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Notiziario Marketpress di Lunedì 13 Novembre 2006
 
   
  62A CONFERENZA DEL TRAFFICO E DELLA CIRCOLAZIONE GLI AUTOMOBILISTI PAGANO ALLO STATO 44 MLD L’ANNO SINTESI DELLO STUDIO REALIZZATO DALLA FONDAZIONE FILIPPO CARACCIOLO

 
   
  Milano, 13 novembre 2006 - A distanza di cinque anni, la Fondazione Filippo Caracciolo è tornata ad affrontare il tema della spesa delle famiglie per l’automobile, bene particolarmente caro agli italiani e che, tuttavia, se da un lato rappresenta il principale strumento per la mobilità privata - spesso per mancanza di valide alternative -, dall’altro costituisce, insieme con l’abitazione e gli alimenti, una delle principali voci di spesa per le famiglie. Il Rapporto, presentato nell’ambito dei lavori della 62a Conferenza del Traffico e della Circolazione dell’Aci, si è quindi proposto di mettere a disposizione dei decisori pubblici un’attenta ricognizione degli effettivi costi che, direttamente o indirettamente, le famiglie devono sostenere per il possesso e l’utilizzo quotidiano dell’automobile. Tale ricognizione è stata condotta analizzando, in particolare, l’evoluzione che la spesa ha avuto nel corso degli ultimi vent’anni (1985-2005), periodo di forte espansione della motorizzazione privata. Più nel dettaglio, il Rapporto ha approfondito le singole voci di costo sostenute durante il ciclo di vita dell’auto, dalla fase di acquisto fino alla dismissione del veicolo, alcune delle quali dimostrano di avere assunto un’incidenza significativa sul bilancio delle famiglie (premi assicurativi, spese per il carburante). A queste vanno poi aggiunte le più recenti forme di imposizione legate all’utilizzo delle infrastrutture, con specifico riferimento alla sosta che, soprattutto per determinati profili di utenti, rappresenta una voce di spesa non trascurabile e non sufficientemente considerata. Accanto ai costi reali è stato dato anche conto di quelle che in letteratura vengono definite le “esternalità” del trasporto privato, ovvero i costi esterni che derivano dalla circolazione stradale: incidentalità, rumorosità, emissioni inquinanti. Un insieme di fenomeni per loro natura assai difficili da valutare in termini monetari, anche se il dibattito in corso, soprattutto a livello europeo, mira all’individuazione di complesse tecniche per quantificarne e misurarne il peso economico. Conclude infine il Rapporto un’attenta disamina del sistema italiano della fiscalità, piuttosto gravoso per l’automobilista. Imposte, tasse e contributi, rappresentando infatti oltre il 30% della spesa complessiva e garantiscono allo Stato un introito globale pari a circa 44 miliardi di euro, (circa il 3% del Pil), cifra che è aumentata negli ultimi anni in misura più che proporzionale all’incremento delle autovetture in circolazione. Nelle pagine che seguono riportiamo in sintesi i principali risultati dello studio. Lo Scenario Di Riferimento La diffusione dell’automobile - Nell’arco temporale preso in considerazione dal Rapporto (1985-2005), e più in generale a partire dagli inizi degli anni Sessanta, in Italia si è registrato una fortissimo incremento del parco circolante, cresciuto nell’ultimo ventennio del 54% (solo autovetture). Tra il 1970 e il 1985 le famiglie in possesso di un’autovettura sono passate dal 51% ad oltre il 73% del totale, fino a raggiungere nel 2004 una quota complessiva del 79,5%, assegnando all’automobile il ruolo di mezzo di trasporto più diffuso.
Evoluzione Autovetture E Famiglie (1961-2005)
Anno Popolazione Famiglie Num. Medio Autovetture Auto per Abitanti
componenti 100 abitanti per auto
1961 50. 623. 569 13. 747. 000 3,6 2. 449. 123 4,8 20,67
1971 54. 136. 547 15. 981. 000 3,3 11. 298. 575 20,9 4,79
1981 56. 556. 911 18. 632. 000 3,0 18. 603. 369 32,9 3,04
1991 56. 778. 031 19. 909. 003 2,8 28. 434. 923 50,3 1,99
2001 56. 995. 744 21. 503. 088 2,6 33. 239. 029 58,3 1,71
2005 58. 566. 692 22. 300. 000 2,5 34. 067. 485 59,2 1,69
Fonte: Aci.
A partire dagli anni Ottanta, inoltre, si è assistito anche ad una progressiva diffusione della seconda e della terza auto: attualmente un terzo delle famiglie italiane, con punte massime nel Nord-est (39,8%), dichiara infatti di possedere almeno due autovetture. Un fenomeno che va senz’altro collegato, indipendentemente da considerazioni di reddito, alla peculiare struttura del sistema italiano della mobilità, caratterizzato da una costante crescita della domanda individuale, a cui corrisponde una scarsa attrattività del Tpl e una mancanza di valide alternative al mezzo privato.
Numero Di Automobili Possedute Dalle Famiglie
Numero di automobili Ripartizione geografica
Nord-ovest Nord-est Centro Sud Isole Italia
1 57,6 52,1 55,7 65,0 64,1 58,3
2 36,7 39,8 36,4 30,3 31,0 35,4
3 e più 5,7 8,0 7,9 4,7 4,9 6,3
Famiglie con almeno un´auto 5. 175. 971 3. 689. 506 3. 635. 881 3. 716. 238 1. 921. 674 18. 139. 270
Famiglie con almeno un´auto per 100 famiglie 79,1 82,8 81,5 della stessa ripartizione (%) 75,7 78,4 79,5
Fonte: “I consumi delle famiglie italiane” Istat - Anno 2004.
L’italia, pertanto, risulta oggi il Paese europeo con il più elevato tasso di motorizzazione: 1,5 autovetture a famiglia, 59,2 ogni 100 abitanti, cioè una ogni 1,7 abitanti (una ogni 1,4 abitanti considerando solo la popolazione con oltre 18 anni). I cambiamenti del parco circolante - Quattro i fattori che negli ultimi vent’anni hanno determinato i più significativi cambiamenti nella composizione del parco auto italiano: il progressivo aumento delle autovetture di media cilindrata, rispetto a quelle di segmento inferiore; la crescente presenza dei veicoli a gasolio, tanto che nel 2004 le prime iscrizioni di autovetture diesel hanno superato quelle delle motorizzazioni a benzina (1. 430. 053 vs 1. 063. 604); la maggiore diffusione di dotazioni di sicurezza, fornite di serie anche su veicoli di media e piccola cilindrata; • il continuo miglioramento dell’efficienza energetica dei motori, per ottemperare alle sempre più severe normative europee sulle emissioni. Queste modifiche “qualitative” hanno avuto significative conseguenze sui costi sostenuti dalle famiglie. L’aumento delle cilindrate, ad esempio, ha spinto verso un livello sempre più elevato di tassazione (“bollo” e Rc Auto), mentre l’incremento delle auto a gasolio ha comportato una riduzione dei consumi di carburante. Spesa delle famiglie per i trasporti - L’analisi della composizione percentuale, per capitolo di spesa, evidenzia come in Italia il settore trasporti abbia visto crescere la propria incidenza sui consumi totali: fin dagli anni Ottanta si è stabilizzato tra quelli più rilevanti, confermando nel 2004 di essere la voce di spesa più consistente (14,2%), dopo quelle per l’abitazione (25,5%) e per gli alimenti (19,0%). I trasporti sono così diventati una voce di spesa incomprimibile per le famiglie.
Spesa Media Mensile Familiare Per Capitolo Di Spesa (1975-2004 - composizione %)
Principali capitoli 1975 1980 1985 1997 2000 2002 2004
di spesa
Alimenti e bevande 32,6 31,6 29,7 19,8 18,6 19,4 19,0
Abitazioni 12,5 11,4 12,9 22,8 22,3 24,7 25,5
Trasporti 9,6 12,6 13,9 14,9 15,3 14,3 14,2
Altro 45,3 44,4 43,5 42,5 43,8 41,6 41,3
Fonte: elaborazione Aci su “I consumi delle famiglie italiane” anni vari Istat
Spesa Media Mensile Familiare Per Trasporti (1985-2004 - valori correnti in Euro)
1985 1997 2000 2002 2004
Trasporti 119,06 302,51 334,13 312,81 338,16
Fonte: elaborazione Aci su “I consumi delle famiglie italiane” anni vari - Istat.
Nel periodo 1985-2004, inoltre, in Italia la quota percentuale del reddito disponibile destinata alla copertura delle spese familiari è aumentata, pur presentando un rallentamento a partire dal 2000, ma parallelamente l’incidenza percentuale delle spese di trasporto sul reddito è cresciuta dall’8% all’11%. Più in particolare, considerando le variazioni a moneta costante, risulta che il ritmo di crescita delle spese per i trasporti (37%) è stato più sostenuto di quello delle spese complessive (34%) e del reddito disponibile delle famiglie (24%). Queste dinamiche, ovviamente, impattano in modo diverso su un tessuto sociale caratterizzato da forti disuguaglianze: in particolare, le famiglie più numerose, quelle residenti nelle periferie delle aree metropolitane e le famiglie residenti al Sud e nelle Isole sono i gruppi sociali che dichiarano di avere più difficoltà ad affrontare le spese di trasporto, con il conseguente rischio di essere progressivamente emarginati dalla vita economica e sociale.
Famiglie Che Dichiarano Di Avere Difficoltà Ad Affrontare Le Spese Di Trasporto In Alcuni Periodi Del 2004
Ripartizione Geografica % Numero componenti %
Nord - Ovest 5,3 1 6,1
Nord - Est 5,3 2 6,7
Centro 6,2 3 8,6
Sud 13,4 4 10,0
Isole 12,5 5 e più 14,8
Tipi di Comune Redditi principali
Centro area metropolitana 7,8 Lavoro dipendente 9,3
Periferia area metropolitana 10,1 Lavoro autonomo 7,0
Fino a 2. 000 abitanti 6,7 Pensioni e/o trasferim. Pubblici 6,1
2001-10. 000 abitanti 7,1 Capitale e/o altri redditi 13,5
10. 001-50. 000 abitanti 8,8
50. 001 abitanti e più 7,6
Totale Complessivo 8
Fonte: Istat “Rapporto annuale” 2005.
Tutti I Costi Dell’automobile Da una simulazione relativa al periodo 1985-2005, che va ad integrazione dei dati Istat, il Rapporto evidenzia quanto segue in merito al peso assunto dall’automobile nell’ambito dei bilanci familiari: rispetto a vent’anni fa, oggi acquistare un’automobile costa meno per le famiglie; le spese di utilizzo al contrario sono aumentate, soprattutto negli ultimi 10 anni; alcune voci di costo risultano essere “fuori controllo” (ad es. I premi assicurativi); la pressione fiscale appare molto gravosa (stimata intorno al 30% della spesa complessiva).
Autovetture: Stima Spesa Totale Annua Per Famiglia (1985-2005 - valori a prezzi 2005 in Euro)
Anno Spesa acquisto Spesa utilizzo Spesa totale Autovetture Spesa media
dell’autovettura dell’autovettura per famiglia per famiglia
1985 2. 216,7 2. 229,1 4. 445,8 1,0 4. 445,78
1995 1. 953,7 2. 212,9 4. 166,6 1,4 5. 833,17
2005 1. 675,5 3. 109,1 4. 783,6 1,5 7. 175,37
Fonte: elaborazione Aci.
Autovetture: Stima Costi Annui Per L’utilizzo (1985-2005 - valori a prezzi 2005 in Euro)
Modello Voci di spesa per l’utilizzo dell’automobile
Tassa Premio Carbur. Pneum. Manut. Tot. Costi autom. Rca Ripar. Annui* Costi medi annui**
1985
Benzina da 1. 000 a 1. 500 cc 58,49 348,59 1. 173,31 65,11 440,22 2. 085,72
2. 229,12
Gasolio da 1. 500 a 2. 000 cc 634,11 442,82 1. 074,54 152,00 1. 279,08 3. 582,56
1995
Benzina da 1. 000 a 1. 500 cc 114,10 476,05 1. 009,70 65,10 418,95 2. 083,90
2. 212,86
Gasolio da 1. 500 a 2. 000 cc 213,36 677,37 1. 368,49 175,48 910,14 3. 344,84
2005
Benzina da 1. 000 a 1. 500 cc 156,41 1. 042,27 1. 030,17 76,65 333,80 2. 639,29
3. 109,09
Gasolio da 1. 500 a 2. 000 cc 225,42 1. 496,47 1. 611,53 215,25 750,71 4. 299,37
(*) Le percorrenze medie annue considerate sono le seguenti:
Benzina Gasolio
1985 8. 500 km 19. 000 km
1995 10. 500 km 21. 400 km
2005 10. 500 km 20. 500 km
(**) I costi sono ponderati con il circolante ai vari anni:
Benzina Gasolio 1985 20. 339. 321 2. 155. 077
1995 27. 202. 318 3. 099. 106
2005 24. 856. 592 9. 810. 893
Fonte: elaborazione Aci
Da evidenziare, infine, che tra le spese per l’auto privata andrebbero comprese anche quelle sostenute per l’utilizzo delle infrastrutture (sosta, autostrada ecc. ) che, per determinate categorie di automobilisti, non sono affatto trascurabili. Un’analisi più dettagliata delle singole voci di costo consente quindi di comprendere meglio i trend in atto, approfondendo quelle voci di spesa che hanno subito maggiori aumenti (premi assicurativi Rc Auto) o che risultano, comunque, più significative (carburante). Costi di acquisto - I costi di acquisto dei veicoli sono rimasti sostanzialmente costanti nel corso degli ultimi vent’anni, con l’evidente differenza - peraltro non trascurabile - che nel frattempo le autovetture sono migliorate sotto tutti i punti di vista: dotazioni di sicurezza (air-bag, Abs, barre laterali progressivamente resi di serie anche nei veicoli di segmento più basso), efficienza dei motori (con miglioramenti sia in termini di consumi sia in termini di emissioni), migliore comfort a bordo, ampia possibilità di personalizzare il veicolo. Premi assicurativi - Già dalla simulazione si è potuto osservare un consistente aumento dei premi nel periodo 1985-2005, soprattutto dopo il 1995 (a partire dalla liberalizzazione del settore). Nel periodo 1995-2005, più in particolare, gli aumenti medi dei premi risultano pari al 46,6%.
Assicurazione Rc Auto – Evoluzione Nella Raccolta Premi (1995-2005)
Anni (1) Premi Rc Auto bilanci (2) Numero veicoli circolanti (3) Caratteristiche veicoli circolanti (4) Premi Rc auto depurati da (2) e da (3) (5) Indice Istat Ass. Ni Rc Auto
Val. Ass. In Num. Indice Var. (%) Val. Ass. Num. Indice Var. (%) Num. Indice Var. (%) Num. Indice Var. (%) Num. Indice Var. (%)
Euro (migliaia)
1995 9. 316 100,0 - 40. 573 100,0 - 100,0 - 100,0 - 100,0
2000 14. 196 152,4 52,4 44. 680 110,1 10,1 103,0 3,0 134,3 34,3 173,1 73,1
2005 18. 171 195,1 28,0 51. 152 126,1 14,5 105,5 2,4 146,6 9,2 230,7 33,3
Fonte: Ania.
Carburanti - Tra i fenomeni emergenti va sottolineato che nel periodo 1985-2004 l’utilizzo del gasolio per autovetture è quasi triplicato. L’andamento dei prezzi delle benzine e del gasolio, tuttavia, è stato diverso: confrontando il prezzo medio mensile alla pompa del gennaio 1996 con quello relativo al giugno 2006, infatti, si registra un aumento del 45% per la benzina e del 64% per il gasolio. Soprattutto a partire dal 2004, infatti, gli aumenti del prezzo del gasolio sono stati più consistenti rispetto a quelli della benzina.
Consumi Benzina E Gasolio Auto (1985-2005 - in migliaia di tonnellate)
Benzina Gasolio
Anni Totale benzina di cui autovetture Totale gasolio di cui autovetture
1985 11. 693 9. 253 13. 290 3. 290
1990 13. 483 11. 443 16. 575 4. 750
1998 17. 917 15. 202 17. 142 4. 360
2004 14. 541 12. 140 23. 979 8. 150
2005 13. 511 n. D. 24. 431 n. D.
Fonte: Unione Petrolifera “Statistiche economiche energetiche e petrolifere” 2005.
Manutenzione - I costi della manutenzione risultano generalmente in diminuzione, sia per i veicoli a benzina sia per quelli a gasolio. Pedaggi autostradali - La maggioranza degli utenti utilizza le autostrade per percorsi brevi (il 60% effettua distanze inferiori a 50 km). Proprio per le relazioni di “breve distanza”, tuttavia, le tariffe unitarie applicate risultano superiori, con valori medi superiori di circa un Eurocent per chilometro, per effetto degli arrotondamenti nel calcolo del pedaggio. I viaggi a “corto raggio”, d’altra parte, sono più frequenti nel caso delle . ~ aree metropolitane, dove si hanno i maggiori volumi di traffico. Pendolari e residenti nelle zone
periTeriche delle aree metropolitane risultano quindi i più colpiti Pedaggi Autostradali: Spesa Media Annua Pesata (Euro per anno)
Percorrenze* Breve Breve/media Media/lunga Lunga
20,0% 40,0% 39,5% 0,5%
Frequenza d’uso**
Quotidiano 4,2% 9,08 32,67 60,26 1,06
Spesso 23,5% 25,39 91,41 168,60 3,03
Occasionale 33,6 12,10 43,56 00,35 1,45
Raro 38,7 2,79 10,04 18,51 0,33
Spesa media annua (Euro per anno) 560,65
(*) Fonte: Le percorrenze sulla rete Autostrade per l’Italia (aprile 2004). (**) Fonte: Rapporto Aci-censis 2005.
Stima Costi Annui Per La Sosta A Pagamento
Descrizione Minimo Massimo
Profilo 1 (utente “occasionale/abituale sosta su strada”) aree metropolitane (Euro/anno) altri capoluoghi di provincia (Euro/anno) 30,00 20,00 750,00 750,00
Profilo 2 (utente “in parte sosta su strada e in parte fuori sede stradale in zona centrale/semicentrale”)
aree metropolitane (Euro/anno) altri capoluoghi di provincia (Euro/anno) 90,00 20,00 2. 010,00 2. 250,00
Profilo 3 (utente “in parte sosta su strada e in parte fuori sede stradale in zona periferica”) 1. 520,00
aree metropolitane (Euro/anno) 40,00
altri capoluoghi di provincia (Euro/anno) 50,00 1. 950,00
Profilo 4 (utente “in sosta su strada occasionale e abbonamento fuori sede stradale”) 2. 790,00
aree metropolitane (Euro/anno) 390,00
altri capoluoghi di provincia (Euro/anno) 113,00 2. 240,00
Profilo 5 (utente “abbonamento fuori sede stradale”) aree metropolitane (Euro/anno) 360,00 2. 760,00
altri capoluoghi di provincia (Euro/anno) 93,00 2. 220,00
Fonte: elaborazione Aci.
Sosta - I costi medi annui stimati per la sosta evidenziano un’incidenza sui costi operativi di gestione dell’auto equivalenti a quelli della tassa automobilistica; nelle situazioni più onerose l’equivalenza è, invece, con una polizza assicurativa Rc Auto. Nelle esperienze italiane, peraltro, il ricorso alla “strumento” della regolamentazione della sosta mediante tariffa non è quasi mai riconducibile a finalità di gestione e controllo della mobilità, con l’obiettivo di disincentivare il ricorso al mezzo individuale e favorire quello ai mezzi collettivi. Nonostante i formali “proclami” di miglioramento della mobilità, appare infatti prevalente l’aspetto di massimizzazione degli introiti (forme indirette di finanziamento locale). Sono anche frequenti i casi in cui si è costretti a pagare almeno mezz’ora di sosta (parcometri che richiedono un minimo corrispondente al 50% della tariffa oraria) oppure un’intera ora (“grattini” validi un’ora) senza avere la possibilità di pagare il reale tempo di sosta “consumato”. Quanto alla destinazione dei proventi, inoltre, le esperienze di sosta regolamentata a tariffa disattendono l’art. 7 comma 7 del Codice della Strada, non innescando un circuito virtuoso di investimenti per realizzare parcheggi in struttura e interventi migliorativi della mobilità. Ztl e road pricing - Nell’ultimo decennio in Italia numero e ampiezza delle Ztl si sono progressivamente estesi, anche grazie alla diffusione di sistemi di controllo elettronico che hanno reso meno onerosa la gestione. Tale evoluzione è stata spesso accompagnata dall’applicazione di inedite politiche di tariffazione, volte a concedere permessi “onerosi” di transito e di sosta nelle Ztl a qualsiasi categoria di utente, con validità annuale, mensile e perfino giornaliera. L’introduzione di questi “ticket” di ingresso configura vere e proprie forme di “road pricing” che, in definitiva, rappresentano solo un ulteriore “balzello”. Costi amministrativi - Dalla patente di guida al “bollino blu” e alle revisioni periodiche dei veicoli, fino alle sanzioni del Codice della Strada, molteplici risultano i costi aggiuntivi a carico dell’automobilisti. Il Peso Della Fiscalita’ L’analisi della fiscalità relativa alle autovetture è stata sviluppata analizzando le diverse fasi in cui essa interviene: imposizione relativa all’acquisto del mezzo, tassa automobilistica, imposte applicate sui premi Rc Auto ed imposte sui carburanti. Per quanto riguarda quest’ultima voce, in particolare, il Rapporto evidenzia gli effetti della duplice imposizione: accisa (fissa) + Iva (20% sul prezzo industriale maggiorato dell’accisa), rilevando un’incidenza sul prezzo medio dei carburanti di circa il 60% per la benzina e del 51% per il gasolio. Un problema rilevante, considerato che il 46% delle entrate del Fisco deriva proprio dall’imposizione legata ai carburanti e che nella fattispecie, trattandosi di “imposte” e non di “tasse”, il denaro incamerato può essere utilizzato per qualsiasi scopo. L’esame delle singole componenti fiscali permette quindi di stimare il gettito complessivo che, sommate per il 2005 anche le altre forme di fiscalità legate ai costi amministrativi (imposta di bollo, tasse di concessione governativa ecc. ), raggiunge la somma di circa 44 miliardi di euro, pari al 3% del Pil nazionale. Una cifra elevatissima che nella sua quasi totalità viene incamerata dallo Stato (Province e Regioni sono destinatarie, almeno in via diretta, solo di una minima parte della fiscalità), cosicché il reinvestimento dei proventi nel settore della mobilità resta legato ai trasferimenti statali (piuttosto critici nei periodi più difficili per le finanze pubbliche) o alle “grandi opere” gestite direttamente dallo Stato.
Stima Del Gettito Delle Principali Imposte E Tasse Gravanti Sulle Autovetture (valori a prezzi correnti in mln di Euro)
Impost e relative Imposte relative all’acquisto Imposte relative al possesso Imposte relative all’utilizzo
Iva Iet Tasse su Tassa Iva Iva Iva e Iva Total
Acquisto Apiet Rca auto Pedagg Ricoveri Imp. Manut. Ne E
veic. E accessor i Arie T Tasse+ss N mobili stica i autost. L i e parchegg i fabbric. Carbur. E lubrif. e pneumatic i
Anni
1985 2. 007,7 150,1 409,3 1. 053, 141,9 231,6 6. 910,7 964,5 11. 869,4
6
1995 4. 548,5 785,8 1. 321,3 2. 621, 335,2 691,3 16. 764, 2. 103,8 29. 171,4
5 1
2005 7. 213,0 1. 009,6 3. 158,9 4. 050, 590,6 1. 472,8 22. 268, 3. 329,0 43. 001,9
0 0
Fonte: elaborazione Aci.
Stima Del Gettito Fiscale Creato Dall’automobile (valori in mln di euro 2005)
Voce Importo
Imposte relative all’acquisto 8. 222,6
Imposte relative al possesso 7. 208,9
Imposte relative all’utilizzo 27. 570,4
Imposta di bollo su rilascio patenti 35,1
Tasse e concessioni governative su revisioni 185,4
Bollino blu 233,7
Imposta bollo su pratiche Sta 479,4
Totale 43. 935,5
Fonte: elaborazione Aci.
Da un’analisi dettagliata dell’andamento della fiscalità nel periodo 1985-2005, infine, emerge quanto segue: • nel periodo 1985-2005 l’incremento del gettito fiscale (+71,4%) è stato sensibilmente più elevato dell’aumento del numero delle autovetture in circolazione (+54%), il che significa che la pressione fiscale sull’auto è aumentata non solo perché è aumentato il parco circolante, ma anche perché sono cresciute le altre due variabili che la determinano: aliquote e tariffe; · alcune componenti fiscali dimostrano un andamento particolarmente ripido: nel primo decennio (1985-1995), le imposte relative all’iscrizione e ai trasferimenti di proprietà dei veicoli e l’Iva sui carburanti; nel secondo decennio (1995-2005), le tasse sui premi assicurativi e l’Iva su ricoveri e parcheggi; · successivamente, la migliore efficienza dei motori, unita ad un consistente aumento dei veicoli a gasolio (che consnetono minori consumi di carburante), ha determinato un aumento degli introiti da Iva e imposte di fabbricazione sui carburanti più contenuto (+6,3%); · altre, di conseguenza, sono le voci che, in termini percentuali, registrano maggiori aumenti nel periodo 1995-2005: gli oneri fiscali dei premi assicurativi e l’Iva su ricoveri e parcheggi. La Valutazione Delle Esternalita’ Quantificare da un punto di vista economico l’impatto delle esternalità (incidenti, inquinamento acustico ed atmosferico, congestione del traffico) sul sistema produttivo è un problema molto complesso. La stessa Commissione europea si è impegnata a predisporre una metodologia di stima applicabile a tutti i Paesi membri dell’Unione. La pluralità di metodi di stima attualmente esistente, infatti, porta inevitabilmente a conclusioni molto diverse a seconda della metodologia applicata, delle ipotesi sottostanti e dello scopo della ricerca. In questa prospettiva l’ipotesi di una loro “internalizzazione” resta dunque un obiettivo difficile da conseguire nel breve termine, rappresentando inoltre un’ulteriore forma di aggravio per gli automobilisti, che già subiscono i disagi di un modello di mobilità che, troppo spesso, non offre alcuna valida alternativa al mezzo privato. . 		 
   
 

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