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Notiziario Marketpress di
Lunedì 31 Marzo 2008 |
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MORETTI: TRENI PULITI, PUNTUALI E CONTI IN ORDINE. IMPOSSIBILE? VI SPIEGO IO COME SI FA
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Roma, 31 marzo 2008 - L´ad di Fs intervistato da “Espansione”, fa il punto sul Gruppo. Dopo lungo tempo è il primo "ferroviere" per formazione e storia professionale a essere chiamato, nel settembre del 2006, a dirigere le Ferrovie come amministratore delegato. A un anno e mezzo di distanza l’immagine di un sistema allo sfascio rimane. Quando, e soprattutto come, pensa di ribaltarla? L’immagine dello sfascio non è veritiera. Diciamo che ci sono stati alti e bassi, con momenti felici e altri meno. Certo, il 2005-2006 è stato un biennio decisamente nero, con un rosso che nel 2006 ha raggiunto i 2 miliardi e 120 milioni di euro, il ritardo nelle grandi opere e i clienti pendolari in rivolta. Ho ereditato una situazione a macchia di leopardo: accanto agli indicatori economici negativi, alle situazioni di sofferenza del trasporto locale e delle merci e il percorso tutto in salita di ricostruire una immagine compromessa, c’erano e ci sono aree di eccellenza magari poco pubblicizzate. Di fatto si continua a parlare di treni sporchi e in ritardo e delle ferrovie italiane come fanalino di coda in Europa… Alla stampa piace evidenziare gli aspetti negativi e così i lettori si ricordano dei due miliardi di rosso e non che nel 2007 le perdite sono scese a 420 milioni, con un taglio di 1,8 miliardi in un anno. Non è poco. Il problema dei treni sporchi esiste ed è grave, ma lo stiamo affrontando con decisione. Certe rendite di posizione non sono più ammissibili. O le aziende incaricate delle pulizie si adeguano entro questo fine marzo a offrire livelli soddisfacenti o daremo immediata disdetta dei contratti e indiremo nuove gare. Promessa registrata. E sui ritardi? Se guardiamo ai dati, la situazione è in netto miglioramento: il 95% dei treni Av, il 93% degli Eurostar e il 92% dei treni regionali sono oggi in orario. E poi non è ancora chiaro a tutti quali sono le variabili che determinano i ritardi. La prima è la situazione della rete storica: fin quando non sarà disponibile tutta l’Av, questa deve ospitare il traffico di treni con velocità diverse (locali, merci, interregionali, lunga percorrenza). La seconda variabile sono i collegamenti ad alta frequentazione nelle aree metropolitane. I nostri problemi sono concentrati nel trasporto locale nelle aree metropolitane nelle ore di punta. La causa qui è anche il numero insufficiente di treni, con il conseguente affollamento e quindi i tempi più lunghi per salire a bordo: un minuto in più a fermata fa lievitare il ritardo anche fino a 10-15 minuti. Quali iniziative per migliorare la situazione? Le priorità sono due: risanamento dei conti e sviluppo. Un abbinamento apparentemente inconciliabile e difatti il Piano industriale che all’epoca abbiamo sottoposto fu accolto con perplessità. Ma alla fine i fatti ci hanno dato ragione: il risanamento dei conti è stato avviato con successo e gli obiettivi di sviluppo sono stati centrati in termini di individuazione di nuovi percorsi di business. In quanto alle perdite, i risultati sono stati ottenuti su diversi fronti. Da una parte lo Stato ha onorato i propri impegni sui contratti di servizio, dall’altra come Azienda abbiamo ridotto i costi del lavoro, delle forniture e tagliati gli sprechi (sono stati cancellati 147 milioni di spese inutili). Dopo molti anni abbiamo deciso un aumento delle tariffe dei servizi di alta gamma, circoscritti all’Eurostar, del 15% a inizio 2007 e di un altro 15% a inizio 2008 per adeguarci alle tariffe europee, che comunque restano ancora superiori. E per la lunga percorrenza? Vale il discorso fatto per il trasporto locale. Occorre distinguere quali collegamenti vengono coperti dalla domanda e quali, senza il contributo statale, non stanno in piedi. Quindi, se non si vuole distruggere l’Azienda chiedendole di offrire servizi in perdita, occorre che lo Stato paghi la differenza fra costi e ricavi laddove non c’è mercato e per le aree più periferiche del Paese. Per lo sviluppo c’è un piano di investimenti di 2 miliardi e l’acquisto di nuovi pendolini tipo Etr600 e 50 nuovi treni, in funzione del completamento entro due anni della rete dell’Alta Velocità. Alle attuali tratte (Roma - Napoli, Roma - Firenze, Torino - Novara e Napoli - Salerno che sarà presto inaugurata) si aggiungeranno in dicembre la Milano - Bologna e a dicembre 2009 la Bologna - Firenze e la Novara - Milano. A fine 2008 sarà anche ultimato il raddoppio della Bologna - Verona e il prossimo maggio inizieranno i lavori per il traforo del Brennero (56 km) sul Corridoio I: come si vede non tutti i “localismi” sono uguali. Per il Frejus ci sono stati 10 anni di trattative e non sappiamo quando potranno iniziare i lavori. Per il Brennero siamo partiti 10 anni dopo , ma i lavori stanno già iniziando. C’è chi guarda l’Alta Velocità con diffidenza… E fa male. E’ uno stereotipo quello del “treno per ricchi” che ci portiamo dietro dall’inizio e che non centra niente con l’aumento della capacità della rete. L’alta Velocità libera binari per il trasporto locale e merci e fa concorrenza all’aereo, come richiesto dall’Unione Europea, che è intenzionata a ridurre i voli e le tonnellate di anidride carbonica che questi rilasciano in atmosfera a favore del treno, sicuramente più rispettoso dell’ambiente. Aree di eccellenza delle ferrovie. Quali sono? La sicurezza, su cui abbiamo sempre investito. Siamo il primo Paese al mondo ad avere coperto in 5 anni tutti i 16 mila chilometri della rete con il controllo marcia dei treni, che oggi coinvolge l’85% del materiale rotabile. Il sistema che abbiamo messo a punto con Ansaldo per il controllo della circolazione dell’Alta Velocità è diventato lo standard adottato dall’Unione europea. Per l’ingegneria di rete, come Fs, abbiamo partecipato a gare internazionali nell’area del Mediterraneo e del Medio Oriente, che abbiamo vinto in Algeria, Iran, Iraq, Turchia e Siria. Stiamo concludendo con l´Egitto e guardiamo alla Cina. Punto dolente rimangono le merci, dove avete perso sempre un sacco di soldi con incrementi nulli se non negativi. E’ cambiato qualcosa? Sulle merci c’era la stessa organizzazione di inizio ‘900, quando non esistevano né le autostrade né il trasporto su gomma. Così si sono tenuti aperti oltre 800 punti di raccolta merci su tutta la rete. Oggi abbiamo individuato 12 grandi scali, là dove servono, più una quindicina di scali satellite. I servizi sono effettuati solo per le lunghe percorrenze, abbiamo aumentato del 18% la tariffa media senza nessuno scossone da parte del mercato, contenuto i ritardi entro la mezzora e rivisto alcune condizioni contrattuali. Esempio: nel trasporto dei tabacchi i costi assicurativi, prima a nostro carico, finivano per essere superiori ai ricavi. Risultato? Un decisivo taglio dei costi, e un aumento del traffico del 4% nel 2007 in Italia e del 18% all’estero. In partership con Poste avete appena creato “Italia Logistica”. Cosa vi aspettate? Di essere in grado di competere con le imprese straniere del settore. Il progetto è complesso ed è iniziato da poco. Stiamo costruendo nostre piattaforme di terminali interporto e di porto sia in Italia (con altri partner abbiamo vinto il sesto modulo di Voltri) che in Europa e stiamo trattando per fare accordi con operatori marittimi e con le ferrovie tedesche. Lei ha annunciato una quotazione in borsa entro il 2010. Perché è necessaria? La quotazione, insieme all’opzione di aprire il nostro capitale ad altri attori, rientra nella logica della liberalizzazione del mercato, che ha registrato l’ingresso di nuovi operatori che hanno chiesto e ottenuto le licenze, e nella logica di valorizzare la nostra forma societaria di Spa. E cosa quoterete? Solo le attività redditizie, come l’Alta Velocità passeggeri e alcune tratte Eurostar. Tutto è ancora da valutare. La “quotazione” sarà un modo per verificare il consenso del mercato per le azioni intraprese e in sviluppo. Non teme la concorrenza? No. E’ sempre una opportunità per migliorare i servizi e i clienti ne trarranno vantaggio. Lei ha lavorato con diversi presidenti. Quale è stato più importante per le Ferrovie? Mario Schimberni, chiamato come commissario straordinario. Ha segnato la maggiore discontinuità rispetto al passato, dando una svolta importante. E’ stato quello più dotato di cultura industriale e anche il più inascoltato. Penso alla sua visione di “public company”. Se fosse stata accolta, la storia non felice di grandi aziende avrebbe potuto essere diversa. E poi Lorenzo Necci, che ha saputo tracciare gli scenari della moderna ferrovia in Italia. . |
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