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Notiziario Marketpress di
Martedì 08 Ottobre 2013 |
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PILOTI E LA FATICA DELL´EQUIPAGGIO - LE DOMANDE PIÙ FREQUENTI
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Bruxelles, 7 ottobre 2013 - Quali sono le norme attuali?
L´europa ha accumulato un record di sicurezza
impressionante negli ultimi anni, e lo scorso anno è diventata la regione più
sicura al mondo a volare - con il tasso di incidenti più basso di sempre.
Questo livello di sicurezza è costruito su una combinazione di norme di
sicurezza comunitarie e nazionali, tra cui norme che pilota e la fatica
dell´equipaggio.
Le norme di sicurezza vigenti comunitarie in materia
di pilota e la fatica dell´equipaggio sono stati istituiti nel 2006 ai sensi
del regolamento (Ce) n 1899/2006 (Eu-ops). Queste limitazioni dovere
obbligatorio Ue volo e requisiti di riposo (o "Ftl") per l´equipaggio
sono solitamente indicati come "capo Q"). L´obiettivo è di garantire
che i membri d´equipaggio di condotta e di cabina di svolgere funzioni di
sicurezza a bordo degli aeromobili a un adeguato livello di vigilanza.
In poche parole, le attuali norme Ue impongono agli
Stati membri, compagnie aeree e dell´aviazione di assicurare registri di
servizio di sicurezza. Essi riguardano, tra l´altro, i limiti di servizio di
volo al giorno, settimana, mese e anno, oltre al riposo minimo al giorno e al
mese a seconda del turno precedente. Le regole attuali lasciano una serie di
aspetti specifici della Ftl di discrezionalità degli Stati membri e la maggior parte
degli Stati membri hanno adottato norme nazionali per affrontarle.
L´ue ha un mercato unico dell´aviazione, logicamente
dovrebbe essere disciplinato da una serie di norme comuni di sicurezza
applicabili a tutti gli operatori. Questo lavoro, di fissare norme di sicurezza
a livello Ue è stata in corso dal 2003, anche per Ftl.
Qual è il problema? Perché abbiamo bisogno di
aggiornare le norme comunitarie?
Le regole Ftl sono oggi le uniche regole di sicurezza
dell´aviazione Ue ancora al di fuori del quadro legislativo comune, del
regolamento base di sicurezza Ue. Questo crea confusione su chi è responsabile
di cosa e lo rende più difficile da garantire e sorvegliare la corretta
applicazione delle norme Ftl.
In termini pratici le regole Ftl,
Regole Ftl devono essere aggiornati, in linea con i
più recenti sviluppi scientifici, operativi e internazionali. Questi includono
la gestione dei rischi fatica, tempo massimo di volo e limitazioni di servizio,
periodi di riposo ricorrenti e regole in caso di orari dirompenti.
L´attuale mosaico di disposizioni nazionali che
rendono difficile il raggiungimento di certezza del diritto e soprattutto anche
la parità di condizioni tra gli operatori dell´Unione europea. Inoltre, le
differenze nazionali possono provocare compagnie che sfruttano le differenze a
loro vantaggio, come ad esempio spostando artificialmente la base di partenza
di un membro dell´equipaggio.
Alcune regole in capitolo Q devono essere aggiornati e
chiariti - come sono state interpretate e applicate in modi diversi e richiesto
da chiarire.
Inoltre, in alcune zone della terra completo, le norme
applicate dagli Stati membri differiscono in maniera significativa senza una
chiara giustificazione della sicurezza.
Per queste ragioni, nel 2009 la Commissione ha incaricato
l´Agenzia europea per la sicurezza aerea (Easa) di elaborare una possibile
revisione delle norme Ftl attuali alla luce dei più recenti dati scientifici e
tecnici, e le migliori pratiche. In generale, le norme Ue Ftl esistenti erano
adeguate, ma necessari alcuni adeguamenti.
Inoltre, la Commissione ha chiesto Easa per chiarire:
il calcolo del dazio massimo volo quotidiano, e
per colmare i vuoti lasciati dalle norme vigenti,
riguardanti principalmente riposo durante il volo e di attesa.
Che cosa proponiamo?
La Commissione, sulla base delle raccomandazioni da
Easa e le parti interessate, ha proposto un nuovo regolamento per aggiornare,
capo Q e le norme nazionali vigenti che completano capitolo Q. Nel complesso,
si può dire che per alcuni Stati membri, il regolamento è molto simile a quello
che già hanno oggi, per gli altri Stati membri rappresenta un significativo
rafforzamento delle parti fondamentali del loro regime Ftl. Il nuovo
regolamento offrirà l´Unione europea uno dei più moderni e rigorosi regimi Ftl
del mondo.
Tutte le misure contemplate dalla Easa nel 2012 il suo
parere tecnico alla Commissione e inclusi nella proposta della Commissione,
mira ad aumentare la sicurezza, sia attraverso quadro legislativo e
amministrativo più coerente, regole più protettivi (per esempio, in termini di
riposo aggiuntivi o dazi ridotti periodi) o attraverso il chiarimento delle
norme esistenti.
Ci sono cinque aree principali che vengono affrontati
nel nuovo regolamento:
Funzionamento notturno
La Commissione intende rafforzare le norme in materia
di servizio di volo notturno ad un massimo di 11 ore. Le attuali norme Ue
impostare il limite massimo per il turno di notte a 11h45. Le restrizioni 11
ore sarà un importante passo avanti.
Al momento, nessuno Stato membro dell´Ue ha tali norme
notturne restrittive in vigore - soltanto il Regno Unito con un limite di
funzionamento notturno di 11:15 è vicino.
Inoltre, con le nuove regole:
più voli saranno considerati voli notturni e soggetti
a periodi di servizio più brevi;
nuove disposizioni significa che gli operatori
dovranno gestire attivamente il lavoro notturno è più lungo di 10 ore
utilizzando i principi di gestione del rischio di fatica.
Affaticamento cumulativo
La fatica cumulativa è una parte fondamentale delle
norme Ue vigenti. Tuttavia, la nuova proposta va molto più lontano per
rafforzare la protezione in questo campo:
Il limite di tempo di volo totale in 12 mesi
consecutivi sarà ridotto dagli attuali 1 300 fino a 1 000 ore.
Le proposte introducono un nuovo limite ulteriore
dovere cumulativo di 110 ore per 14 giorni. Attualmente non esiste un tale
limite.
Un nuovo prolungato periodo di riposo di recupero di
48 ore due volte al mese contro le attuali 36 ore.
Introduce inoltre nuove riposo supplementare (riposo
settimanale di 60 ore invece di 36) in caso di orari dirompenti.
Base di partenza
Base di partenza è un fattore importante nel
determinare i periodi di riposo. Secondo le norme vigenti comunitarie, ma non
ci sono limiti specifici per il numero di "basi di casa" che possono
essere assegnati, e le regole può essere utilizzato impropriamente. Secondo le
nuove regole, tali disposizioni sono notevolmente rafforzati con:
Un nuovo requisito che una singola posizione
aeroportuale deve assegnata con un alto grado di permanenza.
Una nuova e maggiore prolungato periodo di riposo di
recupero prima di iniziare dovere dopo un cambio di casa base.
Una nuova disposizione per garantire che viaggiano tra
l´ex e la nuova base conta casa come dovere, non il tempo privato.
E nuovi requisiti per "riposo orizzontale" -
durante questo volo devono essere su sedili soddisfano gli standard di
costruzione obbligatori vs correnti normali sedili di classe economica.
Standby
Ogni giorno, le compagnie aeree ha bisogno di un certo
numero di piloti e assistenti di volo di essere in stand-by, al punto in cui un
equipaggio in programma è impedito l´entrata in servizio. Standby può essere in
aeroporto o in casa. Secondo le nuove norme Ue,
Durata massima combinata di riserva in aeroporto
seguito dal servizio di volo sarà limitato a 16 ore, dopo di che ci deve essere
un periodo di riposo.
Attualmente, questo è impostato a livello nazionale.
In alcuni Stati membri non ci sono limiti, mentre in altri si può arrivare fino
a 26 ore.
Per la casa di attesa, il limite massimo di servizio
di volo ha inizio il conteggio dopo 6 ore di attesa, indipendentemente dal
fatto che l´equipaggio è in realtà chiamato in su. In questo modo, la durata
combinata di casa standby seguita da servizio di volo non può realisticamente
superare le 18 ore.
Le norme attuali per la casa standby sono nazionali.
Queste norme esistenti o non fissare un limite a tutto, o sono must meno
restrittive. Ad esempio, attesa in casa, può andare fino a 24 ore anche in
Germania, Francia e Belgio. Dopo quelle 24 ore i piloti sono ancora autorizzati
a volare per il tempo massimo di volo dovere. Queste regole si applicheranno se
il nuovo regolamento non è adottato.
Riposo
Attualmente resto è coperto da una combinazione di
norme comunitarie e nazionali. Questi verranno rafforzati a livello europeo con
l´introduzione di
Nuovo protetto opportunità di sonno di 8 ore;
Nuovo aumento riposo a destinazione;
Nuova riposo supplementare dopo alterne rotazioni
est-ovest / ovest-est;
Nuove disposizioni in materia di periodi di riposo
minimi a casa base misurati in notti locali con un minimo di 2 notti locali
dopo significative (4 o più) tempo di transizioni di zona a seconda del numero
di fuso orario attraversato e la durata del tempo trascorso lontano.
Altre questioni
Particolarmente importante per il personale di bordo
sono nuove misure in materia di riposo orizzontale durante il volo su sedili
che soddisfano gli standard di costruzione obbligatorie contro correnti
regolari posti in classe economica. Ciò è essenziale per il corretto riposo.
Finestra di tempo durante il quale il periodo di
servizio di volo massimo è limitato a 11 ore viene esteso a 12 ore 17:00-05:00.
Cosa succede dopo?
Il nuovo regolamento è stato approvato dalla
stragrande maggioranza degli Stati membri al comitato Aesa del 11 luglio 2013.
E ´stata poi trasmessa al Parlamento europeo e al Consiglio per l´esame. Il
periodo di controllo si conclude il 25 ottobre. Se il Parlamento europeo
accetta la regolamentazione, la Commissione adotterà formalmente esso nei
prossimi mesi e che dovrebbe entrare in vigore verso la fine del 2013, con un
periodo di transizione di due anni.
Se il Parlamento europeo decide di bloccare la
proposta di regolamento, questo avrebbe effetti negativi sulla sicurezza, come
non sarebbe stata adottata una serie di netti miglioramenti nella protezione
dell´equipaggio contro la stanchezza. Vorremmo ripristinare le vecchie regole
del "capo Q".
Di seguito sono riportati 10 esempi chiave di
miglioramento della sicurezza concrete che andrebbero persi se il nuovo
regolamento sulla fatica degli equipaggi non può essere adottato:
Servizio di volo notturno tornerà fino a 11.45 invece
di 11h nel nuovo regolamento. Solo uno Stato membro dell´Unione europea ha
stabilito limiti inferiori di diritto nazionale (11.15), da nessuna parte è il
limite al di sotto di 11h. Inoltre, più voli saranno considerati voli diurni e
soggetti a periodi di esercizio più lunghi.
Standby a casa non sarà più limitato a 6 ore in
combinazione con il tempo di volo massimo dovere. I limiti fissati dal diritto
nazionale si applica o la compagnia aerea deciderà. Standby può andare fino a
24 ore anche in Germania, Francia e Belgio. Dopo quelle 24 ore i piloti sono
ancora autorizzati a volare per il tempo massimo di volo dovere.
La combinazione di standby in aeroporto con servizio
di volo non sarà limitato a 16 ore. Esso sarà di 20 ore o 26 ore, o addirittura
senza limiti a tutti in alcuni Stati membri.
Nessuna singola base di partenza sarà assegnato a un membro
dell´equipaggio. Le norme attuali non impostare alcuna barriera a frequenti
cambi di casa base come la pratica aerea è oggi.
Tempo di volo totale in 12 mesi consecutivi non sarà
limitata a 1000 ore, ma a 1300 ore.
Non ci sarà alcun aumento del riposo settimanale di 12
ore due volte al mese.
Passaggi di fuso orario non sarà compensata con un
massimo di cinque giorni di riposo alla base di partenza, invece, sarà due
giorni o anche meno in alcuni Stati membri.
Condotta e di cabina equipaggio non avrà diritto per
legge a riposo orizzontale durante il volo nella maggior parte degli Stati
membri. Norme nazionali attuali consentono alle compagnie aeree di offrire solo
posti a sedere per il resto dell´economia.
Non c´è riposo aggiuntivo sarà previsto per i programmi
che interrompono corpo orologi dei membri dell´equipaggio (come inizia presto e
voli notturni).
Le autorità nazionali di vigilanza avranno meno
possibilità di accedere alle informazioni su come le compagnie aeree specifiche
gestire la fatica dei loro membri dell´equipaggio.
Ulteriori sfondo: le domande più frequenti
Perché c´è una tale hall intensivo su questo tema?
Sicuramente i piloti sanno cosa è meglio per loro e per la sicurezza?
Alcuni piloti credono di perdere con il nuovo
regolamento, in particolare quei piloti che beneficiano dei contratti
collettivi più protettivi, spesso in compagnie tradizionali. La loro
convinzione è infondata, in quanto il nuovo regolamento non pregiudica gli
accordi collettivi. La regola più protettivo si applica sempre. Pertanto
equipaggio di condotta non saranno danneggiati dal nuovo regolamento.
In realtà la maggior parte dei piloti e personale di
cabina non beneficiano di tali accordi. Oggi lavoro dell´equipaggio più voli
per il charter e vettori aerei a basso costo. Il nuovo regolamento avrebbe
portato non solo la sicurezza più forte, ma allo stesso tempo avrebbe portato
miglioramenti concreti delle condizioni di lavoro a causa dei suoi limiti severi
per il tempo di attesa e di volo e requisiti minimi per il riposo.
Abbiamo letto e sentito gli articoli e programmi nei
media di recente, che dipingono un quadro in cui la maggior parte dei piloti si
addormentano nella cabina di guida e suggerendo che le norme di sicurezza in
Europa sono del tutto inadeguate. Niente potrebbe essere più lontano dalla
verità. L´europa ha accumulato un record di sicurezza impressionante negli
ultimi anni, e lo scorso anno è diventata la regione più sicura al mondo a
volare - con il tasso di incidenti più basso di sempre. Ciò è stato ottenuto
con le norme di sicurezza di oggi, che sono una combinazione di norme
comunitarie (cd capo Q) e le norme nazionali degli Stati membri.
La Commissione è d´accordo con i sindacati che la stanchezza
dell´equipaggio è un problema di sicurezza importante. Ecco perché l´Europa ha
bisogno di un forte insieme di regole. Se queste regole non vengono rispettate,
o un pilota deve affrontare una situazione di pericolo a causa della
stanchezza, è obbligato a riferire tali episodi alle autorità. La politica di
sicurezza si basa su analisi di tali rapporti, e l´analisi fatto negli anni
passati non ha mostrato una tendenza pericolosa in incidenti legati fatica. A
proposito, i piloti sono permessi-anzi auspicata-prendere sonno breve durante
la fase di crociera di un lungo volo, mentre il secondo pilota e l´aspetto
autopilota dopo sicurezza. La storia di un incidente in cui due piloti
sarebbero addormentati al tempo stesso su un Airbus volante per una società
britannica di questa estate ha ricevuto un sacco di attenzione dei media, ma
ora ha rivelato falso.
Quali sono i principali miti che circolano - quali
sono i fatti?
Mito # 1
´La proposta consente equipaggi di essere in standby
per 8 ore e prendere di conseguenza un servizio di volo massimo di 14 ore,
atterrando dopo 22 ore + di turno / veglia.´
Non è vero . La combinazione di riserva in aeroporto,
più un turno di volo sarà infatti limitato a 16 ore. Attualmente tale
combinazione può raggiungere 20 ore o 26 ore, o può anche essere senza limiti a
tutti in alcuni Stati membri.
Per quanto riguarda la combinazione di attesa fuori
dall´aeroporto (ad esempio a casa) e di servizio di volo, il 100% del tempo
superiore a 6 ore trascorse in standby viene sottratto dal servizio di volo
ammessi assegnato in seguito. Inoltre, le regole proteggeranno equipaggio di
essere chiamato inutilmente durante la notte, ad esempio per un servizio che
inizierà solo a mezzogiorno. Un membro dell´equipaggio avrà e deve utilizzare le
opportunità di sonno nel corso di un periodo di attesa. Pertanto, la
combinazione di standby fuori dall´aeroporto con servizio di volo non può
realisticamente portare ad un periodo di più di 18 ore consecutive sveglio , di
cui non più di 14 ore possono essere spesi a bordo di un aereo. Attualmente,
attesa fuori dall´aeroporto può andare fino a 24 ore anche in Germania, Francia
e Belgio. Dopo quelle 24 ore i piloti sono ancora autorizzati a volare per il
tempo massimo di volo dovere. Queste regole si applicheranno se il nuovo
regolamento non è adottato.
Mito # 2
´Le norme proposte contengono un gran numero di
disposizioni che sono in contrasto con ciò che gli esperti scientifici
considerano sicura. Anche se la Commissione permette 11-12 ore 30 min tempo di
volo di notte, gli esperti scientifici sempre consigliato un massimo di 10 ore
come il limite di sicurezza. ´
Non è vero . Per quanto riguarda i voli notturni, vi è
uno studio specifico dal 1998 legato ad una determinata operazione a distanza
di volo, che, date le circostanze di tale operazione e nel contesto normativo,
al momento, ha raccomandato una 10 ore di limitazione di (notte) di servizio di
volo . Questo studio non è, e non pretende di fornire le prove scientifiche di
un limite universale di 10 ore, né ha esaminare gli effetti di una delle nuove
regole previste quali requisiti di riposo supplementari connesse voli notturni.
Non ci sono altri studi a sostegno della sua affermazione, e sarebbe poco
scientifico di estrapolare le sue conclusioni.
Le nuove norme dell´Ue saranno infatti ridurre il
limite per la notte di servizio di volo da 11h45 di oggi a 11h. Solo uno Stato
membro dell´Unione europea ha stabilito limiti inferiori di diritto nazionale
(11.15), da nessuna parte è il limite attualmente sotto 11h. In realtà, il
confronto delle funzioni notturne di diversa lunghezza con Safe (Sistema per la
Aircrew fatica Evaluation) ha dimostrato che la riduzione del periodo di
servizio di volo massimo notte sotto 11 ore non dovesse migliorare in modo
significativo i punteggi prontezza alla fine di tale periodo. L´europa ha avuto
un eccellente record di sicurezza, anzi il migliore di sempre, negli ultimi
anni, da tali norme. L´analisi dei dati di occorrenza di sicurezza raccolti nel
corso degli anni precedenti, non ha dimostrato che il limite di 11 ore durante
la notte rappresenta un rischio per la sicurezza.
Inoltre, secondo le nuove regole più voli saranno
considerati voli notturni e soggette alla tassa di brevi periodi . Inoltre, nel
caso di turni di notte, le compagnie aeree dovranno pianificare tempi di riposo
supplementare. In caso di dazi lunghi saranno tenuti ad utilizzare la gestione
del rischio e la fatica monitorare la situazione del pilota individuale tenendo
conto delle funzioni e riposo preso prima del volo notturno. Europa avrà uno
dei sistemi più protettivi per servizio notte nel mondo.
Mito # 3
´Le nuove regole non sono sicuri e non
scientificamente fondate. Saranno solo peggiorare la situazione di equipaggi
aerei che volano pericolosamente mentre affaticato ´.
Non è vero . Nell´arco di diversi anni Easa, con il
supporto di tre esperti scientifici indipendenti specializzate sulla fatica
degli equipaggi, ha esaminato e convalidato più di 50 diversi studi scientifici
e compilato i dati di sicurezza e migliori prassi operative da tutta l´Unione
europea. A seguito di un lungo periodo di preparazione, tra cui due cicli di
consultazioni pubbliche e le due valutazioni d´impatto, i limiti proposti sono
altrettanto o più protettivo per gli equipaggi di quelle attualmente in vigore
negli Stati membri. Nello sviluppo regola delle fasi Easa è stata assistita da
un gruppo di esperti delle parti interessate dell´Ue interessati, tra cui una
composizione equilibrata di cinque Stati membri, 5 membri di organizzazioni che
equipaggi e 5 membri di organizzazioni delle compagnie aeree.
Si sono tenute 20 riunioni con il gruppo di esperti
tra dicembre 2009 e settembre 2012. Tre esperti scientifici indipendenti
specializzate sulla fatica degli equipaggi sono state consultate per rivedere la
letteratura scientifica esistente. La Commissione ha consultato il comitato
Easa (comitato di regolamentazione competente per fornire il suo parere sul
progetto di regolamento della Commissione) il 24-25 ottobre 2012, 2-03 Dicembre
2012, 19-20 febbraio 2013, 23-24 aprile 2013, e 10-12 luglio. Il nuovo
regolamento è fortemente sostenuta dagli esperti degli Stati membri.
Quando viene adottato il nuovo regolamento, l´Europa
avrà uno dei regimi più sicuri e moderni di servizio di volo in tutto il mondo.
In tutta Europa, fornirà protezione uguale o migliore dell´equipaggio e dei
passeggeri di combinazione di oggi di norme nazionali degli Stati membri e
dell´Ue.
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