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Notiziario Marketpress di
Martedì 13 Novembre 2007 |
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I NUOVI SCENARI DEL TRASPORTO AEREO AL CENTRO DEL FORUM INTERNAZIONALE DI CARLSON WAGONLIT TRAVEL AEROTROPOLI: RICAVI “NON AVIO” SEMPRE PIÙ IMPORTANTI. PER SEA VALGONO PIÙ DEL 42%, MA È PREVISTO UN ULTERIORE AUMENTO LE OPPORTUNITÀ DI RISPARMIO PER LE AZIENDE
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Milano, 13 Novembre 2007 - Si è svolto il 7 novembre a Milano presso la sede della Sda Bocconi il Forum internazionale “L’evoluzione del trasporto aereo: scenari futuri e conseguenze sul mercato business” organizzato da Carlson Wagonlit Travel, attiva nel business travel management, in collaborazione con Sda Bocconi. Il Forum ha costituito un importante momento di approfondimento e di confronto sulle più recenti tendenze dell’industria del trasporto aereo. Molti i temi affrontati: dagli sviluppi del fenomeno low cost in Europa e al loro ingresso sulle tratte a lungo raggio agli effetti dell’accordo Open Skies tra Europa e Usa, dal futuro delle alleanze aeree al ruolo degli aeroporti come “aerotropoli”. Fino alle opportunità che la crescente complessità del mercato offre alle aziende per ottimizzare la gestione dei viaggi d’affari. Nel corso del Forum si sono succeduti interventi di esperti del settore - David Jarach, docente area marketing Sda Bocconi e Hervé Joseph-antoine, vice president Cwt Solutions Group Emea - e tavole rotonde che hanno posto a confronto i rappresentanti dei più importanti player della filiera del trasporto aereo. Hanno offerto la loro testimonianza Fabio Battaggia, amministratore delegato di Adf Aeroporto di Firenze; Claudio Boccardo, direttore generale di Aeroporto V. Catullo di Verona; Giuseppe Bonomi, presidente di Sea; Fabio Andaloro, direttore commerciale di Air France; Andrea Boni, country manager Italia di Brussels Airlines; Tim Lees, manager multinational accounts di Delta Airlines; Massimo Massini, direttore Area Mediterranean South di Emirates; Salvatore Sciacchitano, vice direttore generale di Enac; Claudio Neri, direttore commerciale di Iberia; Philip Lewin, market development manager per Germania, Italia e Svizzera di Oneworld. Le tavole rotonde sono state moderate da David Jarach. All’evento ha partecipato un selezionato pubblico di oltre 70 travel manager e direttori acquisti delle più importanti aziende italiane e multinazionali. Ha aperto i lavori Roberto Bacchi, amministratore delegato di Carlson Wagonlit Italia. «L’industria del trasporto aereo sta vivendo una fase di profonda trasformazione. Si tratta di un’industria che a partire dal 2001 ha “bruciato” in due anni risorse pari a quelle che aveva generato in 40 anni, ma che nel periodo successivo ha avuto la forza e la capacità di rigenerarsi, grazie anche a una crescente propensione alla mobilità da parte di individui e aziende. È necessario tuttavia che l’evoluzione in corso e gli scenari futuri vengano approfonditi in tutti i loro aspetti affinché le aziende possano anticipare il cambiamento e “governarlo”. Ecco il motivo che ha condotto Cwt a organizzare questa giornata, che si pone l’obiettivo non certo di offrire risposte ma di proporre spunti di riflessione per l’ottimizzazione della gestione dei viaggi d’affari. Una voce che rappresenta mediamente nelle aziende il 30% dei costi indiretti. E che, a mio avviso, dovrebbe uscire dal coacervo delle spese indirette per essere considerata a pieno titolo un costo direttamente legato alla produzione». Il contesto - Il traffico aereo passeggeri è in crescita in tutte le regioni. I maggiori incrementi si registreranno, secondo le ultime stime Icao, in Medio Oriente, Asia-pacific ed Europa: rispettivamente +10,5%, +6,7% e +6,2% nel 2007 e +9,5%, 6,4% e 6% nel 2008. «Interessante notare - ha sottolineato David Jarach - che è in corso una ripresa dei vettori anche a livello di risultati economici: quest’anno assisteremo a un ritorno alla profittabilità delle compagnie aeree in tutte le aree geografiche. E non a caso per gli analisti le loro azioni sono nuovamente “buy”. Anche se la comparsa dei low cost ha modificato le modalità del viaggiare e i comportamenti d’acquisto del consumatore. Ormai sta sul mercato solo chi è in grado di attrarre clientela “premium” o chi reingegnerizza la propria attività intervenendo sui cost driver». I low cost carriers - I vettori low cost continuano a conquistare quote di mercato. «Nel contesto europeo - ha continuato Jarach - questo format d’offerta potrà ancora sensibilmente aumentare la sua penetrazione: le nostre stime prevedono nel 2010 un’incidenza del 25% (era il 5% nel 2000). Inevitabile però un processo di selezione e concentrazione nell’industria low cost europea alla ricerca di continue economie di scala che possano tradursi in maggior valore per il cliente finale». Quale l’impatto per il business travel? Secondo le evidenze di Cwt Air Solutions Group in quest’ambito le percentuali di utilizzo dei vettori low cost in Europa continuano a essere molto basse: «solo in Norvegia, Germania, Irlanda, Gran Bretagna e Austria - ha evidenziato Hervé Joseph Antoine - la loro quota di mercato supera il 5% mentre negli altri paesi è considerevolmente al di sotto di questa soglia. Ciononostante, i benefici economici per le aziende a seguito del loro ingresso, anche nel lungo raggio, sono assai rilevanti, grazie a una possibilità di scelta più ampia, a un aumento della consapevolezza a livello di costi e, soprattutto, ai nuovi modelli di pricing (in particolare le low fares) adottati in risposta dai vettori tradizionali». Gli effetti di Open Skies - L’accordo raggiunto rappresenta la prima tappa di un processo di liberalizzazione che si auspica proseguirà nel tempo, dato che ad oggi i vettori europei sono svantaggiati rispetto a quelli statunitensi. «Grazie a Open Skies - ha affermato Jarach - ci si attende una crescita significativa dei flussi sia per quanto riguarda i passeggeri sia per il cargo. La crescita sarà tanto più forte quanto più saranno i vettori statunitensi ad aprire rotte con l’Europa». «Per quanto riguarda nello specifico il traffico business - ha spiegato Hervé Joseph Antoine - l’accordo Open Skies porterà a un maggior numero di rotte, di frequenze e di coincidenze. Condurrà anche a una maggiore competizione e, conseguentemente, al lancio di nuove tariffe più economiche e a un miglioramento del livello di servizio». «Ci aspettiamo - ha proseguito Jarach - una battaglia su Heathrow: tra i primi segnali, è già in corso, ad esempio, uno slot trading tra i membri di Skyteam e Lufthansa sta accelerando l’acquisizione di Bmi che porta in dote 13 slot sull’aeroporto londinese. E anche i low cost pensano al lungo raggio, anche se il modello long-haul potrà essere realizzato solo a partire da bacini di utenza di grandi dimensioni, quali Uk e Olanda. Più incerta l’affermazione in Italia». Il futuro delle alleanze - Su scala mondiale le tre alleanze controllano il 63% del Bsp. Fino ad ora però, se hanno puntato sull’espansione e l’integrazione dell’offerta per i passeggeri, nessuna delle tre “big” ha realizzato interventi significativi sul fronte dei costi, lavorando ad esempio su politiche di joint purchasing. «In futuro - ha sottolineato Jarach - i processi di consolidamento in atto svuoteranno il ruolo dell’alleanza se quest’ultima non perseguirà veri obiettivi di cost efficiency. L’altra grande sfida consiste oggi nel trovare un partner credibile nel mercato indiano e cinese». Ma per sopravvivere è necessario allearsi? Se guardiamo a Emirates, compagnia che ha scelto di non far parte di alcuna alleanza ed è altamente profittevole, la risposta è sicuramente no. «Sin dalla nascita, nel 1985 - ha spiegato Massimo Massini – la nostra strategia è stata piuttosto quella di offrire al cliente un servizio assolutamente distintivo, a bordo e a terra. Sono vent’anni che facciamo profitti e quindi perché cambiare?». Scelta totalmente opposta - di integrazione progressiva, pur restando due compagnie separate - è invece quella compiuta da Air France e Klm, con la fusione di tre anni fa. «Il gruppo è in utile, con risultati nell’ordine del 6%, e ha ormai raggiunto un elevato livello d’integrazione - ha affermato Fabio Andaloro –: oggi le co-location superano il 95% e si contano più di un centinaio di joint manager. Le alleanze possono riuscire a sviluppare grandi sinergie tra gli aderenti: è il caso, ad esempio, di Air France e Delta che daranno vita a una joint venture per i collegamenti transatlantici». Gli aeroporti come “aerotropoli” - La competizione tra gli aeroporti si gioca sempre di più anche sulla base della gamma e della qualità dell’offerta “non avio” - servizi commerciali, turistici, congressuali, logistici e distributivi - che sta acquisendo un ruolo crescente nella produzione del fatturato delle società di gestione degli scali. «I ricavi non-aviation del gruppo Sea - ha affermato Bonomi - si assestano oggi intorno al 42% del fatturato complessivo. Un’incidenza importante, ma che crescerà ulteriormente secondo le linee guida del nostro piano industriale al 2012: puntiamo infatti a portare il ricavo medio per passeggero da 6,1 a 7-7,5 euro, in linea con quanto avviene negli aeroporti del Nord Europa. L’espansione del Terminal 1 condurrà a un ulteriore incremento delle superfici commerciali e anche il Terminal 2 verrà in qualche modo riconvertito per rispondere meglio alle nuove esigenze; all’esterno verrà inoltre realizzato un progetto di sviluppo alberghiero, con la costruzione di una struttura di oltre 400 camere». Nel caso dell’aeroporto V. Catullo di Verona, «le attività non-aviation sono quelle che ci permettono di sopravvivere – ha dichiarato il direttore generale Claudio Boccardo -. Per venire incontro alle esigenze degli utenti, la gestione dei parcheggi è oggi organizzata in una rete che si rivolge sia alle agenzie sia direttamente al passeggero finale e ha un suo sistema di prenotazione». C’è però ancora parecchia strada da percorrere. «Il sistema aeroportuale italiano - ha aggiunto Salvatore Sciacchitano - è ancora troppo sbilanciato verso le attività “avio”: sulla base dei dati dei bilanci 2005 i ricavi delle società di gestione aeroportuale derivano in media per il 54% dal comparto avio, per il 38% dal non-avio e per la restante quota dall’handling». Guardando all’estero, uno degli esempi più significativi di “aerotropoli” è sicuramente Dubai, dove i servizi all’interno dello scalo restano aperti 24/h su 24 per 365 gg. All’anno. E l’hotel è addirittura all’interno della sala transiti, con tanto di piscina e palestra. Come cogliere le nuove opportunità? I nuovi scenari delineati aprono nuove e interessanti opportunità per le aziende, che necessitano però di più approfonditi livelli di analisi. «Per ottenere i massimi benefici da Open Skies, ad esempio, - ha spiegato Joseph Antoine - sarà necessario che le aziende, con il supporto degli account manager di Cwt, riconsiderino le opzioni disponibili in termini di vettori sulle singole rotte e mettano in competizione le compagnie in fase di negoziazione. Utile a questo scopo il ricorso alla “Fares Grid”, una griglia che consente di comparare tariffe e sconti per ciascuna classe e rispetto all’anno precedente e di calcolare l’impatto delle diverse ipotesi in termini di risparmi». L’incidenza dei voli transatlantici nel business travel è però diversa da paese a paese: sulla base dei dati di Air Solutions, essa è pari all’11% per l’Italia, al 13% per la Francia, al 18% per la Germania e al 30% per il Regno Unito. «È evidente – ha sottolineato Joseph Antoine – che i risparmi potenziali derivanti da Open Skies sono direttamente legati all’incidenza dei voli transatlantici». Anche per quanto riguarda low cost e low fare, esistono specifiche metodologie che permettono di massimizzare i benefici economici. «Bisogna effettuare un’analisi puntuale – ha affermato Joseph Antoine – dei risparmi attuali e potenziali su ciascuna rotta, in funzione dell’utilizzo di low cost e low fare e delle differenze in termini di prezzo medio del biglietto (Average ticket price - Atp). Sono efficaci anche azioni di benchmarking con altre aziende e iniziative di comunicazione per favorire la conformità alla travel policy». Se, come già segnalato, i low cost in Italia hanno una scarsa incidenza nel business travel, i numeri cambiano drasticamente quando si parla di low fare. «Tra i nostri clienti in Italia – è intervenuto Andrea Solari, direttore commerciale e marketing di Carlson Wagonlit Travel nel nostro paese – l’utilizzo delle tariffe restrittive è pari in media al 40%. E raggiunge addirittura punte dell’80-90% per alcuni clienti su alcune specifiche rotte». . |
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