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Notiziario Marketpress di
Lunedì 10 Dicembre 2012 |
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UE: PACCHETTO "BETTER AEROPORTI"
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Bruxelles, 10 Dicembre 2012 - Il Parlamento europeo discuterà questa settimana il voto su un pacchetto completo di misure proposte per contribuire ad aumentare la capacità degli aeroporti europei, ridurre i ritardi e migliorare la qualità dei servizi offerti ai passeggeri. Le misure proposte per esaminare la qualità dei servizi passeggeri e compagnie aeree ricevono a terra prima di decollare e dopo la loro terra (ad esempio, gestione dei bagagli, check-in, rifornimento di carburante), la trasparenza delle decisioni in materia di rumore aeroportuale, così come l´efficienza della complessa rete di decollo e di bande orarie di atterraggio che compongono ogni viaggio. La discussione è prevista per Martedì 11 ª pomeriggio di dicembre, votare Mercoledì 12° dicembre. Vicepresidente Siim Kallas, commissario europeo responsabile per i trasporti ha dichiarato: " gli aeroporti europei si trovano ad affrontare una crisi di capacità Se gli affari ei viaggiatori sono per sfruttare al meglio la rete di aria, dobbiamo agire ora il 70% di tutti i ritardi ai voli.. Sono già causati da problemi sul campo non in aria. Base alle tendenze attuali, diciannove principali aeroporti europei sarà piena fino a scoppiare nel 2030. La congestione che ne risulta potrebbe significare ritardi per la metà di tutti i voli in tutta la rete. Lo status quo non è un opzione per gli aeroporti in Europa. Fronte a un´intensa concorrenza a livello mondiale, se non cambiamo il nostro modo di fare business, non si può fare business a tutti . " Il pacchetto è costituito da un documento di sintesi politica e di tre misure legislative, sulle slot machine, assistenza a terra e rumore. Su slot - Le proposte della Commissione introducono meccanismi di mercato per lo scambio di bande orarie tra le compagnie aeree, in modo trasparente, nonché misure volte a garantire che la capacità esistente viene utilizzato dalle compagnie aeree - alzando la soglia sulla "regola use it or lose it" dal 80% -85%. Le misure proposte sugli slot permetterebbe al sistema di gestire 24 milioni in più di passeggeri l´anno entro il 2025. Essi saranno del valore di € 5 miliardi l´economia europea e creare fino a 62.000 posti di lavoro nel periodo 2012-2025 Cinque aeroporti europei sono attualmente in funzione a capacità: Düsseldorf, Francoforte, Londra Gatwick, Londra Heathrow, Milano Linate. Le tendenze attuali ciò potrebbe aumentare a diciannove principali aeroporti entro il 2030, tra cui ad esempio Parigi Cdg - con conseguenze molto significative per i ritardi e la congestione. Su terreno di gestione - La Commissione presenta proposte per migliorare la qualità e l´efficienza dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti. Le misure comprendono: l´aumento, per i principali servizi di assistenza a terra che sono ancora attualmente limitato - servizi di assistenza bagagli, assistenza operazioni in pista, rifornimento di carburante e olio, merci e posta - la scelta minima di terra-gestori disposizione delle compagnie aeree negli aeroporti di grandi dimensioni 2-3 . Allo stesso tempo, ci sono nuove proposte per consentire agli Stati membri di andare oltre nella tutela dei diritti dei lavoratori in modo personale può trasferire in condizioni esistenti quando un contratto va ad un nuovo fornitore. Questo è essenziale per fornire le condizioni di occupazione stabili necessarie per mantenere una forza lavoro di alta qualità in quello che è un settore alta intensità di manodopera. Le proposte di rafforzare il ruolo degli aeroporti come "terra coordinatore", con la responsabilità generale per il coordinamento dei servizi di assistenza a terra in un aeroporto. Essi forniscono aeroporti con una serie di nuovi strumenti per fare questo, ad esempio, per richiedere standard minimi di qualità da rispettare da parte di tutti i gestori di terra-presso l´aeroporto. Queste misure rafforzeranno anche la capacità di recupero degli aeroporti affrontare gravi perturbazioni. Il rumore - Le proposte della Commissione di aumentare la trasparenza nel processo di definizione del rumore-restrizioni negli aeroporti, tra cui un ruolo di supervisione della Commissione. Non si tratta di obiettivi, ma del processo decisionale. Esso conferisce alla Commissione un ruolo di controllo - non sostituisce la decisione finale di uno Stato membro. Le proposte inoltre aggiornare la legislazione vigente, in linea con gli sviluppi tecnologici per rendere più facile per le autorità di phase-out aerei più rumorosi. Le decisioni sui livelli di rumore di taglio devono bilanciare la tutela dei cittadini che vivono vicino agli aeroporti contro alle esigenze di coloro che desiderano viaggiare. Le decisioni devono essere prese in linea con le linee guida stabilite a livello internazionale (da parte dell´organismo delle Nazioni Unite, l´Organizzazione internazionale dell´aviazione civile). I residenti hanno il diritto di essere protetti da rumore in eccesso dagli aeroporti, ma è necessario tener conto dei costi in termini di perdita di capacità e l´impatto sulla crescita economica di una regione. I prossimi passi Le proposte della Commissione devono essere approvate dal Parlamento europeo e ai governi degli Stati membri, la procedura di "co-decisione", prima di essere adottata. Aeroporti d´Europa 2030: sfide che ci attendono I 10 fatti e le cifre · Aeroporti materia - quasi 800 milioni di passeggeri utilizzati aeroporti dell´Unione europea, nel 2010, un terzo del mercato mondiale, quasi tre volte di più rispetto a quando è stato liberalizzato il traffico aereo nei primi anni novanta. · Il trasporto aereo è uno dei settori più competitivi d´Europa. Gli aeroporti sono una parte vitale del nostro sistema di trasporto aereo e gli aeroporti sono sempre più importanti per la nostra economia. L´europa ha per ragioni storiche e geografiche stabilito una posizione strategica come un "hub" per il mondo dell´aviazione. · Ma la concorrenza è in aumento. La metà dei nuovi traffici del mondo ha aggiunto nel corso dei prossimi 20 anni sarà a, da, o all´interno della regione Asia-pacifico regione. Nei prossimi cinque anni, la crescita del trasporto aereo sarà guidata principalmente da regioni come l´Asia Pacifico, Medio Oriente e America Latina. · Di fronte alla forte concorrenza globale, ci sono due grandi sfide aeroporti europei: c apacity e qualità. · Aeroporti europei stanno affrontando una crisi della capacità. Traffico aereo in Europa raddoppierà entro il 2030. Tuttavia, l´Europa non sarà in grado di soddisfare gran parte di questa domanda a causa di una carenza di capacità aeroportuale. · Già oggi cinque grandi hub aeroportuali europei sono a saturazione - operativo a pieno regime: Düsseldorf, Francoforte, Londra Gatwick, Londra Heathrow, Milano Linate (Eurocontrol). · Entro il 2030, la tendenza attuale 19 aeroporti europei chiave sarà a saturazione, tra cui ad esempio, Parigi Cdg, Varsavia, Atene, Vienna e Barcellona 1 . La congestione risultante potrebbe significare ritardi che interessano il 50% di tutti i voli passeggeri e cargo (vedi dettaglio in allegato). · La capacità aeroportuale deve essere ottimizzato. Inoltre, le restrizioni del rumore deve essere proporzionale al problema del rumore identificato. · La qualità e l´efficienza dei servizi negli aeroporti deve essere migliorato. Oggi, il 70% di tutti i ritardi per i voli sono già causato da problemi a causa del turn around di aeromobili negli aeroporti (ritardi causati dalle compagnie aeree o dai loro terra-gestori, aeroporti o altri soggetti coinvolti nel processo di turn around) 2 . · La qualità complessiva dei servizi di assistenza a terra inoltre, non ha tenuto con le esigenze in continua evoluzione soprattutto in termini di affidabilità e resistenza, sicurezza e protezione. Le interruzioni esperti hanno dimostrato la necessità di un maggiore coordinamento delle operazioni a terra per gli aeroporti europei e la rete nel suo complesso (effetti a catena), in modo da garantire la continuità delle operazioni aeroportuali. L´aeroporto di pacchetto - Per far fronte a queste sfide, la Commissione europea ha adottato oggi un documento politico e tre proposte legislative: · per aiutare ad affrontare una carenza di capacità degli aeroporti europei; · per migliorare la qualità e l´efficienza dei servizi di assistenza a terra, e · per migliorare la trasparenza del processo decisionale sulle restrizioni rumore. Slot Che cosa è uno slot per l´aeroporto? Un "slot" aeroporto è un permesso di utilizzare piste e terminali di operare un volo da o per un aeroporto congestionato in una data specifica in un momento specifico. Le slot sono una pianificazione strumento di razionamento della capacità negli aeroporti in cui la domanda di trasporto aereo supera la pista a disposizione e la capacità del terminale. Slot aeroportuali sono vey importante per le compagnie aeree, in particolare, in quanto consentono loro di volare da e per alcuni dei più trafficati delle capacità, con limiti di aeroporti in Europa. Quali sono le norme attuali? In base alle norme attuali, bande orarie sono assegnate alle compagnie aeree nell´ambito di un sistema amministrativo , istituito con regolamento 1993 Ce. Slot sono assegnati per le stagioni invernale ed estiva (fine marzo-fine ottobre è la stagione estiva). Un minimo di 5 slot allocati allo stesso tempo lo stesso giorno della settimana durante una stagione forma una serie di fessure. Secondo le norme 1993, se le compagnie aeree utilizzano una serie di slot per l´80% del tempo che può mantenere, per la prossima stagione (clausola nonno). In caso contrario, viene restituito al pool. Se l´uso di uno slot scende sotto l´80% per una stagione, deve essere restituito dalla compagnia aerea al pool per la ri-distribuzione. Il sistema piscina è inoltre utilizzata per allocare nuova capacità. Slot dalla piscina sono assegnati da un gruppo indipendente coordinatore. Il 50% degli slot piscina andare a nuovi operatori. 50% di andare in altre compagnie aeree in un primo arrivato primo servito. Ci sono attualmente 89 aeroporti europei sperimentando un livello di congestione tale che usano un sistema di "slot". In pratica, solo nel Regno Unito ha un sistema di mercato secondario degli slot sviluppati. Qual è il problema? L´attuale sistema amministrativo di assegnazione delle bande orarie è inefficiente. La "clausola di nonno" non è sufficientemente performante in quanto consente per la capacità di rimanere inutilizzata. Più in generale, t qui è alcun incentivo di mercato per le compagnie aeree per vendere in regime slot utilizzati per altre compagnie aeree che potrebbero fare un uso migliore della capacità. Il sistema ostacola la concorrenza e la scelta del passeggero: nessun valore concreto finanziaria è posto su uno slot che potrebbe servire da incentivo al commercio uno slot con un´altra compagnia aerea, per esempio. Il sistema impedisce la mobilità di slot che è importante per un mercato dell´aviazione dinamico. Inoltre, dato che il regolamento è stato concepito nel 1993, il traffico aereo è aumentato drammaticamente, il numero di aeroporti a vincoli di capacità è cresciuta e la situazione è destinata a peggiorare se non si interviene. In molti aeroporti congestionati è già difficile per i vettori di entrare nel mercato o addirittura far crescere le loro attività in quanto le compagnie aeree farà tutto il necessario per mantenere i loro slot da una stagione all´altra. Slot piscina sono spesso disponibili solo per tempi di volo, che sono meno attraenti (ad esempio a metà pomeriggio, la sera tardi, quando meno persone voglia di volare). Se non si interviene, la situazione sarà molto peggio - 19 aeroporti in Europa sono suscettibili di essere a pieno regime entro il 2030, con conseguenti ritardi sul 50% di tutti i voli. Le nuove proposte Il regolamento Slot riveduta introdurre misure chiave, tra cui: · Negoziazione secondaria di slot : la nuova proposta permetterà di negoziazione o fessure tra le compagnie aeree in tutta l´Ue. Il regolamento del 1993 non ha previsto un mercato secondario degli slot tra compagnie aeree, tuttavia non ha specificamente il bando. Nel corso del tempo, la situazione si è evoluta in modo che un patchwork di diverse pratiche si è sviluppata in tutta l´Ue. Ad esempio, esiste un mercato secondario nel Regno Unito, ma è vietato in Spagna. · Creazione delle condizioni chiare per il commercio trasparente delle bande orarie in modo che tutti i concorrenti del mercato può sapere che cosa può essere comprata e venduta. Il regolamento stabilisce chiaramente un regime coerente per garantire la trasparenza nel commercio di slot. Questo sarà controllata dalle autorità nazionali. · Aumentare la soglia di utilizzo della fessura da 80% a 85% e la lunghezza della serie fessura dagli attuali 5 a 10 per la stagione invernale e 15 per la stagione estiva - di imporre una disciplina più rigorosa per le compagnie aeree stringendo le norme che impongono alle compagnie aeree di dimostrare che hanno usato le loro bande orarie sufficientemente durante la stagione (il cosiddetto ´use it or lose it´ regola). L´obiettivo è quello di garantire che le compagnie aeree che desiderano conservare le bande per la prossima stagione, utilizzare la capacità. Si stima che le modifiche proposte consentirebbe al sistema di gestire 24 milioni di passeggeri di più di un anno. Le modifiche proposte potrebbero essere del valore di € 5 miliardi di euro per l´economia europea e creare 62.000 posti di lavoro nel corso del periodo 2012-2025 Sezione 2: assistenza a terra Che cosa è assistenza a terra? Assistenza a terra copre una vasta gamma di servizi per le compagnie aeree forniti negli aeroporti a sostegno del funzionamento dei servizi aerei.Essa comprende non solo servizi altamente tecnici, quali i servizi di manutenzione, carburante e olio e la gestione del trasporto merci, ma anche i servizi che sono essenziali per la sicurezza dei passeggeri e del comfort, come il check-in dei passeggeri, ristorazione, gestione dei bagagli e il trasporto di superficie in aeroporto. Servizi di assistenza a terra sono una parte essenziale del sistema aeronautico. · Ricavi di assistenza a terra: 50 miliardi di euro in tutto il mondo · Occupazione: almeno 60.000 persone in Europa · I costi legati a servizi di assistenza a terra per le compagnie aeree rappresentano il 5 e il 12% dei costi operativi Le regole attuali Una direttiva del 1996 sulla assistenza a terra ( direttiva 96/67/Ce), ha introdotto la concorrenza in diversi servizi di assistenza a terra negli aeroporti a società non affiliate con l´aeroporto o la compagnia di bandiera. Direttiva 96/67/Ce adottata nel 1996 ha introdotto: completa apertura alla concorrenza per la maggior parte dei servizi di assistenza a terra. La direttiva ha molti vantaggi, tra cui un aumento del numero di fornitori e prestatori di nuovi, nonché un miglioramento della qualità, in base alle le compagnie aeree acquistano i servizi, e allo stesso tempo la riduzione dei prezzi. Tuttavia, gli Stati membri hanno avuto la possibilità di limitare la concorrenza a un minimo di due prestatori per quattro categorie importanti che coinvolgono il velivolo stesso ("servizi di restrizione") (gestione assistenza bagagli, la gestione rampa, carburante e olio, merci e posta). Il risultato oggi è che la d egree della concorrenza in questi servizi riservati e il regime di accesso varia notevolmente tra gli Stati membri. In pratica, solo un numero limitato di paesi, tra cui: il Regno Unito, i paesi nordici, i Paesi Bassi e la Polonia hanno concorso nella chiave "servizi riservati". Altri, come Spagna, Germania, Austria, Belgio, Portogallo hanno scelto di limitare la concorrenza nella sezione "servizi riservati" al minimo di due prestatori di servizi. Qual è il problema? 70% di tutti i ritardi di volo sono causati da problemi sul terreno non negli aeroporti, in aria. Un´ampia consultazione con le parti interessate (effettuata fine 2009 - inizio 2010) mostra che i miglioramenti ulteriori di assistenza a terra sono necessari per affrontare i problemi persistenti con l´efficienza e la qualità (affidabilità, resistenza, sicurezza, ambiente). E mentre l´Europa è in fase di riforma del sistema di controllo aereo (proposte cielo unico) al fine di migliorare le prestazioni di gestione del traffico aereo. Non possiamo affrontare con successo i problemi di ritardi e congestione se non migliorare le prestazioni degli aeroporti a terra. Le nuove proposte Le nuove proposte in materia di assistenza a terra comprenderà misure chiave per: · Assicurarsi che le compagnie aeree hanno una scelta più ampia di assistenza a terra negli aeroporti dell´Ue soluzioni. Le proposte introducono piena apertura del autoproduzione mercato per le compagnie aeree. Allo stesso tempo, aumenta il numero minimo di fornitori di servizi (servizi riservati) 2-3 a grandi aeroporti. · Dare gli aeroporti più controllo sul coordinamento dei servizi di assistenza a terra. Stabilire un nuovo ruolo per il gestore aeroportuale come "terra coordinatore" di servizi a terra (anche mediante definizione di standard minimi di qualità). Ciò significa che gli aeroporti hanno il compito con il corretto coordinamento di assistenza a terra in un aeroporto. E, cosa più importante è che hanno gli strumenti per stabilire standard minimi di qualità che devono essere rispettate da tutti assistenza a terra presso l´aeroporto. Inoltre le proposte serviranno a chiarire le regole di subappalto. · Le proposte serviranno a chiarire il quadro giuridico per la formazione e il trasferimento del personale. Assistenza a terra è un settore molto alta intensità di manodopera (conti del lavoro per il 65% -80% dei costi). Di alta qualità, personale qualificato e sono essenziali per mantenere la sicurezza e la sicurezza dei servizi di assistenza a terra, nonché per garantire servizi di qualità. A tal fine, le nuove proposte comprendono disposizioni per rafforzare la formazione e le condizioni di lavoro stabili del personale, in particolare, di · L´introduzione di una nuova possibilità per gli Stati membri di imporre l´obbligo, per le imprese che vincono contratti di assistenza a terra in mercati soggetti a restrizioni per trasferire il personale del titolare del contratto precedente con le loro condizioni di piena esistenti · Creazione di formazione obbligatoria per il personale minimo. Inoltre, le proposte saranno: · Rafforzare l´assistenza a terra di mercato attraverso il riconoscimento reciproco delle omologazioni nazionali per terra-gestori rilasciati dagli Stati membri. In altre parole, l´omologazione in uno Stato membro avrebbe diritto un gestore di prestare servizi in un altro Stato membro. ´Il riconoscimento reciproco´ è un meccanismo standard utilizzato nel mercato unico europeo per abbattere le barriere alla fornitura di servizi a livello transfrontaliero; · Introdurre g reater trasparenza su come le compagnie aeree (e dei loro gestori) sono da pagare per l´aeroporto ´infrastrutture centralizzate "(per esempio, diritti per l´aeroporto per l´utilizzo di sistemi di trattamento bagagli) e in quali condizioni si aeroporti in grado di fornire servizi di assistenza a terra. Questo è quello di creare condizioni di concorrenza più eque per consentire i gestori indipendenti di competere in modo più efficace. Sezione 3: Rumore Il sistema attuale Rumore restrizioni operative sono messe in atto dagli Stati membri presso la maggior parte grandi aeroporti europei. Restrizioni proteggere le persone che vivono nelle vicinanze degli aeroporti dagli effetti del rumore aereo e fanno parte di una più ampia strategia di riduzione del rumore, che ha quattro elementi principali. Tali elementi sono: riduzione alla fonte (aeromobili più silenziosi), pianificazione territoriale e di gestione, le procedure operative di riduzione del rumore (ad esempio evitando il sorvolo di una determinata area), e le restrizioni operative (ad esempio, i divieti sui voli durante la notte). Poiché tali misure possono ridurre la capacità disponibile negli aeroporti e l´impatto non-Ue le compagnie aeree, il processo decisionale deve seguire i principi internazionali in materia di gestione del rumore (l´approccio equilibrato stabilito dalla Organizzazione internazionale dell´aviazione civile (Icao)). Le regole attuali Ai sensi della direttiva 2002/30, gli Stati membri sono tenuti a garantire che le decisioni in materia di rumore restrizioni operative bilanciare con attenzione la necessità di una protezione contro il rumore per i residenti in prossimità di un aeroporto contro il possibile impatto di tali restrizioni sul traffico aereo. Il processo da seguire, compresa la valutazione del rumore, è necessario valutare correttamente la proporzionalità, efficienza dei costi e la trasparenza del rumore restrizioni operative. Qual è il problema? Ci sono ancora molte incongruenze sul modo in cui tali restrizioni sono messe in atto in Europa. In alcuni casi, restrizioni rumore può non essere compatibile con le condizioni operative sicure per la gestione dei voli in un aeroporto. Ci può essere un eccessivo impatto sulla capacità di un aeroporto a causa di limitazioni di rumore, che a loro volta hanno un effetto a catena in altri aeroporti. Restrizioni del rumore può avere anche altri effetti ambientali come i modelli di partecipazione aggiuntivi che possono essere richieste per gli aeromobili in arrivo. Restrizioni rumore può anche incoraggiare l´ulteriore sviluppo residenziale nei pressi dell´aeroporto, che devono essere tenute libere al fine di ridurre l´impatto acustico delle attività aeroportuali. Infine, da un punto di vista procedurale, vi è spesso una tendenza per le restrizioni del rumore di diventare ´espressi in pietra´ senza revisione, il che significa che le nuove tecniche operative, soluzioni tecnologiche o tecnologie aeromobili non può essere facilmente implementato. Le nuove proposte Le proposte mirano a migliorare le procedure utilizzate per stabilire rumore restrizioni operative negli aeroporti dell´Unione europea, al fine di migliorare la chiarezza e la trasparenza e riflettono meglio la ´approccio equilibrato´. Questo creerà un approccio comune europeo a configurare restrizioni. L´obiettivo è quello di migliorare il modo in cui sono messe in atto restrizioni piuttosto che mettere in discussione la legittima esigenza di proteggere i residenti dal rumore dell´aeroporto eccesso. Le nuove proposte saranno: · Consenti autorità aeroportuali di eliminare più facilmente l´aereo molto più rumorosa che può rappresentare una quantità sproporzionata di inquinamento acustico. Questo significa che la revisione della definizione obsoleta di velivoli marginalmente conformi a tener conto degli sviluppi tecnologici . · Fornire alla Commissione un ruolo di controllo , ex ante, sulle misure di rumore di nuove, al fine di garantire un approccio coerente in tutta Europa. Le proposte non riguardano l´impostazione di destinazione rumore, ma sulle procedure prima di adottare decisioni. L´obiettivo è quello di garantire che le restrizioni in materia di rumore deve essere giustificato, in modo trasparente e sono la prova-driven, e seguire "l´approccio equilibrato" concordato dalle Nazioni Unite-organismo incaricato, a livello internazionale (Icao, International Civil Aviation Organisation).questo comunque è solo una revisione diritto per la Commissione, che non sostituirà per una decisione degli Stati membri. · Includere misure pratiche per s upporto l´attuazione di misure , tra cui: il chiarimento dei legami tra le azioni e la gestione del rumore aeroportuale; l´i mprovement della mappatura acustica e supporto amministrativo per garantire l´ uso efficiente dello spazio aereo europeo; Le proposte dovrebbero consentire agli aeroporti di ´separare´ la crescita del traffico aereo rispetto al livello di inquinamento acustico subito dai residenti locali, consentendo una migliore protezione del rumore al tempo stesso preservare la crescita e il contributo economico che lo rende. |
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