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Notiziario Marketpress di
Lunedì 14 Maggio 2007 |
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RICERCA E SVILUPPO: IL PRESENTE E IL PASSATO DI BREMBO
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Stezzano, 14 maggio 2007 - Quasi il 6% del fatturato investito in Ricerca & Sviluppo con circa il 10% del personale Brembo impegnato in questo settore, e con i processi di progettazione che oggi durano mediamente 24 mesi contro i precedenti 5 anni, grazie a nuovi modelli organizzativi. La Ricerca & Sviluppo di Brembo, alla base della crescita dell’azienda, da oggi è riunita nel Parco Scientifico Tecnologico Kilometro Rosso. L’obiettivo è di entrare in contatto con le altre esperienze di punta ospitate nel Parco, contaminarsi reciprocamente, crescere ulteriormente attraverso uno scambio delle conoscenze e delle diverse culture d’impresa. La ricerca Brembo è da sempre impegnata sullo sviluppo di nuovi materiali e nuovi processi produttivi e, dal 2002, attraverso la Advanced Research Development, anche sul fronte della meccatronica, scienza di confine che mette insieme meccanica, elettronica e informatica, con l’obiettivo di sviluppare nuovi sistemi frenanti elettromeccanici (brake by wire) e sostituire quelli idraulici attualmente in uso. A questo proposito, dallo scorso febbraio il Kilometro Rosso ospita anche il Consorzio Intellimech, a cui aderiscono 18 imprese, tra cui Brembo, con la finalità di sviluppare in comune conoscenze e applicazioni meccatroniche. La ricerca sui materiali I dischi freno in ghisa, i nuovi dischi in materiali ceramici, le pinze freno in leghe d’alluminio: l’obiettivo della ricerca Brembo è quello di ridurre il peso, migliorare il comfort, diminuire i fenomeni di corrosione e di consumo, aumentare le prestazioni di questi componenti. I dischi in ghisa - Oggi un grande sforzo della ricerca è rivolto alla riduzione di peso dei dischi in ghisa, anche nell’ottica dell’impegno assunto dalle case automobilistiche per ridurre le emissioni di Co2 in atmosfera (più pesa un’autovettura, più aumenta il consumo di carburante). Altro impegno importante, sempre più richiesto dal mercato, è sul fronte della corrosione del disco, che tra le altre conseguenze produce quella caratteristica polvere nera che si attacca in maniera indelebile al cerchio della ruota. Per ridurre questo fenomeno, Brembo sta testando nuove leghe e trattamenti chimici superficiali con l’obiettivo di ridurre, contemporaneamente, la corrosione e il consumo del disco stesso. I dischi freno in ceramica composita – Sviluppati in Brembo dal 1998, prima applicazione nel 2002 sulla Ferrari Enzo, questi dischi sono costituiti da una matrice di carburo di silicio rinforzata con fasci di fibra di carbonio: una rivoluzione rispetto ai dischi in ghisa in termini di minor peso, maggiori prestazioni. Dal 2004 i dischi ceramici sono sviluppati dalla Brembo Ceramic Brake System, joint venture paritetica tra Brembo e Daimler Chrysler che ha conferito in questa azienda la sua parte produttiva e di ricerca sui dischi ceramici. La sede della Brembo Ceramic Brake System è nel Parco Scientifico Tecnologico Kilometro Rosso e impiega nella ricerca circa il 15% degli addetti. Questo prodotto pesa il 30% in meno dei dischi in ghisa e non soffre dei problemi di decadimento, deformazione e deterioramento. Le prestazioni più elevate significano soprattutto più sicurezza su strada, considerato che le cosiddette frenate ‘da panico’ sono sempre ripetibili senza alcun calo di efficienza. Rispetto alla ghisa è migliore anche il comfort, con l’assenza del caratteristico fischio da frenata. La ricerca è ora mirata a rendere questa applicazione ancora più prestazionale e a renderla disponibile a un pubblico più vasto. Oggi i dischi ceramici equipaggiano le Ferrari (Enzo, Challenge Stradale, F430, 575Hgtc, 612 Scaglietti, 599 Gtb, Fxx, F430 Challenge Pista) e la Mercedes Slr, oltre alla Pagani Zonda F. Le pinze freno in leghe d’alluminio – Ricerca incentrata sia sui processi di produzione (con lo sviluppo di nuove tecnologie di fusione e stampaggio) sia sui materiali, con lo sviluppo sulle leghe di alluminio per i componenti da montare sulle vetture da strada e sui materiali Mmc (Metal matrix composite) per le vetture di Formula 1. Fondamentale, come avviene anche nei dischi, è il ruolo della ricerca sul ‘racing’ che permette di sviluppare materiali e processi di produzione da riversare poi sui prodotti di serie. La meccatronica E’ sviluppata dalla Advanced Research Development, la struttura centrale di Ricerca e Sviluppo Brembo che nasce nel 2002 come centro di eccellenza per lo sviluppo dei nuovi prodotti e materiali legati ai sistemi frenanti. Oggi più di trenta persone, tra ingegneri e tecnici di diverse nazionalità, lavorano per lo sviluppo di sistemi frenanti elettromeccanici (Brake by wire) destinati a sostituire quelli idraulici attualmente in uso, soprattutto sulle vetture ad alte prestazioni. Il progetto, basato sulla Meccatronica, permetterà tra pochi anni un grande salto di qualità, con una centralina elettrica che gestirà la frenata al posto della pressione esercitata dal piede del guidatore sul pedale del freno (che diventerà superfluo, sostituito da comandi posti sul volante). Da qui, a cascata, una serie di vantaggi finora inimmaginabili, che vanno dal recupero di spazio nell’abitacolo al miglioramento delle funzioni più strettamente legate alla frenata, come, ad esempio, un più avanzato utilizzo dell’Abs e di sensori per facilitare il parcheggio. Area Testing, la ricerca messa alla prova Pinze e dischi freno, pastiglie e materiali d’attrito, pompe, ruote e frizioni per motociclette: tutte le innovazioni sui componenti Brembo vengono provati nell’Area Testing che ha sede nel Kilometro Rosso. Oltre 100 persone hanno quotidianamente il compito di verificare e ‘validare’ i nuovi componenti ideati dalla Ricerca & Sviluppo delle Business Unit Auto, Moto e Veicoli industriali. E’ qui che si verificano i loro requisiti di resistenza, efficienza e comfort, è qui che i modelli matematici che hanno portato alla costruzione del prototipo vengono sottoposti alla triplice prova della verità: con le prove di fatica, sui banchi dinamometrici e attraverso le prove su strada. E’ qui che, tra più variabili di una stessa innovazione, è scelta quella che dimostra di rispondere alla perfezione alle sollecitazioni reali. Sui banchi prova - E’ la prima verifica in condizioni reali del nuovo componente che viene sollecitato con carichi molti superiori ai limiti di fatica su strada. L’obiettivo, attraverso le procedure definite da Brembo o indicate dai clienti, è di cogliere anche la minima ‘devianza’ di comportamento rispetto ai risultati virtuali forniti dagli strumenti di calcolo in fase di progettazione. Sui banchi dinamometrici, in funzione 24 ore su 24, le condizioni di prova diventano ancora più reali con l’entrata in gioco delle variabili fisiche della temperatura, della velocità, dell’energia cinetica. E qui si misura anche il comfort del nuovo componente, si verifica se il bersaglio è stato centrato anche rispetto all’assenza di fischi, vibrazioni e rumori legati alla frenata. Su questi particolari ‘banchi comfort’ il sistema frenante viene montato anche con l’intera sospensione per verificare come i diversi componenti interagiscono tra loro e capire l’origine di un’eventuale criticità. Le prove su strada – E’ il test finale. Moto, auto e veicoli industriali equipaggiati con il nuovo componente provano efficienza, funzionalità e comfort della frenata su strade e su pista. Brembo utilizza diverse piste - da quella di Vairano (Pavia) a quella di Nardò (Lecce) - per le cosiddette prove estreme di utilizzo del sistema frenante. Vengono invece utilizzate le normali strade (in Italia, Spagna e Austria) per verificare le risposte del nuovo componente sulle strade alpine con forti pendenze e per validare le sue modalità di usura durante un utilizzo normale. . |
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