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Notiziario Marketpress di
Mercoledì 21 Giugno 2006 |
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MILANO, MERCI IN CITTA’: VOLUMI E CARATTERISTICHE DEL TRAFFICO MERCI DOCUMENTO DELLA COMMISSIONE TRAFFICO E TRASPORTI AUTOMOBILE CLUB DI MILANO (PARTE 1/3)
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Milano, 21 giugno 2006 - Le problematiche della logistica e del trasporto merci nelle aree urbane e metropolitane stanno assumendo un rilievo crescente negli ultimi anni in quanto percepite dall´opinione pubblica come fattore che concorre grandemente alla congestione del traffico e all´inquinamento. Dal punto di vista di chi governa istituzionalmente i processi di mobilità e di quanti, come utenti (automobilisti) o come produttori (di beni e servizi) ne sono direttamente interessati, le ragioni di questo crescente interesse sono molteplici e vanno ricondotte: a) all´affermarsi di politiche del governo globale della mobilità che comprenda, insieme al trasporto collettivo, le diverse componenti di traffico veicolare e che induce a considerare le possibilità di assetti più efficienti delle reti stradali a fronte di ridotte possibilità di nuovi investimenti infrastrutturali b) alla necessità di ridurre i livelli di inquinamento da traffico veicolare in aree a forte densità insediativa agendo sia sulla diminuzione della circolazione veicolare, sia sul miglioramento qualitativo del parco veicolare circolante; c) alla necessità di tener conto in maniera efficace delle esigenze espresse dalle diverse componenti di traffico su una rete che rappresenta sempre più un bene scarso e da utilizzare al meglio; d) alla consapevolezza crescente che la domanda di trasporto delle merci ha forti implicazioni non solo sull´economia, ma anche sulla vita dei cittadini e sulla qualità urbana complessiva; e) alla tendenza a ridurre i costi del trasporto merci (riduzione dei viaggi a vuoto, o a basso fattore di carico) attraverso lo sviluppo di un razionale assetto territoriale della logistica e l´integrazione dei processi al fine di consentire economie che si rilevano sempre più di alto contenuto sociale. 2. La situazione di Milano ed i criteri di approccio della Commissione Milano dispone oggi di un patrimonio conoscitivo riguardante la distribuzione urbana delle merci quale mai aveva conosciuto in passato grazie ad indagini accurate sviluppate su un´estesa area urbana (Milano e l´insieme dei Comuni dell´hinterland, oltre 600 kmq pari ad 1/3 dell´intera Provincia, abitata da oltre 2 milioni 400 mila abitanti che rappresentano il 65% della popolazione provinciale) che hanno mirato a costruire un ampio quadro informativo sul sistema del trasporto merci, sulla sua struttura e sulle sue caratteristiche quantitative. Tale quadro riguarda la configurazione del sistema logistico e quello della distribuzione commerciale così da consentire la ricostruzione delle filiere della distribuzione delle merci destinate al consumo, in funzione delle tipologie merceologiche, delle caratteristiche della rete di vendita (piccola, media e grande distribuzione), delle caratteristiche funzionali del trasporto (numero e dimensione dei veicoli, numero delle consegne/giorno, coefficienti di carico). Tale quadro costituisce per tutte le componenti economiche e sociali del settore uno strumento fondamentale per orientare le politiche amministrative e infrastrutturali capaci di coadiuvare la progettualità di un settore strategico dell´economia e di incidere sulla razionalità complessiva della circolazione veicolare. A) Il quadro generale Questa area urbana estesa comprende: poco meno di 90. 000 unità locali del terziario in senso ampio, di cui quasi 70. 000 concentrate in Milano città; poco meno di 70. 000 unità locali, di cui oltre il 60% concentrate in Milano, operanti nel settore del commercio, nelle attività ristorative e alberghiere; 28. 000 unità locali che operano nel settore manifatturiero, di cui metà in Milano; 17. 000 unità locali che operano nel settore delle costruzioni, di cui metà in Milano; circa 8700 unità impegnate in attività connesse con i trasporti, magazzinaggio e comunicazioni, di cui poco meno del 70% concentrate in Milano. Il settore della distribuzione commerciale, che determina la più alta quota di movimentazione delle merci comprende circa 200 supermercati, di cui poco più della metà in Milano; 66 grandi magazzini, di cui il 57% a Milano, 12 ipermercati, di cui 2 a Milano, 63 hard discount, 132 superette, 19 centri commerciali. Questi valori mostrano che da un lato è riconoscibile una maggiore densità in Milano città, nel rapporto tra unità insediate e superficie urbana, dall´altro l´esistenza di un sostanziale equilibrio con l´hinterland nel confronto con le rispettive popolazioni residenti. B) Volumi e caratteristiche del traffico merci a Milano Se il transito per le barriere autostradali circostanti Milano vede una componente di traffico merci assai elevata con circa il 20% sul totale, ai confini di Milano città i veicoli merci giornalmente in entrata sono circa 61. 000 (rilievo nov. 2001) pari all´8,8% del traffico totale in ingresso. Di questi il 56% sono furgoni, il 34% autocarri e il 9% autotreni e autoarticolati. Il transito dei mezzi commerciali in ingresso alla cerchia dei Bastioni è di 15. 000 veicoli, pari al 6,4%, con una netta prevalenza dei furgoni (83%) su autocarri (16%) e su autotreni e autoarticolati (1%). Il traffico merci rilevato sia attraverso le barriere autostradali sia al cordone dell´area urbana è per il 50% generato o attratto da Milano e dall´hinterland. Secondo l´indagine Comune di Milano/politecnico la quota di veicoli merci con peso a pieno carico superiore ai 35 q è del 55% alle barriere autostradali, del 27% al cordone esterno e dell´11% al cordone interno. Per contro i mezzi che circolano vuoti cresce gradualmente: dal 14% alle barriere autostradali. Al 20% al cordone esterno fino al 33% al cordone interno. Ai Bastioni il numero di veicoli che viaggiano con basse percentuali di carico si attesta sul 66% di essi viaggia vuoto o con carico inferiore al 25%. Circa il 19% ha un carico che si avvicina al 50% della propria capacità, mentre il 13% viaggia con più del 50% di carico; da notare che nel periodo serale l´incidenza dei viaggi senza o con scarso carico si acuisce e raggiunge livelli dell´80%. La percentuale del trasporto merci "grossisti e industria" passa dal 43% alle barriere, al 20% al cordone esterno. In ingresso ai Bastioni la tipologia di merce trasportata è così suddivisa: circa il 35% di essa è composta da materiale da costruzione o per la manutenzione, il 15% sono generi alimentari, solo il 2% sono beni non alimentari per la vendita al dettaglio, mentre 1´8% è rappresentato da arredamenti o da consegne a domicilio. Il trasporto effettuato in conto proprio, di per sé molto elevato, è maggiore all´interno della città di Milano (63%) rispetto al transito al cordone esterno dell´area urbana (55%) e alle barriere autostradali (40%). In ingresso ai Bastioni il 33% dei mezzi è costituito da veicoli operativi (quasi il 24% dei veicoli è dedito ad attività di manutenzione varie), il trasporto in conto terzi rappresenta il 39% dei casi, mentre il trasporto in conto proprio si attesta intorno al 28% dei casi. Il dato relativo al peso della tipologia di servizio (conto proprio, conto terzi) è particolarmente interessante ai fini della definizione della regolamentazione del traffico merci all´interno dell´area urbana e particolarmente nel centro storico della città. Il trasporto in conto proprio ricorre più frequentemente a veicoli di piccola dimensione rispetto al conto terzi e passa dal 41% alle barriere autostradali, al 54% al cordone esterno, e arriva al 68% entro la Cerchia dei Bastioni. La percentuale dei veicoli merci operativi di idraulici, elettricisti, muratori, manutentori, ecc. , cresce procedendo verso il centro di Milano: da un 8% rilevato alle barriere autostradali si passa al 20% al cordone esterno fino al 31% sul cordone interno. Il trasporto merci di grossisti e attività industriali è, ovviamente, più alto alle barriere autostradali (43%), si riduce drasticamente al 20% al cordone esterno e cresce al 29% nei transiti al cordone interno. I corrieri rappresentano il 15% alle barriere, il 18% al cordone esterno e il 10% al cordone interno. La distribuzione di merci presso esercizi di vendita al dettaglio assorbe quote dell´ordine del 20-24%, quella presso i grossisti o produttori varia fra il 43% rilevato alle barriere autostradali e il 25% internamente all´area urbana. Il commercio ambulante non supera il 5% e la tentata vendita il 6%. C) La percezione del traffico merci Se la quota di traffico è, come si è visto, non particolarmente elevata, viceversa gli effetti moltiplicativi della congestione e dell´inquinamento sono di gran lunga superiori e crescono in termini ulteriormente moltiplicativi in funzione del livello complessivo di congestione. La necessità di una sosta di breve durata delle operazioni di carico-scarico, che deve trovare possibilità di sostare nel minor tempo possibile e nell´immediata prossimità dal luogo di destinazione della merce, si scontra con il fabbisogno di sosta a rotazione e di sosta destinata ai residenti, progressivamente di più in relazione alla politica –fortemente condivisa dalla Commissione Aci in tutte le sue componenti tecniche e rappresentative di categoria – di estensione della regolamentazione della sosta. Ne conseguono le soste in seconda e terza fila di furgoni (e di auto) pressoché inevitabili in assenza di spazi adeguati e difficilmente reperibili nell´attuale condizione di conflitto oggettivo tra esigenze forti e ugualmente sentite dai cittadini. Di particolare gravità, a Milano, nelle condizioni attuali, la situazione relativa all´inquinamento, per la quale il trasporto merci contribuisce complessivamente per il 30% circa dell´inquinamento totale di Pm 10 da traffico. ( Prosegue su Marketpress di Domani) . |
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