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Notiziario Marketpress di
Lunedì 18 Febbraio 2013 |
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OTTIMIZZARE LA MANUTENZIONE DEGLI AEROPLANI
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Bruxelles, 18 febbraio 2013 - Il 13 febbraio 1955 un aeroplano Sabena Douglas Dc-6 si schiantò durante l´avvicinamento a Roma, Italia. Tutti i 29 passeggeri e l´equipaggio a bordo rimasero uccisi. Questi incidenti suscitano sempre paura a livello globale. Cosa accadde? Sfortunatamente l´errore umano rimane la causa principale degli incidenti aerei. Il secondo elemento, tuttavia, sono gli errori di manutenzione. Quasi il 12 % di tutti gli incidenti aerei registrati è dovuto a errori di manutenzione. Questi errori causano un significativo onere finanziario per le linee aeree, poiché essi sono anche una causa importante di ritardi e cancellazione dei voli. Indipendentemente dalla classe o dal tipo di aeroplano, le indagini immancabilmente indicano che i costi legati alla manutenzione possono variare dal 10 al 45 per cento del totale dei costi operativi annuali. L´ingegnere informatico Susana Ferreiro, assieme al dott. Basilio Sierra-araujo (direttore del dipartimento di robotica e sistemi autonomi della facoltà di informatica a Donostia-san Sebastian), ha presentato una tesi intitolata "Contributi per la diagnosi e la prognosi di problemi industriali mediante tecniche di classificazione supervisionata". Lo scopo della sua ricerca era di applicare le tecniche di intelligenza artificiale, estrazione di dati e apprendimento automatico ai problemi legati all´industria aeronautica e in particolare alla questione della manutenzione. "Si tratta di algoritmi e modelli di classificazione che estraggono informazioni da grandi volumi di dati e deducono conoscenza sulla base di questi dati", spiega Ferreiro. Lo studio ha esaminato tre aspetti specifici dell´aeronautica in cui la manutenzione è una questione importante. Il primo problema è la degradazione dei freni degli aeroplani, il secondo è la comparsa di bave create durante il processo di perforazione nella produzione dei componenti mentre il terzo è il numero di basicità (Bn) dell´olio sulla base di dati spettroscopici. Il Bn dell´olio è usato per stimare in che condizioni esso si trova, e se è necessario effettuare il suo cambio. In termini di usura dei freni dell´aeroplano, lo studio ha esaminato in che modo ridurre costi della manutenzione di linea degli aerei, in altre parole la manutenzione effettuata dopo l´atterraggio tra un volo e il successivo decollo, rinviandola in un luogo e in un momento più opportuni. Lo studio ha inoltre provato a ridurre i tempi di attesa tra i voli per garantire la puntualità mediante l´eliminazione dei ritardi causati dalla manutenzione correttiva. "Tra un volo e quello seguente di solito si controlla una serie di componenti dell´aereo. A volte si presenta un problema imprevisto, quindi lo scopo è quello di avere una stima dell´usura di determinati componenti per prevedere tutte le risorse che saranno necessarie", dice la Ferreiro. "Lo scopo è anche quello di ottimizzare le rotte delle linee aeree poiché a volte c´è un interesse affinché la manutenzione venga effettuata in uno specifico paese, e ciò di cui si ha bisogno per questo è la pianificazione in anticipo dello stato dell´aereo". Questa linea di ricerca è stata portata avanti anche nell´ambito di un progetto europeo chiamato Tatem. Le bave da perforazione hanno luogo durante il processo di produzione. Quando i componenti vengono prodotti, è necessario effettuare un controllo per assicurarsi che la bava, ovvero il truciolo metallico che è venuto via durante la perforazione, non superi i 127 micron, come specificato dall´industria aeronautica. "Abbiamo sviluppato un processo che usa i segnali interni della macchina che rilevano in tempo reale quando il limite è stato superato", spiega la Ferreiro. Normalmente, dopo la perforazione, si effettua sempre un procedimento per eliminare la bava rimanente, ma grazie a questa ricerca, questo processo verrà eseguito solo quando viene superato il limite. Questa parte della ricerca è stata iniziata in un altro progetto Ue chiamato Arkune. Le proprietà degli oli lubrificanti con il tempo possono andare perdute, e questo a sua volta può interessare vari elementi in un aereo. Lo studio ha esaminato la previsione del numero di basicità (Bn) dell´olio sulla base di dati spettroscopici. "Il numero di basicità è usato per stimare in che stato si trova l´olio, se sia soddisfacente, se necessiti di controllo perché ha iniziato a degradarsi, o se debba essere sostituito", dice l´autore. Lo scopo dello studio era quello di creare un modello per rilevare il livello di degradazione dell´olio senza dover effettuare un test di laboratorio, che può essere un´operazione molto costosa. L´idea sviluppata in questa tesi è quella di sostituire questo metodo di analisi mediante la spettrometria infrarossa Ftir. Con questo metodo "è possibile sviluppare un sensore e integrarlo nella macchina e in ciò che viene monitorato senza dover effettuare un test di laboratorio", ha spiegato Ferreiro. I risultati dello studio dovrebbero contribuire a ridurre i costi di manutenzione e migliorare la sicurezza delle linee aeree nel lungo periodo, rendendo i tragici incidenti come lo schianto a Roma nel febbraio 1955 sempre di più una cosa del passato. Per maggiori informazioni, visitare: Basque Research http://www.Basqueresearch.com/berria_irakurri.asp?berri_kod=4310&hizk=i#.urttmwdyjid |
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