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Notiziario Marketpress di
Mercoledì 11 Ottobre 2006 |
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PEUGEOT 607: NUOVA MOTORIZZAZIONE 2.2 16 VALVOLE HDI FAP
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Roma, 11 ottobre 2006 - Peugeot 607 amplia la sua proposta di motorizzazioni Diesel con il nuovo Dw12bted4, un 2. 2 16 valvole Hdi Fap che sviluppa 125 kW (circa 170 cavalli). La commercializzazione della nuova motorizzazione su tutta la gamma 607, a partire da Ottobre 2006, coincide con l’adozione di nuovi gruppi ottici posteriori che valorizzeranno ulteriormente l’aspetto posteriore della vettura. Il 2. 2 16 valvole Hdi Fap è il motore già proposto su 407 berlina e Sw; si tratta di un 4 cilindri con un doppio turbo sequenziale parallelo, abbinato ad un cambio manuale 6 rapporti, che costituisce la quarta Fase della cooperazione tra Psa Peugeot Citroën e Ford Motor Company, completando la gamma Hdi sviluppata insieme con successo, sin dalla firma dell’accordo di cooperazione nel 1998. Il nuovo motore, grazie alla coppia di 370 Nm disponibile già a 1500 g/min, consente una guida briosa e piacevole, che concilia livelli di consumo e di emissioni di Co2, con prestazioni ambientali di alto livello, grazie anche al Fap, il filtro attivo che elimina il particolato, di ultima generazione. La tecnologia del bi-turbo sequenziale parallelo è un’anteprima mondiale su un quattro cilindri. Il sistema si compone di due turbocompressori identici, di dimensione ridotta. Il Dw12bted4 si inserisce tra il Dw10bted4 – 2. 0 16 valvole Hdi Fap da 136 cavalli – e il Dt17ted4 – 2. 7 V6 24 valvole Hdi Fap - completando l’offerta con un motore di potenza superiore ai 150 cavalli, ma con cilindrata intorno ai due litri, ovvero inserendosi in una fascia di mercato in continua espansione. La 607 col nuovo motore sarà proposta con gli equipaggiamenti Ebano e Titanio, al prezzo di 40. 950 euro, oppure Avorio a 42. 950 euro. Tutti gli allestimenti proposti offrono di serie, tra l’altro, il sistema Rt3, che comprende navigatore satellitare Gps con schermo 7” a colori e radio-telefono Gsm, l’impianto audio Jbl con caricatore 6 Cd, il rilevatore di ostacoli anteriore e posteriore, i sedili anteriori elettrici ed i fari allo Xeno. Il motore 2,2 litri Hdi Fap costituisce la quarta fase della cooperazione tra Psa Peugeot Citroën e Ford Motor Company. Completa la gamma Hdi sviluppata insieme con successo, sin dalla firma dell’accordo di cooperazione nel 1998. Questo quattro cilindri di 2 179 cm3 ha una testata a sedici valvole con un doppio albero a camme in testa. La coppia e il tempo di risposta ai bassi regimi sono stati particolarmente curati, perché a 1 000 g/min il motore sviluppa già 200 Nm, poi 280 Nm a 1 250 g/min. Inoltre, il motore ha una gamma di utilizzo molto vasta con una grande risposta del propulsore a tutti i regimi (più di 355 Nm a 3 000 g/min). Raggiunge la potenza massima di 125 kW a 4 000 g/min e una coppia massima di 370 Nm a 1 500 g/min, ossia il 54% in più di quella ottenuta con il 2,2 litri Hdi della precedente generazione a questo regime. Il motore, al vertice della gamma dei quattro cilindri Hdi, punta ad equipaggiare i veicoli dei segmenti medio superiore e alto di gamma. Obiettivi ambiziosi hanno presieduto alla sua progettazione: Ottenere il brio e la piacevolezza di un motore di maggiore cilindrata conciliando livelli di consumo e di emissioni di Co2 ridotti (conferma della politica tecnologica del « downsizing »), e prestazioni ambientali di alto livello (Euro 4 e Fap). Sviluppare un motore compatto e facilmente adattabile che potesse essere utilizzato su diverse piattaforme. Contribuire alle esigenze della protezione dei pedoni riducendo la sua altezza sotto il cofano. Garantire un eccellente comfort acustico e vibrazionale grazie, soprattutto, alla presenza di due alberi di equilibratura controrotanti. Una camera di combustione di tipo nuovo, il common rail (condotto di alimentazione comune) della terza generazione che porta la pressione a 1 800 bar e, ovviamente, un bi-turbo sequenziale parallelo, sono le principali innovazioni tecnologiche che hanno permesso di accettare questa sfida tecnica. La tecnologia del bi-turbo sequenziale parallelo è un’anteprima mondiale su un quattro cilindri. Il sistema (brevettato con Honeywell Turbo Technology) si compone di due turbocompressori identici, di dimensione ridotta. A basso regime, un solo turbo assicura la reattività del motore. Poi viene integrato da un secondo turbo che entra in azione parallelamente tra 2. 600 e 3 200 g/min in base alla carica richiesta e alle condizioni atmosferiche. Così viene coperta tutta la gamma di regimi del motore. La gestione dell’insieme è assicurata completamente dal calcolatore della centralina del motore. Tra l’altro, la bassa inerzia dei turbo, dovuta alla loro dimensione ridotta, elimina il tempo di risposta al momento del loro intervento. Queste innovazioni tecnologiche permettono di migliorare il piacere di guida e offrono, in particolare, una grande disponibilità di coppia. Inoltre, l’utente può guidare più a lungo ai bassi regimi, riducendo in tal modo i consumi di carburante. Il motore 2,2 litri Hdi ha in ogni pistone una nuova camera di combustione. Rispetto alla generazione precedente, la camera è caratterizzata da un tasso di compressione ridotto (16,6 rispetto al precedente 18) e da un maggiore diametro (+25 %), il che contribuisce a ridurre la quantità di carburante non completamente bruciato limitando il quantitativo di carburante a contatto con le pareti. Tale effetto è ottenuto grazie a dei trattamenti particolari della geometria e della progettazione del pistone (realizzato in alluminio ad altissima tenuta meccanica e termica). Questa geometria permette anche di ridurre in modo significativo lo Swirl (movimento rotativo dell’aria nella camera di combustione) limitando le perdite termiche contro le pareti. Tali evoluzioni permettono di avere una maggiore omogeneità della miscela aria/carburante, il che porta ad un miglioramento significativo del rendimento globale del motore e ad una combustione più silenziosa. Il sistema di combustione Eccs è associato ad un nuovissimo common rail (condotto di alimentazione comune) Bosch della terza generazione, la cui pressione di iniezione raggiunge 1 800 bar (1 350 bar con quello della prima generazione). L’elevata pressione di iniezione, associata ai nuovi iniettori piezoelettrici, nei quali ciascun ugello è dotato di sette fori (invece dei cinque precedenti), di 135 micron di diametro, permette di moltiplicare il numero di iniezioni (potenzialmente fino a sei per ciclo) e genera una polverizzazione particolarmente fine del gasolio. Con una miscela aria/gasolio così ottimizzata, la combustione è più completa e riduce le emissioni inquinanti alla fonte. Il nuovo motore 2,2 litri Hdi aveva il dovere di essere un punto di riferimento in materia di rispetto dell’ambiente. Innanzitutto ricordiamo che, in virtù della sua stessa progettazione, il motore diesel ha un ottimo rendimento termodinamico e che l’iniezione diretta Hdi aumenta ulteriormente le sue prestazioni. Grazie all’iniezione ad altissima pressione del sistema common rail, la polverizzazione estremamente fine del gasolio nella camera di combustione permette una combustione più omogenea e più completa che genera un miglior rendimento della combustione riducendo sensibilmente le emissioni alla fonte. Inoltre, il funzionamento dei due turbocompressori e il sistema di ricircolo dei gas di scarico contribuiscono attivamente alla protezione dell’ambiente e al rispetto della norma Euro 4. Più specificamente, in questo nuovo 2,2 litri Hdi Fap, l’associazione della nuova camera di combustione ad una pressione di 1 800 bar permette di ridurre le emissioni di circa il 30% rispetto al motore della generazione precedente. E’ ovviamente associato alla tecnologia del Fap dell’ultima generazione con la presenza di un additivo nel filtro. Il filtro attivo antiparticolato della terza generazione, di tipo « octosquare », sul 2,2 litri Hdi, viene cambiato dopo 180. 000 km. Tempi così lunghi sono possibili grazie ai miglioramenti apportati all’additivo e al supporto filtrante. L’additivo Eolys, la cui maggiore efficacia permette di diminuirne le dosi aggiunte al carburante, riduce la quantità di residui stoccati sulle pareti del filtro. Il supporto filtrante presenta una nuova struttura, la cui geometria « octosquare » e il maggiore diametro dei canali di ingresso aumentano nettamente la capacità di stocaggio dei residui. Rispetto al motore della generazione precedente, l’altezza totale di questo motore è stata ridotta di 4 cm. La sua grande compattezza permette di adattarlo più facilmente ai veicoli e di migliorare la protezione degli utenti (in particolare dei pedoni) perché libera un maggiore spazio tra il cofano e il blocco motore. Il maggiore spazio sotto il cofano consente un migliore assorbimento dell’energia in caso d’urto. Il monoblocco a doppia parete, brevettato e realizzato direttamente in fonderia, permette di migliorare le prestazioni acustiche del motore di 3dB, il che viene percepito in modo significativo dalla clientela. Due alberi di equilibratura controrotanti contribuiscono a un buon controllo delle vibrazioni e l’ammortizzazione dei supporti del motore nonché il doppio volano motore ottimizzato permettono di filtrare le vibrazioni. Inoltre, la valvola a farfalla del sistema di aspirazione, dotata di un tempo di risposta rapidissimo, viene disconnessa in fase di arresto del motore per evitare le vibrazioni del motore in questa fase. I suoi adattamenti conferiscono alla 607 un’acustica di alto livello perché le emissioni acustiche del motore sono tenute sotto controllo grazie all’uso di un sistema di iniezione tecnologicamente avanzato. Una pompa dell’olio di grande capacità, e in due parti, permette di ridurre la frequenza del cambio dell’olio, che ora avviene dopo 30 000 km. Con la stessa finalità, la cinghia di distribuzione e gli accessori del motore sono progettati e dimensionati per non richiedere la manutenzione durante la vita del veicolo. La traversa anteriore integra la cassetta di raffreddamento del biturbo ripresa da quella della versione V6 Hdi. Questa versione mantiene il cambio meccanico Ml6c a sei marce che era abbinato al precedente motore 2,2 litri Hdi, e che è molto apprezzato per suo piacere di guida, la sua precisione e la sua rapidità. La sua compattezza, una delle principali caratteristiche, permette di conservare lo stesso ingombro di un cambio a cinque marce, mantenendo il raggio di curvatura. Il cambio è rinforzato, soprattutto a livello del carter della frizione e della coppia conica, per sostenere la coppia di 370 Nm. Il nuovo gruppo motopropulsore contribuisce direttamente a migliorare il piacere di guida, grazie al miglioramento dell’acustica e all’aumento delle prestazioni. Tra l’altro, la reattività del pedale dell’acceleratore contribuisce al dinamismo del veicolo. Così, con il solo guidatore a bordo, bastano 30,2 secondi a coprire i 1 000 m con partenza da fermo e la ripresa da 80 a 120 km/h si effettua in 8. 6 secondi in quinta marcia. La velocità massima di 224 km/h si raggiunge in sesta. Grazie alle sue tecnologie e alla disponibilità di coppia ai bassi regimi, i consumi di carburante sono contenuti (6,4 litri nel ciclo misto) e le emissioni di Co2 sono ridotte (170 g/km). Come su tutte le 607, i collegamenti al suolo comprendono un avantreno di tipo pseudo Mc Pherson triangolato con barra antirollio disaccoppiata e un retrotreno a doppi triangoli ad assi divergenti. Conferiscono alla vettura un comportamento dinamico e rassicurante, unanimemente riconosciuto. Tutte le 607 dispongono di servosterzo idraulico ad assistenza variabile. Con le motorizzazioni quattro cilindri, la servoassistenza è assicurata da un gruppo elettropompa. L’assistenza, che è massima alle basse velocità, diminuisce progressivamente con l’aumentare della velocità del veicolo. Lo sterzo, preciso nelle risposte, contribuisce al piacere di guida e alla sicurezza. L’impianto frenante comprende grandi dischi anteriori ventilati di 330 mm di diametro e di 30 mm di spessore. A prescindere dalle motorizzazioni, i dischi posteriori sono pieni ed hanno un diametro di 290 mm e uno spessore di 12 mm. Tutte le 607 sono equipaggiate con un sistema di assistenza alla frenata di emergenza (Afu), che viene attivato in funzione della velocità del veicolo. Un sistema Esp (Electronic Stability Program) dell’ultima generazione (Bosch di tipo 8. 0) garantisce contemporaneamente una sicurezza di alto livello ed il piacere di guida. Le 607 hanno dei cerchi 7J17 abbinati a pneumatici di dimensione 225/50 R17 Y. Tutte queste tecnologie permettono di conservare il carattere dinamico della 607 e di garantire la sicurezza, il piacere e il comfort. . |
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