistemi elettronici di sicurezza attiva (come l’Abs o l’Esc), permettendo alla vettura una maggiore reattività nelle manovre di evitamento ostacoli. Come funziona? Il funzionamento del telaio Active Drive a quattro ruote direttrici si basa sulla gestione della dinamica della vettura. Il sensore situato sul piantone dello sterzo invia l’informazione attraverso la rete Can (Computer Area Network) alla centralina 4Rd (quattro ruote direttrici). Situata nella parte posteriore del retrotreno, quest’ultima prende in considerazione la velocità della vettura informandosi presso l’Esc. La centralina analizza anche i valori di angolazione del volante, che gli consente di rilevare il tipo di guida del conducente (sportiva, situazione di evitamento ostacoli, ecc. ). In funzione di tali parametri, la centralina invia il comando adeguato di sterzata delle ruote posteriori al martinetto del motorino elettrico posto sull’assale posteriore. Fino alla velocità di 60 km/h, le ruote posteriori sterzano in senso opposto rispetto a quelle dell’avantreno, con un angolo massimo di 3,5°. A partire da 60 km/h, New Laguna offre una maggiore precisione di guida. Grazie ad una maggiore stabilità, l’auto si comporta come se avanzasse su rotaie. Sterzando le ruote posteriori nello stesso senso, contemporaneamente alle ruote anteriori, il sistema Active Drive a quattro ruote direttrici consente di contrastare la forza centrifuga. Sapevate che . Oltre al piacere di guida che procura, il telaio Active Drive a quattro ruote direttrici offre sicurezza e serenità nelle manovre di evitamento ostacoli. Proteggere - La sicurezza è insita nel Dna delle vetture Renault: una gamma progettata per garantire un livello di protezione ottimale a tutti gli occupanti. In primo luogo, la struttura è studiata per assorbire una parte dell’energia prodotta dall’urto al fine di proteggere al meglio gli occupanti della vettura. Renault è stata la prima tra i costruttori automobilistici a introdurre i limitatori di carico (1995) e gli airbag frontali a valvole pilotate (1997), mentre il Sistema Renault di Protezione di terza generazione (Srp3) resta ancora oggi ineguagliato sul mercato. Struttura (acciaio ad altissimo limite elastico – Tthle) - Sistema Renault di Protezione di 3a generazione (Srp3) - Airbag - Airbag anti effetto submarining attivo - Sedili e poggiatesta a elevato assorbimento per urto posteriore - Dispositivo di protezione per urto laterale - Sistema di protezione dei passeggeri posteriori - Dispositivi di sicurezza adattati ai bambini - Rollbar di sicurezza amovibili per cabriolet La struttura (acciaio ad alto limite elastico – Tthle) Perché? Per limitare le sollecitazioni subite dagli occupanti in caso di urto, la vettura deve assorbirne la maggior parte. Di cosa si tratta? Deformandosi progressivamente, la struttura della vettura assorbe l’energia dell’urto. Più rigido, l’abitacolo subisce una decelerazione meno violenta, comportandosi come una cella di sopravvivenza. Come funziona? Anteriormente, la distanza tra scudo e passeggeri è sfruttata al massimo per assorbire l’energia generata dall’urto. Grazie ad una struttura a deformazione programmata, le forze vengono suddivise tra gli elementi cavi dei longheroni. Per guadagnare efficacia, Renault utilizza acciai ad altissimo limite elastico (Tthle), la cui rigidità è due volte e mezzo superiore a quella degli acciai tradizionali. Questa caratteristica conferisce loro un elevato potere di assorbimento dell’energia degli urti. Lo stesso tipo di struttura si ritrova dietro l’abitacolo, a livello del bagagliaio, per proteggere i passeggeri in caso di urto posteriore. Viceversa, l’abitacolo deve resistere all’intrusione di elementi esterni e viene quindi irrigidito con rinforzi perimetrali, per costituire una cella indeformabile, tesa a proteggere gli occupanti. A loro volta, le porte sono provviste di rinforzi in lamiera imbottita e rivestite di materiali assorbenti. Sapevate che . Su New Laguna, l’utilizzo di acciai ad altissimo limite elastico (Ttthle) per la struttura della scocca concilia guadagno di peso, irrigidimento della scocca e miglior livello di protezione contro gli urti. Sistema Renault di Protezione di 3a generazione (Srp3) Perché? Nell’ambito della sua politica di sicurezza, Renault lavora per garantire una protezione ottimale ai passeggeri in caso di urto. A cosa serve? Il Sistema Renault di Protezione di 3a generazione (Srp3) è costituito da un insieme di equipaggiamenti che prendono in considerazione la violenza dell’urto e la morfologia degli occupanti della vettura, nella prospettiva di ridurre i rischi di lesioni. Come funziona? La centralina del sistema Srp3 valuta la violenza dell’urto in meno di 10 millesimi di secondo. La protezione è ottimizzata dall’azione congiunta di più sistemi: - La cintura di sicurezza: 2 fasce e 3 punti di fissaggio, per garantire la ritenuta del passeggero sul sedile - I pretensionatori collegati alla fibbia della cintura di sicurezza limitano lo spostamento del corpo in avanti, bloccando la cintura a livello del bacino e del torace. - Il limitatore di carico riduce la pressione esercitata dalla cintura di sicurezza sul torace, per evitare di provocare lesioni in caso di urti violenti. La forza è limitata a 400 kg sui posti anteriori. - Gli airbag a valvole pilotate, inseriti nel volante per il conducente, e nella plancia per il passeggero anteriore, completano lo smorzamento dell’urto. Il sistema Srp3 comprende anche altri dispositivi, come gli airbag (vedi scheda successiva), l’airbag anti effetto submarining attivo (vedi scheda successiva), i sedili e i poggiatesta ad elevato assorbimento degli urti posteriori (vedi scheda successiva), il piantone dello sterzo collassabile e la pedaliera a ritrazione con doppio padding. Sapevate che . Gli urti frontali rappresentano il 61% degli incidenti e il 45% delle vittime. Gli airbag Perché? Gli airbag frontali riducono del 75% il rischio di lesioni gravi alla testa e del 65% le lesioni toraciche gravi. Gli airbag sono parte integrante del Sistema Renault di Protezione di 3a generazione (Srp3 – vedi scheda precedente). A cosa serve? Gli airbag sono demandati allo smorzamento finale dell’urto, dopo che le cinture di sicurezza hanno assorbito la parte essenziale dell’energia dell’occupante. Oggi, tutte le vetture sono equipaggiate con 2 airbag frontali: il primo, integrato nel volante, è destinato al conducente mentre il secondo, nella plancia, protegge il passeggero. È dimostrato che in caso di urto frontale, l’azione degli airbag, complementare rispetto a quella delle cinture di sicurezza, riduce il numero di decessi del 25% per i conducenti e del 15% per i passeggeri. Esistono anche airbag laterali anteriori, destinati a proteggere i passeggeri a livello del torace e della testa in occasione di urti laterali, e airbag laterali posteriori per proteggere il torace. Gli airbag a tendina proteggono invece la testa dei passeggeri anteriori e posteriori. Come funziona? Una centralina misura costantemente le accelerazioni della vettura. Nel momento in cui rileva un urto, ne definisce la direzione e l’intensità. Al di là di una soglia considerata critica, la centralina innesca il gonfiaggio degli airbag, applicando un impulso elettrico ad un dispositivo di gonfiaggio pirotecnico. Questa esplosione provoca quasi immediatamente una forte emissione di gas, che gonfia l’airbag in 30 millesimi di secondo. Le valvole integrate consentono poi di sgonfiarlo rapidamente, in appena 0,2 secondi, per attenuare la pressione applicata sull’occupante. Conoscendo la direzione dell’urto, la centralina può innescare selettivamente gli airbag frontali e/o laterali, garantendo una protezione ottimale. Sapevate che . Gli airbag sono pienamente efficaci soltanto se i passeggeri della vettura hanno allacciato le cinture. Oggi, in funzione delle dimensioni, una vettura può proporre fino a nove airbag. L’airbag anti effetto submarining attivo Perché? Su modelli coupé e coupé-cabriolet, per ragioni tecniche ed ergonomiche, non sempre è possibile montare dei pretensionatori multipli delle cinture di sicurezza. A cosa serve? Uno specifico airbag, inserito nella seduta del sedile, si gonfia in caso di urto frontale per stabilizzare il bacino del passeggero ed evitare l’effetto submarining. Questo sistema è stato messo a punto da Renault. Come funziona? La seduta del sedile contiene un airbag composto da un sandwich di due sottilissime lamiere saldate tra loro lungo i bordi. Tale struttura, che somiglia ad una semplice piastra di lamiera stampata, viene inserita nella schiuma di imbottitura del sedile. Estremamente sottile, essa si rivela impercettibile, sia dal punto visivo che a livello del comfort. Alla stregua di un airbag tradizionale, questa lamiera sandwich contiene un generatore di gas che, in caso di urto, si innesca e provoca la deformazione del sandwich metallico, svolgendo così un duplice ruolo: contrasta efficacemente l’effetto submarining rendendo bombata la superficie della seduta del sedile e, grazie alla deformabilità delle lamiere, funge da ammortizzatore complementare, completando l’effetto della cintura di sicurezza. Sapevate che . In caso di urto, i passeggeri, soprattutto i bambini, tendono a scivolare sotto la cintura di sicurezza. Questo fenomeno, chiamato effetto submarining, è responsabile di numerose lesioni dell’addome, parte fragile del corpo umano. Sedili e poggiatesta ad elevato assorbimento nel caso di urto posteriore Perché? L’urto posteriore rappresenta il 12% degli incidenti e il 2,4% delle vittime. A cosa serve? Renault propone sedili e poggiatesta ad assorbimento di energia in caso di urto posteriore. Questa nuova tecnologia costituisce un importante progresso in tema di protezione del collo in caso di urto, contro il cosiddetto «colpo di frusta». Come funziona? In occasione della regolazione in altezza, è direttamente il poggiatesta a scorrere e non più le aste, che non costituiscono più così un elemento rigido all’interno dello schienale del sedile. In caso di urto, questa architettura consente alla schiena dell’occupante di rientrare profondamente nello schienale e alla testa di arrivare a contatto con il poggiatesta. Sapevate che . L’efficacia del poggiatesta dipende dal suo corretto posizionamento: il vertice deve trovarsi allo stesso livello della sommità del cranio e la distanza tra nuca e poggiatesta non deve superare 10 cm. Dispositivo di protezione in caso di urto laterale Perché? Gli urti laterali rappresentano il 16% degli incidenti ma sono responsabili del 33% delle vittime e del 19% dei feriti gravi. A cosa serve? Disponibile in anteprima mondiale su New Laguna, il duplice sensore di urto laterale e l’airbag torace/bacino consentono di garantire una protezione ottimale in caso di urto laterale. Come funziona? Due sensori di urto, uno situato nella porta anteriore e l’altro nel montante centrale, consentono di dimezzare il tempo di innesco dell’airbag di nuova generazione torace/bacino e dell’airbag per la protezione della testa. L’airbag torace/bacino è costituito da due camere d’aria con volume e pressione adeguati alle tolleranze biomeccaniche delle due zone in questione. Esso garantisce una protezione ottimale dell’occupante, anche in caso di urto violento. Sapevate che . La diffusione di tale dispositivo in Europa permetterebbe ogni anno di salvare 1. 000 vite umane (Fonte Lab). Sistema di protezione dei passeggeri posteriori Perché? Gli studi realizzati dal Lab hanno evidenziato una netta tendenza dei passeggeri dei sedili posteriori a scivolare sotto la cintura di sicurezza per effetto di un urto violento (effetto submarining). A cosa serve? Il sistema di protezione dei passeggeri posteriori sviluppato da Renault ha per obiettivo di offrire loro un elevato livello di protezione. Come funziona? Il sistema di protezione dei passeggeri posteriori è costituito da numerosi dispositivi: - avvolgitori delle cinture di sicurezza con pretensionatori pirotecnici. Abbinato alla deformazione anti effetto submarining (segue in basso), tale sistema evita che il bacino scivoli in avanti in caso di urto. - limitatori di carico da 600 daN ai posti laterali. Questo dispositivo consente di limitare le lesioni al torace, riducendo così del 20% il rischio di lesioni gravi, a volte mortali. - fibbie e ganci delle cinture di sicurezza rigidi e in posizione verticale. Questa architettura rafforza l’efficacia della cintura di sicurezza in caso di urto. Fibbie e ganci sono stati progettati per posizionare la cintura sulle cosce e non sull’addome. - deformazioni anti effetto submarining per tutti i posti posteriori. L’effetto submarining è un fenomeno che, in caso di urto, fa scivolare il bacino in avanti spostando la fascia ventrale della cintura di sicurezza che, invece di poggiare sulle ossa del bacino, molto resistenti, si ritrova in corrispondenza dell’addome, molto più fragile. Questo equipaggiamento, inserito sotto la seduta del divano posteriore, consente in tal modo di ridurre le lesioni a livello dell’addome. Sapevate che . In Francia, i passeggeri posteriori rappresentano il 12% delle vittime di incidenti stradali e il 18% dei feriti gravi. Dispositivi di sicurezza adattati ai bambini Perché? La sicurezza dei bambini è un tema a se stante, al quale Renault ha dedicato ricerche molto avanzate. Un buon sistema di protezione, adeguato alla morfologia di un bambino, consente di ridurre sensibilmente i rischi di lesioni o di mortalità. In effetti, la corretta installazione di un bambino di meno di 9 mesi in un sedile montato in senso contrario alla marcia riduce dell’88% il rischio di lesioni gravi (Fonte: Prevenzione stradale). A cosa serve? Il corpo di un bambino non è la riproduzione in miniatura di quello di un adulto, né ne possiede la flessibilità. Fino all’età di 10 anni, un bambino deve essere posto in un dispositivo di sicurezza specifico, adeguato alla sua anatomia. Come funziona? I dispositivi di sicurezza adeguati ai bambini si compongono di vari elementi: punti di ancoraggio Isofix sul sedile passeggero e sui sedili posteriori. Isofix è una norma che definisce le modalità di ancoraggio del sedile alla vettura. Questo standard consente di evitare gli errori di montaggio e di ridurre i rischi di lesioni in caso di collisione. Isofix comprende due punti di ancoraggio montati di serie all’intersezione tra lo schienale e la seduta del sedile. Renault aggiunge sulle sue vetture un terzo punto di ancoraggio, che garantisce la stabilità del seggiolino, evitandone la rotazione e le oscillazioni. Una scelta di seggiolini adatti alle singole fasce di età (disponibili tra gli accessori nelle boutique della rete Renault). Un poggiatesta convertibile per i bambini da 3 a 10 anni, atto a ridurre i rischi di lesioni al collo. Un comando di esclusione dell’airbag anteriore passeggero. La chiusura centralizzata dei battenti posteriori (alzacristalli elettrici e porte) azionata dalla porta del conducente. Sapevate che . Uno studio (Simpson & al. 2006) indica che il 64% dei dispositivi per bambini non è utilizzato correttamente. È per questa ragione che Renault è stata promotrice nella messa a punto e nell’applicazione del sistema Isofix, adottato nel 1998 su Clio Ii e presente oggi su tutta la gamma. In un urto a 50 km/h, un bambino non installato in un dispositivo di sicurezza si trasforma in un proiettile di una tonnellata. Rollbar di sicurezza amovibili per cabriolet Perché? A causa dell’assenza di tetto, i passeggeri posteriori delle cabriolet sono particolarmente esposti in caso di ribaltamento dell’auto. A cosa serve? In un’auto cabriolet, la zona di sicurezza in caso di ribaltamento è fisicamente rappresentata dal vertice dei montanti del parabrezza e dai rollbar di sicurezza, disposti dietro ai passeggeri posteriori. L’altezza di tali elementi si rivela quindi essenziale per garantire ai passeggeri posteriori un buon livello di sicurezza. Purtroppo, questo tipo di sicurezza è incompatibile con l’eleganza di una cabriolet. Renault ha quindi sviluppato dei rollbar a scomparsa. In posizione bassa, essi si presentano esteticamente come dei poggiatesta, funzione che, d’altra parte, svolgono in caso di urto posteriore. In caso di ribaltamento, essi si dispiegano per proteggere i passeggeri posteriori. Come funziona? Una centralina analizza i movimenti di rollio e di beccheggio dell’auto. Non appena l’inclinazione supera i 50° rispetto all’asse laterale o i 67° longitudinalmente, la centralina ordina l’apertura dei rollbar. La corsa di questi ultimi è di 130 mm. Sapevate che . Per testare l’efficacia del sistema, la cabriolet viene lanciata su una rampa inclinata che occupa soltanto la metà della carreggiata, in modo da provocare il ribaltamento della vettura. In occasione di tale test, le deformazioni dei diversi elementi (montanti del parabrezza e rollbar) vengono analizzate per verificare che i rollbar garantiscano efficacemente la sicurezza degli occupanti della vettura. Sensibilizzare Il comportamento dell’uomo è causa dell’80% circa degli incidenti stradali. Per tale ragione, Renault si è impegnata in un vasto programma di sensibilizzazione dei futuri conducenti, fin dalla loro più giovane età. Questa politica è completata da altri programmi. Azienda socialmente responsabile, Renault considera che sensibilizzare il grande pubblico alle questioni di sicurezza sia parte integrante delle sue missioni. Programma internazionale «sicurezza per tutti» Renault, azienda socialmente responsabile, impegnata nella sicurezza stradale .  
   
   
CAMPAGNA CONTRO GLI INCIDENTI IN MOTO: MAGGIORI CONTROLLI DAL 24 APRILE  
 
 Bolzano, 21 aprile 2008 - Nei prossimi fine settimana le forze dell´ordine intensificheranno la sorveglianza sul traffico motociclistico lungo le strade altoatesine. Nel quadro della campagna di sensibilizzazione "No Credit“ dal 24 aprile saranno aumentati i controlli per prevenire incidenti motoristici. La polizia municipale, congiuntamente alla Polizia stradale e ai Carabinieri, intensificherà l´attività di informazione sui rischi degli incidenti in moto ma anche i controlli sulla velocità dal fine settimana del 25 aprile. "Vogliamo richiamare tutti alle loro responsabilità, senza con questo togliere il piacere del viaggiare sulle due ruote", sottolinea l´assessore provinciale ai Lavori pubblici Florian Mussner, che allo scopo ha avviato la nuova fase della campagna di sensibilizzazione "No Credit. " Accanto agli interventi della Provincia sulle strade si sviluppa infatti questa azione di controllo delle forze dell´ordine, che sarà dedicata in particolare a prevenzione e informazione, e durante la quale verranno anche distribuiti i volantini informativi adottati nel quadro della campagna pubblica. Quest´anno la campagna chiama direttamente in causa i cittadini attraverso un concorso: tutti sono invitati a proporre nuove idee in tema di sicurezza sulla strada. Sono previsti premi fino a mille euro per le proposte più significative e attuabili: idee per cartellonistica e volantini, gestione dei percorsi scolastici, interventi sulle strade. Le proposte vanno presentate tra il 3 e il 14 novembre prossimi all´Assessorato provinciale ai Lavori pubblici. Tutte le informazioni sulla campagna sono disponibili sul web all´indirizzo www. Nocredit. It .  
   
   
CONVEGNO "QUALE POLITICA DEI TRASPORTI E DELLA LOGISTICA PER LA XVI LEGISLATURA?", LUNEDÌ 21 APRILE  
 
 Milano, 21 aprile 2008 - Il Criet - Università di Milano Bicocca piazza dell´Ateneo Nuovo, 1 Edificio U6 Aula 2 organizza per oggi il convegno sul tema "Quale politica dei trasporti e della logistica per la Xvi Legislatura?" Porgramma: h. 9,30 Welcome coffee; h. 10,00 Apertura dei lavori: Marcello Fontanesi, Magnifico Rettore Università degli Studi di Milano Bicocca Ambrogio Cotta Ramusino, Sindaco di Vigevano (Sede Criet); Angelo Di Gregorio, Direttore Criet. H. 10,20 Relazione introduttiva: "Le problematiche dei trasporti in Italia" Ugo Arrigo e Massimo Beccarello, Criet e Università Milano Bicocca; h. 11,00 Tavola Rotonda: "Quale politica dei trasporti e della logistica nella Xvi legislatura" Coordina: Mino Giachino, Segr. Gen. Trasporto Amico; Partecipano: Michele Florio, Presidente Tnt Post e vicepresidente Fedit; Giuliano Gallanti, Presidente European Sea Ports Organization; Maristella Gelmini, Pdl, Ii Comm. Camera nella Xv legislatura; Gian Maria Gros-pietro, Presidente Atlantia e Federtrasporto; Mario Lovelli, Pd, Ix Comm. Camera nella Xv legislatura; Umberto Masucci, Presidente Federagenti; Giuseppe Mele, Dir. Politiche Industr. E Territoriali Confindustria; Vito Riggio, Presidente Ente Nazionale Aviazione Civile; Gianfranco Sgrò, Vicepresidente Assologistica; Giuseppe Smeriglio, Presidente Interporto romano; Alessandro Trapolino, Presidente Fedespedi; Paolo Uggé, Presidente Fai, Ix Comm. Camera nella Xv legislatura; h. 13,00 Conclusione dei lavori. .  
   
   
“CONTACTLESS”, BIGLIETTAZIONE ELETTRONICA: VENEZIA ANTICIPA BIGLIETTAZIONE UNICA TRASPORTO VENETO  
 
 Venezia, 21 aprile 2008 - Dall’1 maggio prossimo basterà un “bip” per salire a bordo dei battelli Actv a Venezia. Il suono sarà emesso da una apparecchiatura elettronica all’imbarcadero, che leggerà il cip di Imob. Venezia, tessera elettronica che registra i pagamenti della bigliettazione da parte degli utenti e li scaricherà via via a seconda del mezzo e del tragitto. Insomma: non serviranno più documenti cartacei o obliterazioni magari approssimative, si contrasterà meglio l’abusivismo, ci sarà più rapidità per gli utenti e meno burocrazia per l’azienda di trasporto, unita alla perfetta conoscenza dei flussi di mobilità, con la possibilità di attivare tutte le iniziative per farvi fronte. Il sistema verrà attivato dall’1 luiglio sull’intera rete Actv. Il nuovo sistema, il primo “contactless” in Italia, ossia di prossimità (non occorre fare nulla, basta avere la tessera con sé, in tasca), è il frutto della collaborazione tra Actv e Regione del Veneto, che ha finanziato metà dell’iniziativa: “sperimentazione verso la bigliettazione integrata a livello regionale”, ha sottolineato l’assessore alle politiche della mobilità del Veneto Renato Chisso, intervenuto il 18 aprile alla conferenza stampa di presentazione della nuova card. Ma Imob. Venezia, come hanno rilevato tra gli altri il presidente di Actv Marcello Panettoni, il sindaco di Venezia Massimo Cacciari e il presidente della Provincia Davide Zoggia, apre la strada anche ad un sistema elettronico di accesso ad una numerosa serie di servizi, che potranno in prospettiva andare oltre a quelli della mobilità, dei trasporti e dei parcheggi. L’ipotesi di Cacciari è di arrivare ad una Venice Card, anche per alberghi, ristoranti, musei, ecc. , capace di disegnare i reali flussi turistici per poterli governare. “Quella dell’ Imob. Venezia – ha spiegato dal canto suo Chisso – è una sfida che abbiamo accettato positivamente ancora nel 2004, mettendo a disposizione 14 milioni di euro per attività di sperimentazione nel trasporto locale. L’esperienza veneziana è la prima e ci consentirà di arrivare alla bigliettazione unica regionale, ovvero ad un sistema con il quale i cittadini potranno su qualsiasi tratta prendere qualunque mezzo di trasporto pubblico, dall’autobus, al treno al vaporetto, senza dover di volta in volta cambiare titoli di viaggio. E’ insomma un modello, rispetto al quale l’unico rammarico – ha concluso Chisso – riguarda il carico di incombenza caricate sui vecchi utenti per venire in possesso della nuova tessera”. .  
   
   
ANAS: L’INGEGNERE EUTIMIO MUCILLI È IL NUOVO CAPO COMPARTIMENTO DEL VENETO E DEL FRIULI VENEZIA-GIULIA  
 
Roma, 21 aprile 2008 - L’ingegnere Eutimio Mucilli è dal 17 aprile il nuovo Capo Compartimento del Veneto e del Friuli Venezia-giulia. È stato nominato dal Presidente dell’Anas Pietro Ciucci. Eutimio Mucilli è nato il 28 novembre 1960 a Castiglione Messer Marino, in provincia di Chieti. Laureato in Ingegneria civile, Mucilli ha ricoperto l’incarico di direttore di cantiere e progettista dell’ufficio tecnico della Toto Spa. Dal 1989 lavora in Anas, prima in qualità di direttore dei lavori, poi direttore dell’Area Nuove costruzioni e Area Esercizio presso il Compartimento Anas di Firenze e, in seguito, responsabile del procedimento per la stipula della Convenzione del Nodo auto-ferro-stradale di Casalecchio di Reno. È stato dirigente tecnico del Compartimento Anas del Veneto e dal 2003 Capo Compartimento della Lombardia. Mucilli è anche Amministratore Delegato della nuova società mista Anas-regione Veneto Cav “Concessioni Autostradali Venete”, che si occuperà del Passante di Mestre e da novembre 2009 dell’autostrada Venezia-padova. Il Compartimento Anas del Veneto gestisce circa 808 km di strade. In Veneto l’Anas ha in corso investimenti di circa 205 milioni di euro per nuove opere, tra cui i lavori di ammodernamento del tronco Castellavazzo Macchietto, i lavori di adeguamento ed eliminazione degli Incroci a raso della strada statale 434, la realizzazione della Fenadora – Anzù, il prolungamento della circonvallazione Ovest di Montegrotto, i lavori di costruzione del tratto stradale della superstrada dei Vivai da Liettoli a Piove di Sacco, i lavori di realizzazione dell`intersezione a livelli separati tra la strada statale 309 `Romea` e la strada provinciale 46 `Corbola-taglio di Po’` e i lavori di costruzione della variante di Portogruaro. Nel piano quinquennale 2007-2011 dell’Anas, infine, sono programmati investimenti per interventi di viabilità ordinaria pari a oltre 380 milioni di euro. Il Compartimento Anas del Friuli Venezia Giulia gestisce oltre 191 km di strade e ha in corso investimenti per oltre 200 milioni di euro per quattro nuove opere. Tra queste, la più significativa risulta la strada statale 15 “Via Flavia”, che costituisce il collegamento tra l`autostrada A4 ed il Valico di confine Rabuiese (collegamento autostradale Lacotisce- Rabuiese). Nel piano quinquennale 2007-2011 dell’Anas, infine, sono programmati investimenti di viabilità ordinaria per tre opere già in fase di gara, pari a circa 119 milioni di euro. L’ingegner Eutimio Mucilli subentra all’ingegner Ugo Dibennardo, che ha assunto l’incarico di responsabile della Direzione Regionale Anas della Sicilia .  
   
   
ANAS, PUGLIA: NICOLA MARZI È IL NUOVO CAPO COMPARTIMENTO  
 
 Roma, 21 aprile 2008 - L’ingegnere Nicola Marzi è dal 17 aprile il nuovo Capo Compartimento della Puglia. È stato nominato dal Presidente dell’Anas Pietro Ciucci. L’ingegner Marzi, 49 anni, nato a Bari, laureato in Ingegneria Civile, è entrato in Anas nel 1989, al Compartimento dell’Emilia Romagna. È stato poi Capo della Sezione distaccata di Salerno, della Sezione distaccata di Lecce e della Sezione di Salerno per l’autostrada Salerno-reggio Calabria. Ha maturato una grande esperienza nel settore della direzione lavori e nella progettazione di opere importanti come alcuni lotti della Salerno-reggio Calabria, la Tangenziale Ovest di Lecce, alcuni lotti dei lavori di ammodernamento della strada statale 7 “Appia”, la Tangenziale Ovest di Parma. Dal 2002 ha diretto il Compartimento per la Viabilità della Campania. Il Compartimento Anas della Puglia gestisce 1. 612,061 km di strada. In Puglia l’Anas ha in corso investimenti per un importo complessivo pari ad oltre 261 milioni di euro, di cui circa 217 milioni di euro per lavori in esecuzione e 44 milioni di euro per opere in corso di gara e prossimo avvio. Nel piano quinquennale 2007-2011, l’Anas ha programmato di realizzare investimenti per nuove opere pari a circa 781,3 milioni di euro tra fondi ordinari e fondi di Legge Obiettivo. L’ingegner Marzi subentra all’ingegner Claudio De Lorenzo, nominato Capo Compartimento dell’Anas in Lombardia. .  
   
   
IL “LIMONTE”SBARCA IN CINA PIEMONTE E LIGURIA INSIEME PER PROMUOVERE IL SISTEMA LOGISTICO  
 
Torino, 21 aprile 2008 - L’assessore ai Trasporti della Regione Piemonte, Daniele Borioli, guiderà da martedì a sabato una missione istituzionale nella Repubblica popolare cinese, che prevede la visita ai porti di Tianjin e Shanghai e la partecipazione a China Transpo, dal 24 al 26 aprile, a Pechino. Alla missione parteciperanno la Regione Piemonte, in accordo con la Regione Liguria, la Fondazione Slala, il sistema degli interporti (Orbassano, Cim e Rivalta Scrivia) Finpiemonte, Siti e il Centro estero per l’internazionalizzazione del Piemonte. Un fitto calendario di incontri con operatori, esponenti governativi e autorità portuali per presentare e promuovere sul mercato asiatico le potenzialità del sistema logistico infrastrutturale Piemonte-liguria, la cosiddetta piattaforma Limonte, e i vantaggi della South-west European Logistic Gate che è costituita dalle Regioni Italiane del Nord – Ovest. Piemonte e Liguria, infatti, dispongono di aree strettamente connesse e rappresentano un punto naturale di accesso ai più industrializzati paesi dell’Europa nonché ai ricchi e popolosi mercati europei (450 milioni di abitanti) che attraggono, producono e consumano ingenti quantitativi di prodotti e merci. Momento centrale della missione sarà la partecipazione del “Limonte” a China Transpo 2008, la Fiera internazionale di Logistica e Trasporti, che quest’anno ospita come paese partner proprio l’Italia. All’interno della fiera, la Regione Piemonte proporrà un suo stand “Our Target, your target”: vera e propria vetrina del territorio, dell’asse sinergico porto e retroporto. Saranno presenti al salone, con un loro stand anche gli interporti piemontesi di Orbassano, Cim e Rivalta Scrivia; la Fondazione Slala, in qualità di ente di promozione, sviluppo e marketing del sistema Limonte; i porti liguri; Siti, che presenterà il suo progetto di trenini automatici di collegamento tra porto e retroporto e Finpiemonte, con il polo agroalimentare e gli innovativi sistemi di Infomobilità legati al traffico delle merci. Il giorno 24 l’assessore Borioli interverrà, anche in rappresentanza della Regione Liguria, al Forum internazionale sulla logistica, promosso dal Ministero delle Comunicazioni cinese. .  
   
   
LECCO: VIA AL NODO INTERSCAMBIO DI CALOLZIOCORTE  
 
Milano, 21 aprile 2008 - La giunta regionale, su proposta dell´assessore alle Infrastrutture e Mobilità Raffaele Cattaneo, ha oggi dato il via libera all´aggiornamento dello schema di convenzione per la realizzazione del nodo di interscambio di Calolziocorte siglato tra Regione, Comune di Calolziocorte, Rfi e Provincia di Lecco. Regione Lombardia ha confermato il proprio investimento di 515 mila euro per il progetto di riqualificazione di un´area in cui si integrano la stazione ferroviaria, l´autostazione, parcheggi e tutti i servizi necessari a rendere l´intermodalità efficiente e confortevole. La fine dei lavori è prevista per l´estate del 2009 .  
   
   
NOGARA MARE – CHISSO ALLA VIA: PROCEDURE RISPETTATE – FACCIAMOLA AL MEGLIO  
 
Rovigo, 21 aprile 2008 - “Non abbiamo nulla da nascondere sulla Nogara – Mare e le procedure sono state regolarmente rispettate. Anche per questo abbiamo voluto aprire la Valutazione d’Impatto Ambientale dell’opera non nel chiuso delle stanze veneziane, ma in una sede ufficiale pubblica, a livello locale, con l’auspicio che ci sia il massimo coinvolgimento del territorio”. Lo ha affermato l’assessore alle politiche della mobilità del Veneto Renato Chisso, introducendo questa mattina nella sede dell’amministrazione provinciale di Rovigo la riunione della Commissione d’Impatto Ambientale che dovrà esaminare il progetto dell’autostrada Nogara – Mare, le osservazioni e le proposte presentate sull’argomento. “E’ un’opera attesa dal territorio da un ventennio – ha aggiunto Chisso – strategica per il Polesine e la bassa veronese, zone per le quali è stato valutato un aumento del Pil dello 0,5 per cento con la sua entrata in funzione, voluta dalla stragrande maggioranza della comunità. Anche se sono ufficialmente scaduti i termini per presentare osservazioni – ha ribadito l’assessore – siamo disponibili a recepire suggerimenti fino all’ultimo momento utile: non ci aggrappiamo alle formalità ma all’esigenza di realizzare questa arteria nel migliore dei modi, perché sia la più condivisa possibile, con tutti gli accorgimenti che servono al territorio”. Chisso ha pure replicato alle accuse riprese dalla stampa circa errori di procedura lamentati da chi è contrario alla Nogara Mare. “I tempi della consultazione sono stati rispettati: la procedura pubblica è stata avviata formalmente il 12 marzo e il progetto era disponibile nelle sedi delle due province e negli uffici regionali fin dai giorni precedenti. Chi avesse avuto interesse a consultarlo poteva farlo dalle date stabilite. La richiesta del Ministero dell’ambiente, che va letta tutta e non nella sua prima riga, è sostanzialmente formale, simile a quella già formulata in altre circostanze”. “Voglio ricordare che la democrazia è la linfa della nostra società – ha detto Chisso a margine dell’incontro, rispondendo alle domande dei giornalisti – e che il partito del non fare è stato battuto dai cittadini pochi giorni fa: la stragrande maggioranza degli italiani vuole le opere che servono e noi, con loro, desideriamo che siano costruite nel modo migliore, più partecipato, meno impattante e più utile al territorio. Per questo siamo pronti a discutere ogni proposta migliorativa”. Il progetto della futura autostrada, che potrà essere modificato appunto sulla base delle osservazioni, delle consultazioni e delle valutazioni ambientali, prevede l’origine a Nogara con innesto sulla strada statale 12; la strada proseguirà quindi verso est innestandosi sulla “Transpolesana” a sud di Legnago con completa riqualificazione di quest’ultima in senso autostradale fino a Rovigo e proseguirà in nuova sede fino all’attuale Romea, collegandosi in prospettiva alla nuova Romea. Sarà a due corsie per senso di marcia con una lunghezza di circa 88 chilometri, cui si aggiungerà una ventina di chilometri di viabilità secondaria. La proposta originaria prevede 13 aree di esazione: Nogara, Casaleone, Legnago, Villa Bartolomea, Castagnaro, Badia Polesine, Canda, San Bellino/castelgugliemo, Fratta Polesine, Rovigo Sud, Pontecchio Polesine, Gavello e Adria, oltre all’interconnessione con la Valdastico Sud. Il pronunciamento definitivo del Cipe dovrebbe avvenire antro l’anno corrente e i primi cantieri potrebbero aprire nel 2009. La futura arteria sarà a due corsie per senso di marcia, più corsia di emergenza e colonnine Sos, con fondo drenante e fonoassorbente; avrà una grande permeabilità e sarà gratuita per almeno dieci anni per i residenti entro tratti di 15 chilometri. In fase di gara il miglioramento di tali parametri sarà considerato positivamente nella valutazione. Per gli espropri sarà adottato lo stesso protocollo già positivamente sperimentato con il passante di Mestre: triplicazione del valore dei terreni agricoli, compensazione dei danni diretti ed indiretti, valutazione degli immobili come nuovo costruito e liquidazione dell’80 per cento della somma alla firma dell’accordo bonario. .  
   
   
INCONTRO IN PIEMONTE PER LA STATALE 32 BORIOLI: CI SONO I SOLDI PER LA MESSA IN SICUREZZA DELL´INTERSEZIONE CON VIA DEL CARMINE  
 
Torino, 21 aprile 2008 - Incontro il 18 aprile a Torino per la statale 32. L’assessore regionale ai Trasporti, Daniele Borioli ha confermato al sindaco di Oleggio, Elena Ferrara, di aver ottenuto da Anas lo stanziamento di 315 mila euro che, insieme ai 185 mila euro stanziati dal Comune, consentiranno la realizzazione della rotatoria per la messa in sicurezza dell’incrocio tra la Ss32 e la via del Carmine, un’intersezione particolarmente pericolosa della statale 32 a cui è stata data la massima priorità di intervento. L’assessore Borioli si è impegnato poi a garantire le risorse necessarie alla Provincia di Novara per la progettazione preliminare di un più generale intervento di messa in sicurezza della statale 32, nel tratto in corrispondenza del comune di Oleggio. “I finanziamenti complessivi di questo piano generale di intervento – spiega Borioli - saranno reperiti sia attraverso il recupero dei fondi statali per la sicurezza stradale, sia attraverso gli accordi che si vanno definendo con la Regione Lombardia per migliorare l’asse di collegamento tra Oleggio e Malpensa”. .  
   
   
TRASPORTI: AL VIA NODO INTERSCAMBIO DI PARABIAGO  
 
Milano, 21 aprile 2008 - La giunta regionale, su proposta dell´assessore alle Infrastrutture e Mobilità Raffaele Cattaneo, ha dato oggi il via libera alla firma di uno schema di convenzione con il Comune di Parabiago e la Provincia di Milano per la realizzazione di un nodo di interscambio presso la stazione di Parabiago. Il progetto (un´area in cui si integrano la stazione ferroviaria, l´autostazione, parcheggi e tutti i servizi necessari a rendere l´intermodalità efficiente e confortevole) è articolato in due fasi strettamente connesse tra loro: la prima legata a operazioni di bonifica e messa in sicurezza dell´area, la seconda finalizzata alla realizzazione del parcheggio di interscambio. "Stiamo investendo molto per la realizzazione di stazioni e nodi di interscambio moderni in grado di migliorare il servizio e incentivarne l´utilizzo", è il commento dell´assessore Cattaneo. Proprio in questi nodi di interscambio passeggeri si giocano l´immagine, l´efficienza e l´integrazione dei sistemi di trasporto. Per questo motivo la Regione ha ritenuto opportuno promuovere la riqualificazione e il potenziamento dei nodi di interscambio passeggeri, cofinanziando i relativi interventi fino a un massimo del 50% della spesa prevista. In questo caso l´investimento regionale è di 400mila euro e contribuirà alla creazione di 165 nuovi posti auto, 3 stalli per la sosta del trasporto pubblico locale su gomma, 60 posti coperti per cicli e motocicli (48 per i primi e 12 per i secondi), spazi dedicati al carico e scarico dei passeggeri e percorsi ciclo pedonali dedicati per limitare l´interferenza tra il traffico veicolare e il flusso dei pedoni e dei ciclisti. L´inizio dei lavori è previsto per il settembre 2008, mentre il cronoprogramma ne prevede la conclusione entro il 2009. .  
   
   
LE FS RISPONDONO ALLE CRITICHE DI UNA ASSOCIAZIONE DI CONSUMATORI  
 
Roma, 21 aprile 2008 - Rispondendo alle critiche mosse dal Codacons sulla legittimità di alcune multe elevate nei confronti dei viaggiatori che hanno utilizzato le riduzioni per andare a votare, le Ferrovie dello Stato precisano: tutti gli avvisi posti nelle stazioni e le informazioni ancora oggi disponibili sul sito di Ferrovie dello Stato recitano che per usufruire delle riduzioni è necessario possedere il documento di identità, la tessera elettorale (per il viaggio di ritorno timbrata dal seggio elettorale). Quei documenti, unitamente al biglietto devono “essere presentati al personale a bordo del treno che effettua la controlleria”. Gli avvisi si chiudono con la testuale precisazione: “la mancanza di uno di questi requisiti darà luogo alle regolarizzazioni previste dalle condizioni di trasporto” .  
   
   
PARTE LA VALUTAZIONE AMBIENTALE PER IL NODO FERROVIARIO DI VARESE  
 
 Milano, 21 aprile 2008 - La Regione Lombardia ha approvato oggi l’avvio del procedimento di Valutazione Ambientale (Vas) relativo all’accordo di programma per la riorganizzazione del nodo ferroviario di Varese e la connessa riqualificazione urbanistica, territoriale e ambientale .  
   
   
TRENI, ABBONAMENTO GRATUITO PER IL MESE DI MAGGIO ANCHE PER I PENDOLARI INTERCITY IN EMILIA-ROMAGNA  
 
Bologna, 21 aprile 2008 - Anche i possessori di abbonamenti a treni intercity con origine e/o destinazione in una stazione nel territorio dell’Emilia-romagna potranno usufruire di un abbonamento gratuito del valore di un abbonamento mensile "a tariffa regionale dell’Emilia-romagna (40/6/A)" valido per il mese di maggio. Questo a condizione che acquistino la "Carta ammissione intercity", ovvero l´integrazione per accedere sui treni Ic, per lo stesso mese di maggio. Le verifiche tecniche e gli accordi raggiunti con la divisione Passeggeri di Trenitalia consentono di poter confermare, anche per questi abbonati, il riconoscimento della gratuità dell’abbonamento a titolo di parziale risarcimento per i disagi subiti a causa di disservizi ferroviari. Le procedure per il riconoscimento dell’abbonamento gratuito sono analoghe a quelle già anticipate per gli abbonati titolari di abbonamento regionale. Occorrerà, quindi, presentare alle biglietterie di Trenitalia Emilia-romagna, due abbonamenti Intercity utilizzati nel periodo gennaio-aprile 2008, per la stessa percorrenza, uno dei quali sarà trattenuto, per poter ritirare l’abbonamento a tariffa regionale dell’Emilia-romagna. Ulteriori informazioni sono disponibili sul sito web della Regione "Pendolarier". .