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Notiziario Marketpress di
Giovedì 04 Luglio 2013 |
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AIUTI DI STATO: LA COMMISSIONE EUROPEA SULLE NUOVE NORME SUGLI AIUTI DI STATO PER GLI AEROPORTI E LE COMPAGNIE AEREE-DOMANDE FREQUENTI
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Bruxelles, 4 luglio 2013 - A - Domande Generali
Qual è l´obiettivo della consultazione di oggi?
Progetto di revisione pubblicati oggi sono un passo
fondamentale verso il completamento di una revisione delle norme sugli aiuti di
Stato per gli aeroporti e le compagnie aeree inizio del 2014.
Né il 1994, né gli orientamenti del 2005 sono una
clausola di scadenza. Tuttavia, alla luce di importanti cambiamenti del mercato
che hanno avuto luogo negli ultimi dieci anni, la Commissione ha avviato questa
recensione con una prima consultazione pubblica nel 2011 l´obiettivo in
particolare di determinare se una revisione sarebbe necessario (vedi Ip/11/445
).
Perché vi è la necessità di rivedere gli orientamenti
del 1994 e del 2005?
Nel corso degli ultimi dieci anni, il contesto di
mercato del settore del trasporto aereo è cambiata notevolmente. Esperienza
nell´applicazione dell´attuale serie di norme ha dimostrato la necessità di un
aggiornamento delle regole. Un aggiornamento delle linee guida è necessario al
fine di garantire una concorrenza leale e di garantire una parità di condizioni
per le compagnie aeree e gli aeroporti a prescindere dal loro modello di
business.
Anche le osservazioni ricevute dalle parti interessate
nella consultazione precedente effettuata nel 2011 riconoscono la chiara
necessità di aggiornare le norme sugli aiuti di Stato vigenti per gli aeroporti
e le compagnie aeree. Le parti interessate hanno sottolineato la necessità di
una maggiore chiarezza e controllo attivo delle norme applicabili. In
particolare, le regole per il finanziamento degli aeroporti devono diventare
più trasparenti. I soggetti interessati hanno cercato anche maggiori
indicazioni sull´applicazione delle norme sugli aiuti di Stato a sconti o altri
vantaggi concessi dallo aeroporti regionali a talune compagnie aeree e
considerato che le regole in materia di aiuti all´avviamento devono essere
semplificate.
Qual è l´obiettivo della revisione nel quadro della
modernizzazione degli aiuti di Stato e la strategia Europa 2020?
La revisione degli orientamenti del 1994 e del 2005
tiene conto degli obiettivi della strategia Europa 2020 e la modernizzazione
degli aiuti di Stato (vedi Ip/12/458 ). La strategia Europa 2020 (Eu 2020)
sottolinea l´importanza delle infrastrutture di trasporto, come parte della
strategia di crescita sostenibile dell´Ue per il prossimo decennio. In
particolare, la Commissione ha sottolineato che l´internalizzazione dei costi
esterni, l´eliminazione dei sussidi ingiustificati e la concorrenza libera e
non falsata sono una parte essenziale degli sforzi per allineare le scelte di
mercato alle esigenze di sostenibilità. Nella sua comunicazione sulla
modernizzazione degli aiuti di Stato (Sam), la Commissione sottolinea che la
politica di aiuti di Stato dovrebbero concentrarsi su facilitare aiuto ben
progettato mirata a fallimenti del mercato e gli obiettivi di comune interesse
europeo, ed evitando lo spreco di risorse pubbliche.
Il controllo degli aiuti di Stato in settori del
trasporto aereo l´aeroporto e deve quindi promuovere l´uso razionale delle
risorse pubbliche per le politiche orientate alla crescita, limitando le
distorsioni della concorrenza che minerebbero la parità di condizioni nel
mercato interno, in particolare evitando la duplicazione degli aeroporti non
redditizie e la creazione di eccesso di capacità.
Quali sono le principali modifiche proposte per quanto
riguarda le attuali linee guida della Commissione?
Alla luce di una prima consultazione pubblica nel
2011, le principali modifiche proposte per quanto riguarda le attuali linee
guida della Commissione sono:
Per infrastrutture aeroportuali, mentre le attuali
linee guida lasciano aperta la questione della intensità degli aiuti di
investimento (ossia il livello di aiuto che può essere concesso in relazione ai
costi ammissibili di un progetto), progetto di revisione definiscono intensità
massime di aiuto ammissibili a seconda della dimensione del un aeroporto.
Gli aiuti al funzionamento per gli aeroporti non è
consentito in base alle direttive vigenti. Tuttavia, la Commissione propone di
autorizzare tali aiuti per un periodo transitorio di 10 anni, a determinate
condizioni, al fine di dare aeroporti di tempo per regolare il loro modello di
business.
Le condizioni di compatibilità per gli aiuti di
avviamento alle compagnie aeree sono state semplificate e adattate ai recenti
sviluppi del mercato.
Qual è la cronologia della Commissione per l´adozione
dei nuovi orientamenti Aviation?
La Commissione prevede di adottare i nuovi
orientamenti che, al più tardi all´inizio del 2014. La pianificazione
dettagliata dipende dai risultati della consultazione pubblica.
B - Regole Di Stato Di Aiuto Per Aeroporti
Perché è il finanziamento pubblico delle
infrastrutture aeroportuali considerati aiuti di Stato?
La sentenza della Corte europea nel caso
dell´aeroporto di Lipsia / Halle (cfr. Memo/11/191 ) ha confermato la vecchia
data (dal 2001) prassi decisionale della Commissione, che la costruzione e la
gestione commerciale delle infrastrutture aeroportuali costituisce un´attività
economica. Il sostegno pubblico a tali attività può costituire un aiuto di
Stato ai sensi delle norme comunitarie.
Sono tutte misure infrastrutturali di carattere
economico?
Le Corti europee confermano che non tutte le attività
di un aeroporto sono necessariamente di natura economica. Attività che di norma
rientrano sotto la responsabilità dello Stato nell´esercizio dei suoi poteri
ufficiali, come autorità pubblica non sono di natura economica e non rientrano
nell´ambito di applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato. Tali
attività includono controllo del traffico aereo, di polizia, doganali e delle
attività necessarie per proteggere l´aviazione civile da atti di interferenza
illecita.
A quali condizioni è il finanziamento pubblico delle
infrastrutture considerato privo di aiuti di Stato?
Finanziamento pubblico erogato ad un gestore
aeroportuale è considerato privo di aiuti, qualora in circostanze analoghe, un
operatore privato, vista la prevedibilità di ottenere un ritorno e lasciando da
parte tutte le considerazioni sociali, di politica regionale e settoriale,
avrebbe concesso gli stessi finanziamenti ( economia di mercato Operatore
Principio, Meop). Tale valutazione dovrebbe essere in linea di principio sulla
base di un business plan che tenga conto delle informazioni disponibili e degli
sviluppi prevedibili al momento in cui il finanziamento pubblico è stato
concesso e non dovrebbe fare affidamento su alcuna analisi basata su una
situazione successiva. Il finanziamento pubblico concesso in circostanze che
corrispondono alle normali condizioni di mercato non è considerato aiuto di
Stato ai sensi delle norme comunitarie.
Saranno gli Stati membri potranno concedere aiuti agli
investimenti per finanziare gli investimenti infrastrutturali negli aeroporti?
Sì. Se una reale necessità di trasporto e di
esternalità positive per una regione può essere stabilito, gli aiuti agli
investimenti per gli aeroporti continuerà ad essere accettato con intensità
massime di aiuto al fine di garantire una parità di condizioni in tutta l´Ue.
Nel valutare l´esistenza di un vero e proprio bisogno di trasporto, la
Commissione prenderà in considerazione se la regione è già servita da un altro
aeroporto (compresi anche altri modi di trasporto, ad esempio in treno ad alta
velocità o di collegamenti ferroviari ad altri aeroporti). La Commissione
analizzerà anche se l´infrastruttura offre prospettive di incontrarsi in medio
termine la domanda prevista di compagnie aeree, i passeggeri e gli
spedizionieri nel bacino di utenza dell´aeroporto. L´elemento chiave per la
valutazione della compatibilità degli aiuti agli investimenti sarà un piano di
attività ex ante sulla base dei passeggeri del suono e previsioni di traffico
merci. Al fine di garantire la proporzionalità complessiva le intensità massime
di aiuto ammissibili sarà più alto per gli aeroporti più piccoli che per gli
aeroporti più grandi. Per i grandi aeroporti con un volume di passeggeri di
oltre 5 milioni di euro all´anno, gli aiuti agli investimenti non dovrebbe
essere dichiarata compatibile con il mercato interno, dal momento che gli
investimenti in infrastrutture di queste dimensioni possono essere finanziati
da privati.
Qual è il parere della Commissione sullo sviluppo
degli aeroporti regionali?
La Commissione condivide l´opinione che lo sviluppo
degli aeroporti regionali è importante per la crescita economica e la coesione
territoriale. Allo stesso tempo, una proliferazione di aeroporti regionali che
porta alla realizzazione di infrastrutture aeroportuali inutilizzati o non
utilizzati in modo efficiente deve essere evitato.
Saranno le nuove norme vietano agli Stati membri di
concedere aiuti al funzionamento per gli aeroporti?
No. Tuttavia, gli aiuti al funzionamento costituisce
una forma molto distorsivo degli aiuti e può essere autorizzato solo in
circostanze eccezionali. La Commissione ritiene che gli aeroporti, come
qualsiasi altra impresa, debbano sostenere i costi di gestione. Il 1994 e il
2005 orientamenti, non consentono la concessione di aiuti al funzionamento per
gli aeroporti. Ciò nonostante, molti aeroporti regionali dipendono oggi dagli
aiuti pubblici per finanziare le loro perdite di esercizio.
I progetti di nuove norme prevedono condizioni di
compatibilità per gli aiuti al funzionamento per piccoli aeroporti regionali
per un periodo limitato di tempo (cioè periodo di transizione, per ulteriori
dettagli si veda la domanda 12).
Negli aeroporti di addizione può essere sotto certe
condizioni affidati servizi d´interesse economico generale (Sieg, si veda la
domanda 15 più avanti) e ricevere un compenso per i servizi per essere
scaricata.
Perché sarà di aiuto operativo per gli aeroporti di
essere ammessi solo durante il periodo transitorio?
Durante il periodo transitorio saranno dati i gestori
di piccoli aeroporti regionali di tempo per adeguarsi alla nuova situazione di
mercato, ad esempio aumentando gradualmente diritti aeroportuali alle compagnie
aeree, con l´introduzione di misure di razionalizzazione, differenziando i loro
modelli di business o di attirare nuove compagnie aeree e clienti per riempire
la loro capacità inutilizzata. Durante il periodo transitorio, gli aiuti al
funzionamento saranno gradualmente eliminate. Al termine del periodo
transitorio, tutti gli aeroporti dovrebbero, in linea di principio, essere in
grado di coprire i loro costi di gestione.
A quali condizioni saranno aeroporti regionali in
grado di beneficiare di aiuti al funzionamento?
L´elemento chiave per la compatibilità degli aiuti al
funzionamento per gli aeroporti sarà un business plan ex ante che aprirà la
strada verso la piena copertura dei costi operativi al termine del periodo
transitorio. Il cammino verso la piena copertura dei costi di funzionamento sarà
diverso per ogni aeroporto e dipende dalla situazione finanziaria
dell´aeroporto, all´inizio del periodo di transizione. L´importo dell´aiuto
operativo dovrebbe essere stabilito ex ante come una somma forfettaria fissa
che copre il deficit di finanziamento derivanti da costi operativi attesi
determinati sulla base di un piano aziendale ex ante.
Sarà la durata del periodo di transizione sarà diversa
per ogni aeroporto? Come sarà la durata del periodo transitorio stabilito per
ciascun aeroporto?
Il progetto di revisione prevede che la durata del
periodo di transizione per ogni aeroporto dipenderà dalla sua situazione
finanziaria all´inizio del periodo transitorio. La durata del periodo di
transizione per ogni aeroporto sarà stabilito sulla base della copertura
iniziale costo di esercizio, definito come la media dei tre anni che precedono
l´inizio del periodo di transizione (cioè 2011-2013). L´aeroporto deve
aumentare progressivamente questa copertura iniziale dei costi di esercizio di
almeno una media di 10 punti percentuali (pp) per anno fino a raggiungere la
piena copertura dei costi di esercizio.
Ad esempio , se la copertura costo operativo iniziale
di un aeroporto ammonta al 60%, esso è aumentato di almeno 10 pp all´anno per
un periodo di 4 anni. Se la copertura dei costi di funzionamento iniziale di un
aeroporto è pari al 30%, deve essere aumentata di almeno 10 pp all´anno per un
periodo di 7 anni. Dopo questo periodo, non di più aiuti al funzionamento è
versato per l´aeroporto.
Al più tardi 10 anni dopo l´inizio del periodo di
transizione, gli aeroporti devono aver raggiunto la piena copertura dei loro
costi di funzionamento e di nessun aiuto operativo per gli aeroporti saranno
ammessi da allora in poi (eccetto per i servizi di interesse economico generale
- vedi domanda 15 di seguito).
C´è un´altra possibilità per gli Stati membri di
concedere aiuti di Stato per l´aeroporto?
Sì. Alcuni aeroporti hanno un ruolo importante da
svolgere in termini di connettività regionale di isolate regioni dell´Ue, remote
o periferiche e può essere incaricata di un servizio di interesse economico
generale (Sieg). Oggetto di valutazione, caso per caso, la gestione di un
aeroporto può essere dichiarata Sieg, se parte della zona potenzialmente
servita da l´aeroporto sarebbe stato, senza l´aeroporto, isolato dal resto
dell´Ue in una misura che potrebbe pregiudicare la propria sviluppo sociale ed
economico. La valutazione dipende dalle caratteristiche specifiche di ciascun
aeroporto e della regione che essa serve. Tale situazione può in particolare
verificarsi in relazione alle regioni ultraperiferiche di cui all´articolo 349
del Tfue, nonché per le isole o altre zone dell´Ue.
Fate gli Stati membri devono notificare tutti gli
investimenti e le misure di aiuto di funzionamento individualmente alla
Commissione?
Gli Stati membri sono caldamente invitati a notificare
i regimi nazionali, piuttosto che le misure di aiuto individuali per ogni
aeroporto. Questo ha lo scopo di ridurre l´onere amministrativo per le autorità
degli Stati membri e per la Commissione europea. Al tempo stesso le misure che
sono potenzialmente più distorsivi della concorrenza potrebbe aver bisogno di
essere notificate alla Commissione individualmente (ad esempio aiuti agli
investimenti per gli aeroporti sopra i 3 milioni di passeggeri all´anno).
Intende la Commissione applicare le nuove norme ai
casi del passato, come le indagini in corso in diversi aeroporti regionali?
I nuovi orientamenti forniscono criteri di
compatibilità per gli aiuti al funzionamento concessi per l´aeroporto prima
dell´entrata in vigore dei presenti orientamenti. La Commissione non sarà
tuttavia applicare le nuove linee guida per gli aiuti agli investimenti per gli
aeroporti e gli aiuti di avviamento concessi alle compagnie aeree prima dell´entrata
in vigore delle linee guida. Per gli aiuti di questo tipo, la Commissione
applicherà le linee guida precedenti.
Quando intende la Commissione adottare le proprie
decisioni finali nei procedimenti di indagine formale in corso?
L´obiettivo della Commissione è quello di raggiungere
una visione finale su questi casi, il più rapidamente possibile. Abbiamo fatto
progressi nelle indagini in corso. Tuttavia, molti casi si tratta di aiuti al
funzionamento passato per aeroporti e vi è la necessità di attendere l´adozione
delle nuove linee guida Aviation.
Regole aiuto B-dichiarare per le compagnie aeree
La Commissione è in discussione il modello di business
di successo dei vettori a basso costo?
No. I vettori low cost hanno portato benefici
estremamente importanti per i passeggeri, permettendo a milioni di cittadini
europei di viaggiare a buon mercato. La Commissione riconosce pienamente tale e
non mette in discussione questo modello di business, che si è dimostrato un
grande successo. Le nuove norme si applicano a tutte le compagnie aeree e gli
aeroporti a prescindere dal loro modello di business al fine di preservare
condizioni di parità nel mercato interno. I nuovi orientamenti forniscono indicazioni
in base alle quali le condizioni aeroporto / aerea accordi possono essere
considerati esenti da aiuti.
Come possono gli accordi tra un aeroporto e una
compagnia aerea qualificare come aiuti di Stato?
Gli aeroporti sono ancora prevalentemente di proprietà
pubblica e più spesso si basano sul sostegno pubblico per finanziare le loro
operazioni. Le autorità pubbliche sono spesso direttamente o indirettamente
coinvolti nella attrarre compagnie aeree attraverso il supporto di marketing,
sconti o programmi di incentivazione, con l´obiettivo di aumentare la
connettività della regione.
A quali condizioni sono accordi tra aeroporti e
compagnie aeree considerate esenti da aiuti di Stato?
Accordi Aeroporto / compagnia aerea può essere
considerato un aiuto di Stato quando si possa stabilire che un investitore
privato, operante in condizioni normali di mercato, avrebbe accettato tali
termini (il principio di un´economia di mercato dell´operatore, Meop). Il
criterio più importante per valutare ciò sono le prospettive di redditività ex
ante oltre la durata prevista del regime. Le nuove norme forniscono una guida
come il Meop dovrebbe essere applicata agli accordi aeroporto / aerea.
Il gestore dell´aeroporto deve dimostrare che
attraverso il gettito derivante dalla attività della compagnia aerea in
aeroporto (ad esempio, tasse aeroportuali, i ricavi non aeronautici), è in
grado di coprire i costi derivanti dalla convenzione con una compagnia aerea
(ad esempio un singolo contratto o uno schema generale dei diritti aeroportuali),
con un ragionevole margine di profitto sulla base di solide prospettive a medio
termine quando si imposta la disposizione.
Saranno le norme rivedute vietare la differenziazione
dei prezzi in modalità aeroporto / compagnia aerea?
No. La Commissione ritiene che il prezzo
differenziazione giustificato commercialmente - tra cui il supporto di
marketing, sconti e sistemi di incentivazione - è una pratica standard nel
settore del trasporto aereo, a patto che rispetta tutte le pertinenti norme
settoriali concorrenza e.
Ritiene la Commissione che le singole compagnie aeree
devono coprire tutti i costi di un aeroporto?
No. Al contrario, i costi che il gestore aeroportuale
dovrebbe sostenere in ogni caso indipendentemente dalla disposizione con la
compagnia aerea non hanno bisogno di essere presi in considerazione nella
valutazione della disposizione particolare.
Fa la disposizione aeroporto / aerea costituisce
aiuto, se si prevede di portare a una perdita all´inizio del regime, che sarà
compensato da ulteriori benefici attesi?
No. Una perdita iniziali previsioni derivanti da un
accordo aeroporto / compagnia aerea può essere compensato dal attesi benefici
futuri generati dalla disposizione.
Quali sono le conseguenze per le compagnie aeree, se
l´accordo aeroporto / compagnia aerea non sarà redditizio per il gestore
aeroportuale da una prospettiva ex ante?
Se la disposizione aeroporto / aerea diminuisce
progressivamente la redditività del gestore aeroportuale, contiene un aiuto
incompatibile, se non sono rispettate le condizioni di compatibilità per gli
aiuti di avviamento. La compagnia aerea beneficiando avrebbe bisogno di
rimborsare gli aiuti incompatibili.
A quali condizioni sarà lo Stato membro sia in grado
di concedere aiuti di avviamento alle compagnie aeree?
I progetti di nuove norme prevedono la possibilità per
gli Stati membri di concedere aiuti di avviamento alle compagnie aeree sotto
rigorose e più snelle. Solo compagnie aeree operanti su aeroporti con meno di 3
milioni di passeggeri all´anno (nelle regioni ultraperiferiche anche gli
aeroporti con più di 3 milioni di passeggeri), possono essere concessi aiuti di
avviamento per il lancio di una nuova rotta o di una nuova pianificazione che
coinvolge i servizi più frequenti, che aumentano la connettività di una regione
per un periodo limitato fino a 24 mesi. L´aiuto di avviamento può coprire solo
il 50% dei costi di avviamento e dovrebbe essere assegnato su base non
discriminatoria. Un ex piano industriale ante dei percorsi dovrebbe mostrare
che il percorso diventerà redditizia per la compagnia aerea dopo il periodo di
start-up di 24 mesi.
Fare gli Stati membri devono notificare alla
Commissione tutte le disposizioni aeroportuali / compagnia aerea?
Accordi Aeroporto / compagnia aerea n ° che sono in
linea con la Meop non devono essere notificate alla Commissione. Solo se uno
Stato membro decide di concedere aiuti alle compagnie aeree che non è in linea
con Meop, tali aiuti devono essere notificati. Allo stesso tempo, gli Stati
membri sono fortemente incoraggiati a notificare i regimi nazionali di aiuti di
avviamento alle compagnie aeree, piuttosto che le misure di aiuto individuali
per ogni aeroporto. Questo ha lo scopo di ridurre l´onere amministrativo per le
autorità degli Stati membri e per la Commissione europea.
A quali condizioni gli Stati membri saranno in grado
di concedere un aiuto sociale nel settore dei servizi di trasporto?
I progetti di nuove norme definiscono le condizioni di
compatibilità per gli aiuti a carattere sociale per i servizi di trasporto
aereo. Gli aiuti a carattere sociale deve essere effettivamente concesso a
beneficio del consumatore finale. L´aiuto dovrebbe in linea di principio
riguardare soltanto alcune categorie di passeggeri che viaggiano sulla rotta.
Se l´itinerario collegamenti in questione con le regioni periferiche (come le
regioni ultraperiferiche, le isole e le zone scarsamente popolate) gli aiuti
possono coprire l´intera popolazione.
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