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Notiziario Marketpress di
Martedì 16 Luglio 2013 |
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“DIFFERENZE DI COSTO CONSIDEREVOLI FRA I PROGETTI STRADALI COFINANZIATI DALL’UE” PREVISIONI DEL TRAFFICO ECCESSIVAMENTE OTTIMISTICHE CONDUCONO A PROGETTI STRADALI PIÙ COSTOSI.
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Lussemburgo, 16 luglio 2013 - Nel periodo 2000 - 2013, l’Ue ha stanziato
circa 65 miliardi di euro del Fondo europeo di sviluppo regionale (Fesr) e del
Fondo di coesione per cofinanziare la costruzione e il risanamento stradale. La
Corte ha sottoposto a audit 24 progetti di investimento nel settore stradale a
titolo del Fesr e del Fondo di coesione in Germania, Grecia, Polonia e Spagna,
per valutare se avessero raggiunto gli obiettivi stabiliti a un costo
ragionevole. Il costo totale dei progetti controllati superava i 3 miliardi di
euro.
Un aspetto molto interessante osservato dalla Corte è
la presenza di notevoli differenze fra i progetti stradali cofinanziati
dall’Ue.
La Corte ha calcolato il costo totale, il costo totale
della costruzione e il costo di costruzione della piattaforma stradale per 1
000 m2 di strada. I progetti controllati in Germania presentavano, in tutte e
tre le categorie, il costo più basso per 1 000 m2 (il costo totale medio era di
287 043 euro in Germania e di 496 208 euro in Spagna; cfr. Grafico 2 della
relazione). Nulla prova che ciò sia attribuibile ai costi della manodopera.
Tutti i progetti stradali esaminati dagli auditor
hanno abbreviato i tempi di percorrenza e migliorato la sicurezza stradale. Non
sono stati invece compiuti sforzi sufficienti affinché i progetti presentassero
un buon rapporto costi-efficacia. Per la maggior parte dei progetti
controllati, la scarsa accuratezza delle previsioni di traffico ha comportato
spesso la scelta di un tipo di strada che non era il più adatto al tipo di
traffico. I beneficiari hanno preferito le autostrade anche dove una
superstrada avrebbe risolto i problemi di traffico. Su 19 progetti, 14 hanno
registrato un volume di traffico inferiore alle aspettative. Rispetto ai piani
iniziali, l’incremento medio dei costi è stato del 23 %, mentre i ritardi
rispetto ai tempi inizialmente previsti sono stati, in media, di nove mesi (41
%).
“Non sempre a dimensioni maggiori corrispondono
risultati migliori,” ha dichiarato Harald Wögerbauer, il Membro della Corte dei
conti europea responsabile della relazione. “Le autostrade dovrebbero essere
finanziate con fondi Ue solo se palesemente richiesto dalla situazione del
traffico. Se si forniscono a pianificatori e ingegneri le informazioni giuste,
essi potranno contenere i costi della costruzione stradale.”
La Corte formula tre importanti raccomandazioni: il
cofinanziamento Ue a progetti stradali dovrebbe essere subordinato
all’esistenza di obiettivi chiari, corredati di indicatori per la riduzione dei
tempi di percorrenza, la maggiore sicurezza stradale, il miglioramento della
capacità e gli effetti sull’economia. Il cofinanziamento dovrebbe dipendere
dall’uso di soluzioni tecniche con un buon rapporto costi-efficacia e in linea
con le migliori pratiche; gli Stati membri dovrebbero assicurare una
concorrenza internazionale per i progetti di costruzione e far sì che i sistemi
di aggiudicazione mirino ad ottenere le offerte più economiche.
Note agli editori
Le relazioni speciali della Corte dei conti europea
sono pubblicate nel corso dell’anno e presentano i risultati di audit
selezionati su specifici settori del bilancio Ue o su temi relativi alla
gestione.
Nella relazione speciale n. 5/2013, intitolata “I
fondi erogati per le strade nell’ambito della politica di coesione sono ben
utilizzati?”, la Corte ha valutato se i progetti di infrastrutture stradali
cofinanziati nell’ambito della politica di coesione dell’Ue abbiano raggiunto
gli obiettivi stabiliti a un costo ragionevole. Nel corso dell’audit sono stati
esaminati progetti stradali cofinanziati in Germania, Grecia, Polonia e Spagna.
Questi quattro Stati membri hanno beneficiato dei finanziamenti più cospicui, a
titolo della politica di coesione, per infrastrutture stradali nel periodo 2000
- 2013, pari a circa il 62 % dell’intero cofinanziamento Ue per lavori di
viabilità. L’audit ha riguardato autostrade (10 progetti), superstrade (10
progetti) e strade principali ordinarie a due corsie (4 progetti).
L’audit ha rilevato che tutti i progetti controllati
hanno accresciuto la capacità e la qualità delle reti stradali e consentito di
ridurre i tempi di percorrenza, migliorando inoltre la sicurezza stradale. Gli
obiettivi di sviluppo economico non erano tuttavia misurabili e non sono
disponibili informazioni riguardo all’impatto dei progetti sull’economia locale
o nazionale. La validità economica reale calcolata mediante il rapporto
costo/benefici basato sul costo e sull’uso effettivi era notevolmente
inferiore, per metà dei progetti, rispetto a quanto previsto in fase di
pianificazione, con costi nettamente inferiori e/o un maggior volume di
traffico.
La Corte ha constatato che non è stata prestata
sufficiente attenzione al conseguimento di un buon rapporto costi-efficacia: a)
per la maggior parte dei progetti controllati, le previsioni sul traffico erano
poco precise. Solo 4 dei 19 progetti per i quali erano disponibili informazioni
sufficienti sostenevano un volume di traffico conforme alle previsioni; b) il
tipo di strada scelto non era il più adatto al traffico sopportato: si è
preferito costruire autostrade, che sono assai più costose delle superstrade
(il costo totale medio per km è di circa 11 milioni di euro per le prime e di
6,2 milioni di euro ( - 43 %) per le seconde), anche per le tratte in cui le
superstrade avrebbero potuto risolvere i problemi di traffico; c) durante
l’attuazione, il costo dei progetti controllati è aumentato e si sono
verificati ritardi: l’incremento medio rispetto al prezzo contrattuale iniziale
è stato del 23 % e i ritardi hanno raggiunto in media i nove mesi, ossia il 41
% della durata prevista.
Alla luce dei risultati dell’audit, la Corte formula
le seguenti raccomandazioni:
a) la Commissione dovrebbe analizzare le differenze
dei costi di costruzione della piattaforma stradale riscontrate fra Stati
membri, al fine di individuare le cause delle significative differenze di
prezzo, e garantire l’applicazione, in futuro, delle migliori pratiche;
b) il cofinanziamento Ue a progetti stradali dovrebbe
essere subordinato all’esistenza di obiettivi chiari, corredati di indicatori
per la riduzione dei tempi di percorrenza, la maggiore sicurezza stradale, il miglioramento
della capacità e gli effetti sull’economia. Il cofinanziamento dovrebbe
dipendere dall’uso di soluzioni tecniche ragionevoli con un buon rapporto
costi-efficacia e in linea con le migliori pratiche identificate e le
iniziative prese dagli Stati membri per assicurare una concorrenza
internazionale nei mercati della costruzione nazionale e/o regionale, e far sì
che i sistemi di aggiudicazione mirino ad ottenere le offerte più economiche;
c) la Commissione dovrebbe promuovere lo scambio delle
migliori pratiche fra enti nazionali per la viabilità riguardo alle soluzioni
tecniche ottimali per progetti stradali basate su previsioni del traffico
affidabili;
d) la Commissione dovrebbe considerare la creazione di
una banca dati informativa, a livello Ue, sui costi unitari ad uso degli
ingegneri incaricati di elaborare i preventivi per i nuovi progetti, affinché i
beneficiari possano abbassare i prezzi delle offerte.
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