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Notiziario Marketpress di Giovedì 02 Ottobre 2008
 
   
  ASSEMBLEA PUBBLICA ANFIA 30 SETTEMBRE 2008 RELAZIONE DEL PRESIDENTE, EUGENIO RAZELLI

  
   
   Roma, 2 ottobre 2008 - Lo scorso 30 settembre a Roma, presso Palazzo della Cancelleria (Aula Magna) si è tenuta l’ Assemblea Pubblica Anfia. Alla relazione delle attività associative presentate da Eugenio Razelli, Presidente Anfia, in apertura dell´incontro, sono seguiti gli interventi di: Sergio Marchionne, Amministratore Delegato di Fiat Group Automobiles Alberto Bombassei, Presidente di Brembo; Guido Sacconi, membro del Parlamento Europeo Stefania Prestigiacomo, Ministro dell´Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare. Di seguito la relazion del presidente Anfia Eugenio Razelli: “Autorità, Gentili Signore e Signori, Cari Associati, un cordiale benvenuto a tutti e grazie per la vostra partecipazione. Grazie anche alla Città del Vaticano che ci ospita per l’Assemblea Generale della nostra filiera, filiera duramente colpita dalla recente scomparsa di Andrea Pininfarina e di Bernardo Rolfo, due imprenditori impegnati e competenti che molto hanno contribuito allo sviluppo della nostra industria e che vorrei ricordare con tutti voi. Ad Andrea Pininfarina che ha trascorso un quadriennio in Confindustria come Vice Presidente con la delega al Centro Studi è stata dedicata la scorsa settimana la sala Giunta di Confindustria. Come tutti sapete, stiamo vivendo un periodo di difficile congiuntura economica, che durerà almeno fino al prossimo anno, ma che stiamo affrontando con impegno e determinazione. Ci viene però in aiuto il noto sociologo Enrico Finzi, secondo il quale l’auto continua ad essere “la più amata dagli italiani”, soprattutto dai giovani italiani, perché, addirittura, considerata una fonte di felicità, uno strumento per fare “esperienze”, un veicolo di socializzazione e addirittura, uno dei pochi luoghi rimasti per ragionare e pensare alle cose della vita. A condizione di farne un uso responsabile. Da questi dati appare evidente la coincidenza di interessi tra consumatori e produttori: la nostra filiera, infatti, è conosciuta per le capacità di concepire, sviluppare e produrre prodotti che facciano sognare e rendano felici: belli, performanti e di qualità. Ma sente anche fortemente la necessità di lavorare in maniera attiva e concreta per garantire la mobilità. L’immagine del film “Cars” della Disney forse richiama una visione troppo spensierata della mobilità, ma abbiamo voluto ugualmente proporvela perché riteniamo che la mobilità, in tutte le sue forme, sia un elemento chiave per la libertà individuale, per l’affermazione della libera circolazione di merci e persone e in generale per il nostro sviluppo economico e sociale. Ma per far sì che questa mobilità sia sicura, intelligente e perché no, piacevole, in una parola “sostenibile”, bisogna lavorare insieme su alcuni temi: ammodernamento delle infrastrutture, creazione di un sistema efficiente ed efficace di intermodalità con altre forme di trasporto, educazione dell’individuo ad un approccio alla guida più responsabile e compatibile con l’ambiente - sviluppo dell’infomobilità, ovvero di tecnologie che consentono il dialogo tra infrastrutture e utente. “Sono in vettura”, “sono connesso”, e ho tutte le informazioni che mi servono, dal traffico, all’entertainment, fino ad arrivare ad internet… In altre parole, la mobilità sostenibile deve essere: meno costosa, meno inquinante, più sicura, più intelligente e magari divertente. Prima di entrare nel vivo della relazione, permettetemi di citare il grande narratore russo Anton Cechov che, con grande lungimiranza, in un aforisma, riassumeva l’atteggiamento dell’uomo che saggiamente si preoccupa di non diventare mai saccente… Un divertissement che io oggi, di fronte a una platea così ricca e qualificata, sento particolarmente mio: “Che fortuna avere una grande intelligenza: non ti mancano mai le sciocchezze da dire” L’agenda che vi propongo oggi comprende una breve fotografia della filiera automotive, una sintesi delle attività più significative svolte dall’associazione nell’ultimo anno, una veloce analisi dei diversi comparti della nostra filiera e un esame del nuovo scenario competitivo internazionale. Per passare poi alle sfide più importanti che attendono il nostro settore. La presenza del Presidente del Consiglio e di altri membri del Governo rende particolarmente utile sottolineare gli ambiti in cui il nostro settore auspica una forte cooperazione con le istituzioni e sollecita interventi. Se a livello europeo l’industria manifatturiera di autoveicoli, rimorchi, semirimorchi, componenti e accessori esprime un fatturato superiore a 710 miliardi di euro, l’Italia con le oltre 2. 500 aziende del settore, supera i 95 miliardi di euro. In Europa il numero di occupati nel settore supera i 2,3 milioni di unità e in Italia supera le 275. 000 unità. Se includiamo le attività di vendita e post vendita, ai numeri precedenti assommiamo altri 70 miliardi di euro di fatturato e oltre 100. 000 addetti, risultando così un dei principali “datori di lavoro” del Paese. Sia in Europa che in Italia l’indotto raggiunge numeri davvero significativi. Per quanto riguarda la R&d, a fronte dei 20 miliardi di euro investiti ogni anno dal settore a livello europeo, oltre 2 miliardi provengono dall’automotive italiano, che risulta così il comparto leader a livello nazionale, con una spesa che copre il 25% della spesa privata italiana in Ricerca e Sviluppo. Infine, l’Italia, “record a cui rinunceremmo volentieri”, con oltre 81 mld rappresenta il 22,6% dell’intero gettito europeo, oltre ad essere il settore che contribuisce più di tutti alle entrate fiscali dello stato italiano per circa il 20% L’entità del prelievo fiscale che ha gravato sul settore automotive italiano nel 2007 è stata di 81,5 miliardi di euro, in crescita di oltre 2 miliardi rispetto al 2006 e rappresenta ormai un quinto delle entrate tributarie nazionali. Il trend, in continua crescita, ha fatto registrare un aumento di oltre 10 miliardi negli ultimi cinque anni. La quota di tassazione derivante dall’utilizzo dell’autoveicolo nel corso dell’anno, stimata in 53,8 miliardi di euro (+1,2% vs 2006), è quella che incide maggiormente – per oltre i tre quarti – sul totale del gettito proveniente dal comparto. Questo nuovo e significativo aumento della pressione fiscale rilevata in Italia nel 2007 (pari al 4,6% del Pil contro una media europea del 3,8%) sul comparto autoveicolistico ci porta a riaffermare con forza la necessità di una semplificazione e riduzione della tassazione unitamente all’esigenza di reinvestire nel settore, in modo semplice e diretto, una quota sempre maggiore di queste entrate. Fina dalla sua nascita nel 1912, Anfia - Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica - è stata una delle trade associations chiave di Confindustria. Nove i gruppi che ne fanno parte, dagli Autobus ai Rimorchi, passando attraverso i produttori di Autoveicoli, i Carrozzieri Autovetture, i Componentisti, i Carrozzieri Veicoli Industriali, i Produttori Camper, per arrivare al gruppo Pneumatici, guidato dal Presidente Claudio Parodi di Pirelli Tyre e Autovetture Sportive e Speciali, guidato dal Presidente Amedeo Felisa, che associa Ferrari, Maserati, Lamborghini, Abarth, Nt Tecnology e Micro Vett. Oggi le imprese associate sono 275 contro le 242 dell’anno passato: un segnale di vitalità e di grande interesse nei confronti dei servizi offerti, rispetto ai quali il nostro impegno è quello di continuare a sviluppare attività e contenuti che diano valore alle aziende associate. Sono certo che ci siano ancora spazi di ulteriore sviluppo. Anfia collabora con i maggiori organismi tecnici italiani e internazionali per la definizione dei capitolati e delle norme, gestendo rapporti permanenti con tutti gli organismi istituzionali di riferimento, dalle amministrazioni alle organizzazioni economiche, politiche e sociali nazionali, europee e internazionali, tra cui il Clepa presieduto da Giuliano Zucco. Ciò ha recentemente comportato il potenziamento progressivo della sede di Roma, naturalmente vicina ai nostri principali interlocutori esterni. La nomina di Anfia, nella persona di Carlo Sinceri, a Presidente dell’Oica (Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles) è stata esempio dell’ampio riconoscimento di cui l’Associazione gode a livello europeo. Nell’ambito della stessa associazione, la Presidenza del Comitato sulle Politiche Industriali ed Economiche è stata affidata a Guido Rossignoli che presiende anche il Liaison Committee Acea (European Automobile Manufacturers Association), organismo di coordinamento delle attività di rappresentanza degli interessi del settore a livello nazionale. Sul fronte delle relazioni istituzionali, la conferma degli ecoincentivi per il 2008 è stato un fatto importante che ha favorito lo svecchiamento del parco circolante. I bonus coinvolgono autovetture Euro 0/1, solo in parte le Euro 2 (quelle immatricolate prima del ’97), e categorie di veicoli prima non coinvolte (veicoli promiscui, trasporto merci, trasporti specifici ed autocaravan). Stiamo lavorando all’attualissimo tema della regolamentazione delle emissioni di Co2, che vede Anfia in prima linea, con l’impegno particolare di Daniele Chiari, presidente del Gruppo Anfia – Autoveicoli,. Da sottolineare che Anfia, con tutte le Associazioni della filiera del trattamento dei veicoli a fine vita, ha siglato con il Ministero dell’Ambiente e con il Ministero dello Sviluppo Economico un importante “Accordo Quadro Sulla Gestione Dei Veicoli Fuori Uso” con l’obiettivo di fornire una risposta concreta, in linea con i più impegnativi target di riciclaggio veicoli fissati dalla Commissione Europea, al problema del 1. 4 milioni di veicoli/anno demoliti in Italia. Tale accordo rappresenta un importante esempio di concertazione dell’intera filiera, sulle orme dello spirito di collaborazione nato dall’esperienza europea del Cars 21. Anfia sta inoltre esaminando insieme al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti le modalità di introduzione di una regolamentazione nazionale che agevoli l’elaborazione sia estetica che meccanica delle autovetture (il cosiddetto “Car Tuning”), secondo criteri che tengano presente il mantenimento, o l’ulteriore innalzamento, delle caratteristiche del veicolo in termini di sicurezza attiva e passiva e di compatibilità ambientale. Tale iniziativa dovrebbe anche essere di stimolo al miglioramento della qualità del mercato della ricambistica e della riparazione. A tal proposito rimangono aperte le questioni relative alla definizione del grado di liberalizzazione del mercato delle parti di ricambio, sia in termini di ricambi visibili con carattere di novità (Design Protection) (che vede l’Italia penalizzata dall’essere l’unico paese produttore pienamente liberalizzato a fronte di un mercato europeo ed internazionale diffusamente protetto) sia in termini di possibilità di utilizzo di pezzi di ricambio equivalenti (Ber) (su questo tema Anfia ritiene indispensabile, per l´immissione sul mercato di prodotti di qualità equivalente all´originale, la certificazione del prodotto effettuata da un Ente terzo indipendente che ne attesti la qualità e le prestazioni sulla base di prove di severità equivalente a quelle dell’omologazione del componente in originale). Un altro tema di grande attualità è la necessità di aumentare la produttività del sistema trasporto, sia in termini di riduzione della congestione che in termini di miglioramento delle prestazioni ambientali. In questa prospettiva è nato il progetto sperimentale “18 metri” tra il Ministero dei trasporti ed Anfia, che si propone di valutare il positivo effetto sui consumi e sulla produttività dei semirimorchi più lunghi di 1,5 metri rispetto alla misura standard europea di 16,5 metri. Nell’ambito dell’internazionalizzazione, Anfia è attiva nel creare chances commerciali e di business derivanti dai processi di internazionalizzazione delle aziende della filiera. Ne sono esempio le nuove opportunità di fornitura per l’indotto automotive offerte dal nuovo investimento di Fga in Serbia e gli importanti investimenti all’estero di Brembo, Sogefi, Magneti Marelli, etc. Sono stati organizzati seminari che hanno riguardato i Paesi più interessanti da un punto di vista di investimenti diretti o di potenzialità di mercato, missioni all’estero per partecipare a fiere o incontri commerciali “one to one” in collaborazione con enti/istituzioni italiane ed estere. E’ in programma per il prossimo novembre una missione commerciale in India in collaborazione con Aica e Ice: a un seminario dedicato alla presentazione delle eccellenze italiane nei settori della componentistica e del design & engineering seguirà una serie di incontri tra aziende italiane e indiane, principalmente car maker e componentisti di primo livello. Vorrei anche ricordare l’accordo firmato a inizio anno con Unicredit Corporate Banking per accompagnare e supportare la penetrazione commerciale nei mercati dell’Est Europa da parte delle aziende piccole e medie dei Gruppi Carrozzieri Veicoli Indutriali e Rimorchi presieduti rispettivamente da Giamapolo Acerbi e Mario Rolfo Importante è anche il ruolo, in termini di informazione e supporto, dato dai nostri “Studi e Statistiche” che, oltre alle pubblicazioni periodiche, Automobile in cifre, Studio sulla circolazione di vetture in Italia e Notiziario statistico , comprendono quest’anno anche 2 libri bianchi settoriali (Autobus e Camper) e due specifici studi rispettivamente dedicati a “mobilità e inquinamento” e all’analisi dell’impatto della campagna di rottamazione 2007 che sta per essere terminata. Da non dimenticare l’ottimo successo dei corsi sul Reach, il regolamento europeo in materia di sostanze chimiche che prevede importanti e improrogabili adempimenti amministrativi a breve termine per le aziende della filiera. Anche nell’area “Qualità”, in cui Anfia vanta ormai un’esperienza consolidata, è stata ampliata e diversificata l’offerta formativa. Parlando invece di comunicazione, vorrei menzionare la campagna relativa alla mostra-evento “Stile Italiano Giovani” (inaugurata pochi giorni fa), il concorso promosso dal Gruppo Anfia-carrozzieri Autovetture – presieduto da Lorenza Pininfarina - per valorizzare i giovani talenti del car design e giunto ormai alla sesta edizione. Un’iniziativa cresciuta nel tempo fino a diventare una competizione di respiro internazionale. A proposito, vi invito a visitare la mostra dei 20 progetti selezionati dalla giuria ed esposti fino al 23 novembre nell’ambito della mostra “Dream” a Torino Esposizioni. Infine, “Facce da Camper”, lanciata dal Gruppo Apc-anfia, presieduto da Stefano Campanelli, in concomitanza di Mondo Natura 2008, che ha visto Oliviero Toscani impegnato nella ricerca dell’identikit fotografico di chi sceglie il camper come stile di vita. Prosegue, infine, l’attuazione del Piano di Modernizzazione promosso da Confindustria. A fine febbraio, Anfia, Ancma e Unacoma hanno sottoscritto una lettera di intenti per la costituzione di una Federazione che rappresenti istanze e interessi comuni delle rispettive aziende associate. Attualmente stiamo lavorando al progetto, con l’obiettivo di realizzare vantaggiose sinergie che si concretizzino in attività effettivamente utili per tutti i soggetti coinvolti. La grave situazione congiunturale che stiamo attraversando, segnata dal forte incremento del costo delle materie prime e dall’esplosione della crisi finanziaria, ha provocato un’erosione del potere d’acquisto e una contrazione dei consumi in tutte le economie mondiali, con un particolare effetto sugli Stati Uniti e sull’Europa. In Italia, con una previsione di crescita del Pil dello 0,1% nel 2008 e dell0 0,5% nel 2009, siamo di fronte ad un forte rallentamento generalizzato di tutti i comparti della filiera. Dopo un periodo di stagnazione che ha caratterizzato gli anni fino al 2005, la filiera ha iniziato a crescere a pieno ritmo fino a tutto il 2007, così come la componente estera del fatturato che ha evidenziato una spinta più forte. Nel corso del 2008 i due indici hanno mantenuto un trend crescente sino ad aprile, mese in cui sono stati raggiunti i due picchi di massima. A partire da maggio, a causa della pesante flessione che sta interessando il mercato dell’auto (ricordiamo il -12% nei primi 8 mesi 2008) e il conseguente rallentamento della produzione (-15% nei primi 7 mesi del 2008), il trend si è invertito iniziando una fase decisamente calante che continuerà nei mesi a venire come confermato dal calo della raccolta di nuovi ordini. Nel 2007, ad eccezione degli autobus che hanno registrato una flessione del 9,4%, tutti gli altri settori hanno manifestato un andamento positivo toccando record assoluti come nel caso delle autovetture, dei veicoli commerciali e degli autocaravan. Considerando i primi 8 mesi del 2008 e le previsioni a fine anno, è evidente il cambiamento di scenario. Pesante rallentamento per le autovetture (-12%) a causa della difficile situazione economica nazionale ed internazionale che ha reso i consumatori più prudenti nei loro acquisti. Questo primo consuntivo lascia intravedere una chiusura d’anno intorno a 2. 170. 000 immatricolazioni (circa -13% rispetto all’anno scorso). Stabile l’andamento dei veicoli commerciali leggeri (+0,4%) con una previsione di fine anno intorno a 245. 000 unità, risultato di poco inferiore a quello del 2007 (-3% circa). Questa flessione a fine anno rispetto al sostanziale equilibrio dei primi 8 mesi denota un calo concentrato soprattutto negli ultimi mesi. Buona la performance degli autocarri medi e pesanti con una crescita delle vendite del 6,3%. La previsione per il 2008 prevede un secondo semestre in forte calo. Gli autobus da inizio anno evidenziano una flessione dell’1,6% ma la previsione a fine 2008 mostra una sostanziale tenuta del mercato. Per conoscere il vero stato di salute di questo settore, in realtà, occorre seguire l’andamento delle assegnazioni delle gare d’appalto. Nei primi 8 mesi del 2008 sono state assegnate all’incirca 600 gare, rispetto alle circa 840 dello stesso periodo 2007, con una perdita di quasi il 30% delle vendite. Un settore che continua ad attraversare notevoli difficoltà che continueranno con ogni probabilità anche nel 2009. Per il 2008 si prevede un sostanziale rallentamento del mercato degli autocaravan, già evidenziato dal dato negativo del primo semestre (-14% sullo stesso periodo del 2007), con una stima di chiusura dell’anno intorno a 13. 000 veicoli, pari a una flessione del 13,5% circa rispetto al 2007. Infine, nei primi 8 mesi del 2008, il trend delle immatricolazioni di Rimorchi e Semirimorchi si mantiene positivo e su un buon livello (+7,2%). Si prevede, però, una chiusura allineata ai valori dell’anno scorso. Per quanto riguarda il Continente, nei primi 8 mesi dell’anno il mercato delle autovetture dell’Europa Occ. (Ue15+efta) ha chiuso in flessione del 4,4%, con differenti andamenti nei principali paesi: Germania e Francia in crescita rispettivamente dell’1,7% e del 2,9%, Spagna, Italia e Uk in flessione rispettivamente del 21%, del 12% e del 3,8%. In questo contesto, Fiat Group mantiene e migliora la propria quota nelle vendite di autovetture, sia in Italia che in Europa Occ. Il dato positivo da sottolineare è che i marchi italiani hanno mantenuto o aumentato la propria penetrazione sul mercato nazionale in tutti i comparti della filiera. A fine 2007, il parco circolante di autoveicoli ammontava a circa 40 milioni di unità, di cui circa 36 milioni di autovetture, con un leggero aumento sul 2006. Gli incentivi alla rottamazione introdotti dalla Finanziaria 2007 ed estesi anche all’anno in corso, hanno avuto importanti riflessi sulla struttura del parco, migliorandone la composizione [in base alla normativa Euro di riferimento]. Nel corso del 2007, infatti, circa 2,2 milioni di auto sono state radiate. Grazie agli incentivi sono state rottamate circa 1,3 milioni di Euro 0 ed Euro 1 e, complessivamente, circa 300. 000 vetture in più degli anni precedenti. E’ importante sottolineare che gli incentivi 2007 si sono totalmente autofinanziati senza alcun costo aggiuntivo per le casse dello Stato! Tuttavia, benché la rottamazione abbia innescato un processo virtuoso di rinnovo del parco, a fine 2007 ancora il 51% (circa 19 milioni) di auto è costituito da Euro 0, Euro 1 ed Euro 2. Prevediamo che, grazie agli effetti degli incentivi estesi nel 2008 anche a una parte di veicoli Euro 2, si possa arrivare a fine anno ad un parco circolante di vetture Euro 0, 1 e 2 vicino a 17 milioni. E’ necessario, a fronte di questi numeri, mantenere delle misure strutturali per garantire il rinnovo del parco! In attesa di un maggiore approfondimento, che verrà fatto da Alberto Bombassei, Presidente di Brembo e Vice Presidente di Confindustria, ecco alcuni dati sul settore della componentistica. Nel 2007, il comparto, che comprende gli investimenti delle aziende multinazionali in Italia, ha superato i 46 miliardi di Euro con una crescita dell’8% rispetto all’anno precedente. Gli addetti, compresa la subfornitura, sono oltre 190. 000. Il 72% delle imprese opera contemporaneamente su più mercati , Il 36% del fatturato viene realizzato all’estero, Il 57% delle imprese ha registrato una crescita del fatturato rispetto al 2006. Di fronte a questi dati e considerando la potenzialità del comparto, il Gruppo Anfia – Componenti, presieduto da Mauro Ferrari, si sta impegnando attivamente per accrescere ancora la propria rappresentatività, coinvolgendo nuove aziende nell’attività associativa e favorendo progetti di aggregazioni tra imprese così da essere più competitivi a livello internazionale e nella partecipazione a progetti di ricerca congiunti. Passando all’interscambio commerciale del settore, si evidenzia un valore di export in costante aumento negli ultimi 5 anni, confermato da un 2007 in crescita del 9,1% rispetto ai dati 2006. Nel primo semestre 2008 si segnala invece un lieve rallentamento del trend: +7% rispetto al primo semestre 2007, che a sua volta era cresciuto del 13,6% rispetto alla prima parte del 2006. Un dato che potrebbe subire un ulteriore contrazione nel secondo semestre a causa di un calo generalizzato di ordini da parte dei principali car makers e di un mercato dei ricambi in contrazione. Al positivo andamento dell’export del settore hanno contribuito l’alto contenuto tecnologico dei prodotti (55% delle imprese investe almeno il 2% del fatturato in Ricerca e Sviluppo) e la capacità di fornire i car maker stranieri sì dall’Italia, ma anche con impianti di produzione delocalizzati. Sempre più vetture sono piattaforme globali. E’ utile ricordare l’importante contributo all’internazionalizzazione reso da Ice e da Confindustria tramite missioni d’affari e campagne di promozione mirate, in grado di promuovere in maniera efficace le eccellenze settoriali del nostro paese. A questo proposito vorrei ricordare la recente campagna pubblicitaria "Automotive Made in Italy. Know-how and Innovation" promossa da Ice in collaborazione con Anfia e Aica in occasione di Automechanika 2008, la Fiera internazionale della componentistica auto svoltasi pochi giorni fa a Francoforte con quasi 5. 000 aziende partecipanti. In un mondo globale ha ancora senso l’ ”italianità” come eccellenza supportata da innovazione, competitività, design. Passando allo scenario competitivo internazionale, possiamo dire che nell’arco di 20 anni si è modificata la distribuzione della produzione di autoveicoli: il peso delle 3 principali aree, Nord America, Giappone ed Europa Occidentale, che nel 1997 rappresentava il 77%, alla fine del 2007 si è ridotto all´incirca al 57% per passare, secondo le previsioni di Global Insight, ad un 49% nel 2013. La produzione continua ad aumentare: sono previsti oltre 86 milioni di autoveicoli nel 2013 (escludendo autobus e veicoli commerciali pesanti) con la tenuta della capacità produttiva nei paesi dell’Europa Occidentale, un calo contenuto in Giappone e Nord America, e una forte crescita in India, Cina, Russia ed Est Europa. L’italia è tra i primi 15 paesi al mondo per produzioni di autoveicoli ma occorre rilanciare fortemente la produttività, la ricerca e la flessibilità della filiera italiana per sviluppare da una parte il concetto del “made by Italy”, a fronte dei processi di globalizzazione in atto e, dall’altro, per difendere il “made in Italy”, attraendo anche investimenti esteri che, purtroppo, in Italia continuano ad essere inferiori in confronto ai nostri competitors europei. Se gli anni Settanta si sono caratterizzati per il concetto “un costruttore – un marchio”, la globalizzazione ha portato ad una grossa concentrazione dei produttori, ormai rimasti in 17, e al moltiplicarsi dei “brand”, segno innegabile di una sempre maggiore segmentazione del mercato conseguente a criteri di soddisfazione di un cliente sempre più esigente. Questo trend, che coinvolgerà a breve anche i car makers che operano nei mercati emergenti come la Cina e l’India, sarà accelerato dall’attuale rallentamento economico, dalla crisi finanziaria e dalle prossime sfide tecnologiche. In questo scenario la nostra industria deve essere in grado di dare risposte forti: presenza globale nei mercati emergenti ad alta crescita, incremento della produttività media per ridare competitività al settore, innovazione tecnologica, “value for money” e “brand affinity” dei prodotti “made by Italy”, qualità delle risorse umane, aggregazioni/consorzi tra Pmi. In questo contesto, una filiera efficace e innovativa supportata da un sistema paese competitivo può supportare le aziende ad affrontare anche le sfide competitive più importanti quali, come abbiamo visto essere al centro del dibattito politico e normativo, la necessità di conciliare l’obiettivo dello sviluppo economico con quelli della tutela ambientale e della protezione del clima, imponendo per l’immediato futuro la ricerca di soluzioni a consumo energetico ridotto e alternativo. Guardando al recente passato, la grande sfida ambientale - che potremmo identificare come “la sfida degli Euro”- per il controllo e la drastica riduzione delle emissioni nocive, è stata la prima ad essere vinta. Dall’introduzione nel 1993 della normativa Euro 1 fino alla recente fissazione dei limiti Euro 6 previsti per il 2015 e alle normative in materia sicurezza, hanno visto l’Europa richiedere lo sforzo maggiore all’intera filiera automobilistica, se comparata a quella americana o asiatica. Tale sfida è stata raccolta dalla nostra industria che è determinata a rispettare i suoi impegni sia in termini ambientali che di sicurezza. Oggi è in corso la grande sfida dei cambiamenti climatici e quindi la necessaria riduzione delle emissioni di Co2 originate dalle attività umane. Anche in questo caso, l’industria automobilistica europea, benché non sottoposta ai vincoli di riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra posti da Kyoto, ha voluto dare il suo contributo firmando l’unico accordo volontario esistente per l’autolimitazione delle emissioni, che ha permesso, ad oggi, una riduzione delle proprie emissioni di circa il 14% rispetto al 1995. E’ di questi mesi il processo di revisione della strategia europea per la riduzione della C02 prodotta dalle auto, la quale vede ancora una volta l’industria automobilistica europea esprimere maggiore impegno rispetto agli altri competitors. Appare tuttavia chiaro che, se vogliamo vincere anche la sfida della Co2, è necessario rivedere le nostre strategie sia in termini di approvvigionamento energetico, sia in termini di diversificazione delle fonti alternative e di sviluppo di nuovi carburanti. L’industria automotive ha però già raggiunto grandi risultati sia sul fronte ambientale che della sicurezza. Per quanto riguarda l’ambiente, abbiamo visto che i vincoli tecnici legati alle emissioni inquinanti dei veicoli hanno ormai una lunga storia. Ma è dagli anni novanta, con l’introduzione della normativa Euro che si è sviluppato un percorso virtuoso e a “tappe” con vincoli tecnici sempre più severi di progressiva riduzione delle emissioni inquinanti. I risultati sono stati imponenti con un calo di oltre il 90% degli idrocarburi e degli ossidi di azoto, cui si affiancano risultati altrettanto impressionanti in termini di riduzione delle polveri sottili. Risultati che continueranno a migliorare con l’entrata in vigore dell’Euro 5, che riguarderà i modelli di nuova omologazione a partire dal 1° settembre 2009 e l’obbligatorietà per il venduto dopo il 1° gennaio 2011. Ma Bruxelles ha già fissato anche i limiti Euro 6, in vigore a partire dal settembre 2015, che comporteranno un ulteriore abbattimento degli Nox permettendo quindi equiparazione degli inquinanti di benzina e diesel. La vera sfida della Co2 oggi, però, parte dalla consapevolezza che solo lo 0,4% circa sul totale delle emissioni globali è causato dall’industria autoveicolistica. Nonostante tale marginalità, l’attenzione gli sforzi dell’industria europea in termini di abbattimento delle emissioni sono stati notevoli: mediamente il 14% negli ultimi 10 anni. Va inoltre segnalato un fiore all’occhiello dell’industria nazionale. Infatti, come emerge chiaramente da uno studio realizzato dalla Jato Dynamics, leader mondiale della ricerca in campo automotive, il costruttore nazionale, avendo ridotto le proprie emissioni di circa il 19% rispetto ai livelli del 1997, è leader nella produzione di veicoli a minori emissioni di Co2 , seguito dalle case francesi. In altri termini la casa costruttrice nazionale, grazie ai suoi continui sforzi d’innovazione, sarà probabilmente l’unica casa europea a rispettare l’impegno Acea. Purtroppo dobbiamo constatare che la nuova proposta della Commissione europea in materia di riduzione del Co2 auto, non tiene minimamente conto né dei progressi già compiuti dai costruttori né di alcuni elementi fondamentali dello scenario competitivo mondiale e della concorrenza tra costruttori europei. Senza entrare troppo nei dettagli della proposta, considerando che di seguito l’argomento verrà analizzato in dettaglio dall’On. Sacconi e dal Dott. Marchionne, mi limiterò a sottolineare alcuni aspetti: la proposta della Commissione ancora una volta fissa obiettivi nettamente più severi di quelli dei principali competitors mondiali ed introduce elementi che ritengo distorsivi della concorrenza tra costruttori europei. Infatti, la scelta di fissare un obiettivo generale a 130 gr C02/km, poi differenziato per costruttore sulla base del peso, penalizza in modo particolare chi produce vetture di bassa gamma che, avendo un obiettivo di riduzione superiore all’obiettivo generale, permetteranno di fatto, con le loro performances ambientali ed i loro volumi, di “sdoganare” i costruttori di gamma alta che potranno quindi permettersi riduzioni inferiori all’obiettivo generale. Inoltre la fissazione di penalità applicate indiscriminatamente ai volumi complessivi venduti anziché ai soli volumi non rientranti nell’obiettivo specifico dei costruttori comporterà delle multe assolutamente imparagonabili agli altri settori normati da Kyoto e ai principali costruttori auto del mercato internazionale che hanno penalità notevolmente inferiori o addirittuta nulle come in Giappone. Riteniamo che questa mancata applicazione del principio cardine della politica ambientale europea di “chi inquina paga” andrà inevitabilmente ad impattare sui segmenti bassi e quindi sui consumatori di tali veicoli che per definizione sono quelli più sensibili ai prezzi delle vetture, con la conseguenza di un accrescimento dei costi e quindi un rallentamento del rinnovo del parco, principale condizione per migliorare l’ambiente! In termini di Sicurezza, nel Libro bianco sui trasporti del 2001, la Commissione ha fissato l´obiettivo ambizioso di salvare ogni anno 25. 000 vite sulle strade europee dimezzando, rispetto alla cifra di 50. 000 del 2001, il numero dei morti sulle strade entro il 2010. In Italia, nel periodo 2000 – 2006 i decessi causati da incidenti stradali sono passati da 7. 061 a 5. 669 e i feriti da 360. 013 a 332. 955. Va sottolineato che, nello stesso periodo, il parco veicolare è cresciuto del 13,7% mentre il volume di circolazione, valutato sulle percorrenze autostradali, è aumentato del 19,9 %. Per ottenere tale apprezzabile risultato, l’industria automotive ha sviluppato: sistemi di sicurezza passiva a protezione dei passeggeri del veicolo e delle terze parti coinvolte negli incidenti; sistemi di sicurezza attiva, concepita invece per impedire gli incidenti, ricorrendo a tecnologie di infomobilità che connettono il veicolo ad altri veicoli e all’infrastruttura. Tali nuove tecnologie rientrano nell’iniziativa europea e-Safety. Ulteriori sistemi avanzati si stanno mettendo in opera per accelerare gli sforzi di salvataggio dopo un incidente, attraverso il progetto eCall promosso fin dal 2004 dall’Acea e dalla Commissione Europea. Lo scopo è promuovere a livello europeo un servizio armonizzato, ancorché di tipo volontario, di emergency call in caso di incidente stradale. A riguardo l’iniziativa Euroncap (New Car Assessment Program) fornisce un sistema di valutazione del livello di sicurezza dei veicoli passeggeri, dando un “termometro” del livello di sicurezza globale del veicolo. A fronte di un campione di modelli più che raddoppiato si è ottenuto un punteggio medio anch’esso più che raddoppiato, testimonianza dello sforzo compiuto dal settore in termini di ricerca ed innovazione in questo campo. Altro esempio di impegno volontario è la progressiva penetrazione nel mercato dei segmenti bassi dei sistemi di sicurezza attiva come il sistema Esc (Electonic Stability Control). Appare quindi chiaro che il futuro della sicurezza è l’interconnessione tra il veicolo e gli altri due elementi del sistema: infrastrutture e utente. Dunque innovazioni notevoli sono state introdotte in termini di contenimento delle emissioni nocive e del C02, di diffusione dei sistemi di sicurezza, di progettazione per il riutilizzo dei componenti e delle materie prime. La filiera è convinta che la compatibilità con l´Ambiente e la Sicurezza di prodotti e processi produttivi rafforzi lo sviluppo dell’industria automotive contribuendo a soddisfare le esigenze del cliente finale, a mantenere la necessaria sintonia con il contesto sociale e a migliorare l´immagine aziendale, oltre che ad accrescere la competitività e la creazione di valore. Vale la pena notare che questi miglioramenti prestazionali, di confort e di sicurezza sono avvenuti in un regime di prezzi reali delle vetture assolutamente decrescenti. Dunque sul prodotto si è lavorato bene, sia per realizzarlo che per gestirlo in modo eco-compatibile. A fronte di tale performance positiva dell’auto va tuttavia segnalato che non sono stati fatti passi avanti per ridurre la saturazione delle infrastrutture e il costo dei servizi. Anzi, così come recentemente richiamato dallo stesso Ministro Matteoli,“il comparto dei trasporti vive un momento di emergenza : l’incidenza del costo del trasporto e della logistica nel nostro paese si attesta ormai intorno al 22% mentre in Europa tale valore non supera il 14%. A tali costi va aggiunta l’incidenza della congestione che costa 19 mld di euro l’anno al nostro paese”. E’ chiaro già da oggi che, in assenza di un ripensamento del ruolo dell’auto all’interno di un quadro di azione che veda coinvolti tutti gli stakeholders, qualunque ulteriore miglioramento delle prestazioni ambientali e di sicurezza dell’auto avrà efficacia molto limitata. Per fare questo, è necessario che si adotti un approccio integrato al problema della mobilità sostenibile che coinvolga tutti gli attori del Sistema Trasporto e non solo l’auto. Al fine di massimizzarne i risultati a costi sostenibili per la società, sono quindi necessari interventi coordinati su tecnologie dei veicoli, infrastrutture stradali e comportamenti dei guidatori. Alla base di tale “sistema architettonico” nel quale i tre elementi (auto, infrastrutture e utenti) agiscono come tre pilastri, tutti ugualmente necessari alla solidità della struttura, vi è il principio della co-responsabilità degli attori in gioco, che prevede collaborazione, condivisione di priorità e obiettivi a beneficio dell’intera collettività. Esempi significativi di applicazione di tale approccio in campo ambientale ci vengono dall’Asia e dagli Stati Uniti. In Giappone, l’obiettivo di riduzione delle emissioni di Co2 legate al trasporto stradale viene affidato per circa il 52% al miglioramento delle infrastrutture stradali e alle tecnologie di gestione del traffico. Il resto ai miglioramenti tecnologici dell’auto e all’educazone dell’utente. (Infatti il governo giapponese stima che tali interventi e la conseguente riduzione della congestione del traffico potranno portare ad un taglio di oltre 28 tonnellate di Co2 entro il 2010). Anche negli Usa vi sono obiettivi raggiungibili al 50% con l’aiuto di interventi infrastrutturali e logistici. In Europa, particolarmente in Italia, l’attenzione è invece ancora unicamente centrata sull’auto, senza capire che è necessario un forte intervento per migliorare le infrastrutture ormai spesso obsolete oltre alla necessità di educare l’utente senza il quale nessuno sforzo tecnologico o infrastrutturale avrà mai alcun effetto. Accolgo quindi con piacere l’intervento dello scorso 11 settembre del Ministro Matteoli alla Commissione Trasporti del Parlamento, nel quale è stata evidenziata la necessità di prendere atto dell’urgenza di rispondere alle esigenze reali della domanda di trasporto investendo nelle infrastrutture. Non serve a niente avere veicoli sempre più ecologici e più sicuri se poi questi rimangono imbottigliati nel traffico, se le strade sono totalmente inadatte alle attuali forme di trasporto, se l’utente non è in grado di conoscere tutte le opportunità offerte in termini di risparmio energetico o di sicurezza e in ultimo se non esistono controlli sulle nostre strade. Alla luce di queste stesse considerazioni, l’Acea ha condotto un’analisi sui risultati attesi dall’applicazione dell’approccio integrato, con il quale si dimostra che per l’ottenimento di una mobilità effettivamente sostenibile occorre ricomprendere nel mix delle misure da attuare l’innovazione di veicolo, l’uso di carburanti alternativi, il potenziamento e la gestione della rete infrastrutturale, il rinnovo del parco circolante, l’educazione a comportamenti di guida sicura ed eco-compatibile, oltre che la fondamentale azione di semplificazione e razionalizzazione della tassazione, necessaria per reinvestire nel settore e giungere in prospettiva ad una fiscalità legata a criteri ambientali. I risultati sono spesso sorprendenti e a costo nullo: basti pensare che un’educazione alla guida ecologica può portare a una riduzione delle emissioni di C02 pari al 20% e questo grazie a piccoli accorgimenti alla guida applicabili a qualunque veicolo. Invece l’interconnessione delle reti di trasporto, lo sviluppo dell’intermodalità e, non ultimo, l’introduzione di sistemi intelligenti di regolazione del traffico permetterebbero di ridurre incidenti ed emissioni nocive, oltre ad abbattere i costi del trasporto. Un discorso a parte va riservato ai carburanti alternativi a quelli fossili, cui dobbiamo pensare stante l’attuale prezzo del petrolio: penso ai biocarburanti ed in particolare al metano che ha innegabili qualità ambientali. Ricordo che l’industria nazionale ha un assoluta leadership sia in termini di tecnologia che di offerta ai consumatori. A fronte di ciò, l’industria automobilistica italiana ha tuttavia bisogno di sapere quali sono i piani di sviluppo a questo proposito: mi riferisco alla carenza di rete distributiva, alle norme sulla sicurezza eccessive rispetto agli standard europei che ancora oggi penalizzano la penetrazione del metano su scala nazionale. L’applicazione di un approccio integrato, identificato come modalità irrinunciabile per trovare soluzioni future di mobilità ecologica e sicura, passa però, necessariamente, attraverso l’attività di ricerca e innovazione, garanzia per lo sviluppo sostenibile di qualunque società evoluta. Il Ministro Scajola, a seguito del successo di partecipazione riscosso dai bandi “Industria 2015” chiusi lo scorso 15 settembre, ha affermato: “per reagire alla crisi finanziaria mondiale occorre puntare sull’economia reale e sull’aumento di produttività. E questo significa in primo luogo ricerca e innovazione”. Conditio sine qua non, l’attivazione di sinergie fra i diversi attori del sistema trasporti, che, dovendo cooperare per la realizzazione di sistemi di rete tramite piattaforme tecnologiche interconnesse, imparano a dialogare per una gestione integrata delle problematiche (ne è un esempio il progetto di sistema Easy Rider del gruppo Fiat in ambito mobilità ecologica e sicura, che ha visto la partecipazione di ben 56 aziende). Il sistema produttivo e di ricerca italiano è pronto a rispondere positivamente agli stimoli verso la modernizzazione e il miglioramento tecnologico: il settore autoveicolistico europeo, in particolare, è in assoluto quello che più investe nella ricerca ed innovazione con un peso del 17% sugli investimenti totali. Purtroppo, soprattutto a livello italiano, la ricerca è ancora troppo frammentata, complessa nei suoi strumenti, in alcuni casi “burocratizzata”, troppo scarsa in risorse pubbliche, poco coordinata con le iniziative di Bruxelles; penso in particolare al 7° Programma Quadro di Ricerca, ma anche alla ricerca di breve-medio respiro. A fronte di tali problematiche, l’industria automobilistica ha bisogno di una programmazione di lungo periodo in modo da definire priorità, obiettivi industriali, adeguati investimenti, oltre agli strumenti economici e finanziari per il trasferimento dell’innovazione sul prodotto e per la diffusione al mercato. Tale pianificazione è propedeutica a rispondere alle prossime sfide come lo sviluppo di nuovi veicoli a bassissimo impatto ambientale, il miglioramento delle infrastrutture, lo sviluppo dell’infomobilità, lo sviluppo delle tecnologie alla guida per accrescere la sicurezza. In conclusione, esaminiamo ciò che la filiera auspica in termini di metodologia di lavoro e quali sono gli interventi richiesti per affrontare i temi delineati. Raggiungere gli obiettivi descritti, allo scopo di rafforzare la competitività dell’industria automobilistica italiana, richiede l’implementazione di un metodo di lavoro analogo a quello avviato anche a livello europeo: il sistema Cars 21, un tavolo di discussione che coinvolga i costruttori, i componentisti, le istituzioni nazionali e locali, laddove richiesto, i rappresentati delle diverse categorie, in particolare consumatori e petrolieri e che abbia il compito di elaborare piani mirati a innovare la struttura regolamentare della industria italiana dell’auto, per rafforzare la competitività globale e l’occupazione, sostenendo ulteriori progressi nelle performance di sicurezza e tutela ambientale a prezzi sostenibili per gli utenti. Ciò mediante un nuovo ed innovativo approccio alla legislazione comunitaria, la cosiddetta “Better Regulation”, che renda più efficiente e meno “costoso” il quadro normativo del futuro, definendo anche per la prima volta, una road map degli interventi prioritari per il settore. Tali interventi riguardano misure economiche di carattere generico e misure prettamente legate alla filiera. Pensiamo ad esempio alla possibile reintroduzione della cosiddetta Legge Tremonti che ha consentito in passato la detassazione del reddito di impresa reinvestito in beni strumentali ma anche in formazione. La misura, di carattere generale, una sorta di “Tremonti-ter”, non troverebbe controindicazioni a livello europeo e avrebbe il merito di far ripartire l’economia premiando la fiducia degli imprenditori ad investire maggiormente. Per evitare che tale misura generi effetti di picchi di domanda, ai quali seguono periodi di stagnazione, si potrebbe prevedere l’articolazione su più anni. Riteniamo anche necessario, in particolare per alcuni settori, reintrodurre per alcune categorie di beni strumentali (per esigenze di rinnovo accelerato connesse ad obsolescenza tecnologica o a miglioramento ambientale) ammortamenti accelerati ed anticipati rispetto a quanto previsto dal decreto, recentemente cancellati con la finanziaria 2008 (Legge 27/12/2007 n. 296). In merito alla fiscalità di settore, come si è detto, la pressione del fisco sul settore auto motive è eccessiva. Una sua riduzione, con provvedimenti quali l’abolizione dell’Ipt, affiancata da un processo di semplificazione, consentirebbe un rilancio del settore. Inoltre è necessario che parte del gettito derivante dal settore venga reinvestito nello stesso, in una logica di approccio integrato, contribuendo al rinnovo del parco circolante, al supporto del trasporto pubblico locale - tema che vede il Presidente Vassallo del Gruppo Autobus Anfia particolarmente coinvolto -, all’ammodernamento delle infrastrutture, alla gestione intelligente del traffico e allo sviluppo dell’eco-driving. Nel lungo periodo, raccomandiamo un processo di razionalizzazione che conduca a termine ad una fiscalità basata su criteri ambientali (in particolare, legata al Co2) Le attività di ricerca nel settore dei trasporti in Italia sono oggi definite sulla base di proposte del settore industriale (ricerca finanziata dai programmi gestiti dal Ministero della Ricerca) o sulla base delle priorità decise a scala Ue. Chiediamo di riorganizzare il sistema della ricerca del settore sulla base delle seguenti proposte: trovare sinergie e complementarietà a livello europeo; promuovere azioni comuni tra differenti Ministeri e il coordinamento presso il Ministero dei Trasporti; sostenere le aziende e i centri di ricerca italiani nella competizione internazionale; fornire supporto allo sviluppo della ricerca industriale connessa con gli obiettivi della programmazione di lungo periodo. Tra le misure prettamente legate alla filiera, in merito alle tematiche attualmente in discussione in materia ambientale e in vista dei prossimi appuntamenti europei ed internazionali, è importante che le norme sui livelli di emissioni di Co2 delle autovetture che saranno varate, non comportino distorsioni della concorrenza e impatti negativi sulla competitività delle imprese italiane. Si sottolinea la necessità dell’applicazione del principio del "chi più inquina più paga“. Sempre in campo ambientale é ormai chiaro che l’auto da sola non può risolvere tutti i problemi. E’ necessario quindi che allo sforzo sempre maggiore delle Case venga accostato uno sforzo sulle infrastrutture. In particolare, è necessario che venga promosso un vero e proprio programma di rilancio del metano per rendere omogenea la rete di distribuzione nazionale ad oggi ancora troppo frammentata. Al fine di rendere il metano una reale alternativa ai carburanti tradizionali, il programma deve però avere fondi e tempi realistici. Piano Metano e Piano Biocarburanti andrebbero concepiti congiuntamente al sostegno del rinnovo del parco circolante. La tutela dell’ambiente passa però sempre più da comportamenti consapevoli, per lo sviluppo dei quali si chiede una diffusione di corsi di eco-driving rivolti agli utenti, così come si sta già facendo in Europa (corsi di Eco-driving sono obbligatori per prendere la patente di guida in Germania e Svezia) e negli Stati Uniti. Per migliorare la sicurezza stradale, sempre nell’ottica di una "responsabilità condivisa“, le aree d’intervento riguardano questioni relative alla messa in sicurezza delle infrastrutture, alla promozione di comportamenti di guida sicura e all’infomobilità . L’obiettivo sicurezza potrà essere raggiunto solo quando vedremo circolare sulle strade un “parco veicoli intelligenti”, ossia che dialoghino con l’infrasruttura e con l’utente. Infine appare utile richiamare l’attenzione sulla necessità di riformare il codice della strada nella direzione di ottenere una deregulation e una semplificazione delle norme esistenti, nonché l’eliminazione della parte relativa alla regolamentazione tecnica-amministrativa. Ciò per permettere una accelerazione dei processi decisionali e maggiore efficacia d’intervento nelle politiche per la sicurezza. Alla luce di un criterio di corretta distribuzione delle risorse nel tempo, la definizione delle priorità rispetto agli interventi richiesti non può prescindere dai relativi tempi d’implementazione. Pertanto si possono individuare come misure di breve periodo, quelle di carattere economico-normativo legate al rilancio dell’economia, quelle che mirano a rendere l’utente più consapevole, oltre che le innovazioni di veicolo già progettate e non ancora implementate. Nel medio periodo si richiede il sostegno alla diffusione di piani energetici, di sistemi Its e di una tassazione maggiormente razionalizzata. Il lungo periodo vedrà invece le innovazioni di veicolo legate ai carburanti alternativi e gli investimenti in infrastrutture più efficienti ed interconnesse che consentiranno il raggiungimento di una mobilità veramente sostenibile. Il tutto accompagnato da un costante e duraturo sostegno alle attività di ricerca e innovazione della filiera Le misure richieste hanno diverso impatto sui tre elementi del sistema (veicolo, infrastruttura, utente), ma ciascuna di loro ha la capacità di migliorarne il funzionamento. In altri termini, l’approccio integrato nelle politiche di settore serve a massimizzare il risultato mediante una minimizzazione dei costi sociali nel tempo. Ritengo in conclusione importante sottolineare la necessità che Anfia assieme al Governo italiano e ai principali Ministeri coinvolti si facciano promotori di un tavolo di coordinamento sistematico così da definire le priorità del settore (a breve, medio e lungo termine secondo lo schema proposto), relativamente ai temi fondamentali della filiera, quali la politica dei trasporti, l’energia, l’ambiente e la ricerca. Da questo tavolo mi attendo che vengano finalmente presi in giusta considerazione gli interessi della filiera, ma che vengano anche elaborate delle posizioni forti da difendere successivamente nelle sedi decisionali, dove i nostri principali competitors da ormai troppo tempo riescono a fare sistema creando quindi quel clima favorevole allo sviluppo delle proprie aziende che da noi ancora troppo spesso manca. Insomma in poche parole dobbiamo fare gioco di squadra! .  
   
 

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