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Notiziario Marketpress di
Martedì 26 Giugno 2007 |
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RETE FERROVIARIA DEL TRENTINO: ECCO L’IPOTESI DI FATTIBILITÀ IL PRESIDENTE LORENZO DELLAI E L’ASSESSORE MAURO GILMOZZI FANNO IL PUNTO SUL PROGETTO CHE RIVOLUZIONERÀ L’OFFERTA DI MOBILITÀ ALTERNATIVA
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Trento, 26 giugno 2007 - Realizzare una “rete ferroviaria diffusa” a servizio del territorio della Provincia autonoma di Trento. Ecco l’obiettivo dello studio che, dopo l’illustrazione, venerdì scorso, alla Giunta provinciale di Trento, è stato presentato il 21 giugno in una conferenza stampa dal Presidente della Provincia, Lorenzo Dellai e dall’assessore all’urbanistica e ambiente, Mauro Gilmozzi. Come noto, si tratta di un’ipotesi di lavoro che intende offrire delle opportunità di mobilità alternativa al trasporto su gomma. Sullo sfondo una domanda di prospettiva proiettata sul lungo periodo: “Come ci si muoverà in Trentino fra 20 o 30 anni?”. “E’ un quesito fondamentale – ha esordito il presidente Dellai – e per questo la proposta di cui vi parleremo oggi si presenta come uno dei punti qualificanti della relazione illustrativa del nuovo Piano Urbanistico provinciale”. Sono diversi gli obiettivi che si intendono perseguire: anzitutto, fornire un’alternativa sostitutiva al trasporto su gomma per la mobilità delle persone, nei collegamenti centro/periferia di tipo intervallivo; si punta parallelamente alla realizzazione di nuovi canali di trasporto su rotaia per prodotti di nicchia o approvvigionamenti che non necessitano di treni merci di alta portata; si tratta infine di garantire i collegamenti con le principali località turistiche in modo da ridurre sensibilmente i flussi di traffico, attraverso l’offerta di collegamenti rapidi . “Non intendiamo calare nulla dall’alto” – ha precisato Dellai che, assieme all’assessore Gilmozzi ha definito questa proposta “occasione per una riflessione partecipata” non solo in termini di mobilità ma anche da un punto di vista della qualità, sulla scorta di un metodo che in questi anni ha caratterizzato l’iter per la definizione del Pup. Quella illustrata oggi alla stampa è una prima elaborazione di un percorso che necessita di una serie di approfondite verifiche di natura tecnica finanziaria ma anche ambientale. Ma la sua sostenibilità è stata confermata stamani dal presidente Dellai che ha ricordato come sia compito della politica pensare al futuro e, nel caso specifico, con un progetto che abbia come obiettivo un sistema di trasporti efficienti ed ecocompatibili ma al tempo stesso funga da laboratorio dentro cui costruire un territorio davvero policentrico. I nuovi percorsi sono stati ipotizzati prevalentemente in galleria naturale, escludendo la realizzazione di grandi tratte all’aperto, per limitare il più possibile gli impatti diretti dell’opera. Il sistema si basa sull’individuazione di punti nodali di valle sui quali garantire l’attestamento della mobilità locale valliva. Per garantire rapidità negli spostamenti sono previsti limitati punti di fermata e di stazione. I collegamenti intervallivi così concepiti consentono quindi di ridurre i tempi di percorrenza rispetto ai principali corridoi di transito esistenti, facendo assumere a questi ultimi una rilevanza di valle e turistica. La nuova rete tuttavia prevede l’individuazione di momenti di interconnessione funzionale e strutturale con le reti ferroviarie esistenti come illustrato stamani dal dirigente del Dipartimento lavori pubblici Raffaele De Col presente all’incontro assieme al responsabile del progetto coordinamento attività ferrovie Brennero e intermodale, Claudio Tiso, al dirigente del Dipartimento Affari Finanziari, Ivano Dalmonego ed ai responsabili locali di Trenitalia e Rfi, Mario Pettenella e Alberto Ciaravolo. Questo vale in particolar modo per la linea del Brennero, e per quella della Valsugana; la rete della ferrovia Trento Malè, invece, per oggettivi problemi strutturali, va mantenuta con la configurazione attuale. Partendo da questo concetto sono stati individuati tre punti funzionali di interconnessione con la linea del Brennero: Mori - Rovereto,trento e Mezzocorona. Per quanto riguarda la Ferrovia della Valsugana non si ritiene fondamentale l’utilizzo della linea esistente ma solo l’identificazione di un punto di interscambio identificato ad Est di Pergine. I vincoli, di carattere planimetrico e altimetrico, collegati ai punti di connessione sopra citati, di fatto condizionano il servizio di questa nuova infrastruttura, consentendo comunque di servire più dell’80% della popolazione residente sul territorio della Provincia autonoma di Trento. Ma ecco lo schema dei collegamenti. La rete ferroviaria del Trentino si articola in quattro linee ferroviarie che nello studio sono state indicate con altrettanti colori. Linea Azzurra - Prevede il collegamento tra le giudicarie, il Basso Sarca, la Vallagarina e Trento. Nello specifico si ipotizzano 4 tratte: Tione-arco, Arco-mori, Mori-rovereto, Rovereto-trento. La Stazione periferica sarà collocata a Tione mentre ad Arco e Mori si realizzeranno delle stazioni intermedie. In pratica, da Mori a Trento si transiterà sulla linea ferroviaria esistente con fermata a Rovereto mentre sarà realizzata una nuova linea Tione-mori dello sviluppo di 28,250 km. Il tempo di viaggio Tione e Trento sarà di 29,3 + 6 minuti. Linea Gialla - E’ quella relativa al collegamento Valle di Sole, Valle di Non, Valle dell´Adige e Trento. Si prevedono 3 tratte: Malè-dermulo, Dermulo-mezzocorona, Mezzocorona-trento. Stazione periferica: Malè. Stazioni intermedie: Dermulo, Mezzocorona. Da Mezzocorona a Trento si transiterà sulla linea ferroviaria esistente. Lo sviluppo complessivo della nuova linea Malè-mezzocorona è di 28,500 km. Si calcola un tempo di viaggio Malè-trento di 23,4 + 4 minuti. Linea Bianca - Si tratta del collegamento Valle di Fassa, Valle di Fiemme, Primiero-valsugana. L’ipotesi è quella di realizzare un doppio collegamento con base a Borgo Valsugana e 3 tratte: Soraga-cavalese, Cavalese-borgo Valsugana e Imer-borgo Valsugana. Si prevedono due stazioni periferiche una Soraga l’altra a Imer, ed una stazione intermedia a Cavalese. Circa l’itinerario, da Borgo Valsugana si prosegue per Trento sulla linea verde con fermata a Pergine lo sviluppo complessivo della nuova linea Soraga-borgo Valsugana è di 48,600 km, quello della nuova linea Imer-borgo Valsugana è di 34,150 km. Il tempo di viaggio Soraga-borgo Valsugana è stimato in 19,4 + 2 minuti mentre quello fra Imer e Borgo Valsugana è di 13,7 minuti. Linea Verde - Prevede il collegamento Valsugana-trento mediante 2 tratte: una fra Borgo Valsugana e Pergine, l’altra fra Pergine e Trento. Ci saranno due stazioni intermedie, a Borgo Valsugana e a Pergine. Lo sviluppo complessivo della nuova linea Borgo Valsugana-trento si attesta sui 30,500 km. Il tempo di viaggio fra Borgo Valsugana e Trento sarà di 12,2 + 4 minuti. Nel complesso, la rete ferroviaria del Trentino avrà uno sviluppo complessivo di circa 170 km ed uno sviluppo in lotti funzionali di circa 216 km. La velocità di tracciato sarà attorno ai 150/160 Km/h. La Pendenza massima longitudinale in linea è del 29,5 ‰ (tratta Pergine-trento). In linea generale, ecco altri dati tecnici che caratterizzeranno il nuovo sistema: capacità di 25 treni/giorno nella prima fase funzionale; sistema di Esercizio:doc/ Scc; sistema di distanziamento Bab cc/ Ermts; armamento 60 Uni; trazione elettrica (25 kV ca / 3 kV cc) I treni saranno dei Minuetto Locomotore Elettrico (Ale501-le220-ale 502) Quanto ai costi, al momento è stata elaborata una stima massima che si aggira sui 4. 800 milioni di euro, cifra per la cui copertura si sta studiando una strategia basata sia sulla riprogrammazione degli investimenti dedicati alle infrastrutture per la mobilità, sia sull’utilizzo di nuove entrate aggiuntive. Una percentuale potrà essere coperta infine attraverso progetti di finanziamento straordinario a lungo periodo garantiti dall’eccellente rating della Provincia autonoma di Trento. Il margine di accuratezza sull’investimento complessivo si valuta sul 30% e questo poiché sono necessari di rilievi dettagliati del territorio e della geologia . Tuttavia i costi parametri adottati, propri di uno studio di fattibilità, basati sui costi sostenuti per le infrastrutture già realizzate consento di ritenere attendibile la percentuale di variabilità sopra indicata. Maggiore dettaglio si avrà in sede di progettazione preliminare e negli studi ambientali necessari per avviare le successive fasi di progettazione. . |
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