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Notiziario Marketpress di
Giovedì 12 Marzo 2009 |
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PARLAMENTO EUROPEO: IL PARLAMENTO VARA IL TERZO PACCHETTO MARITTIMO
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Strasburgo, 12 marzo 2009 - Il Parlamento ha adottato otto testi legislativi che hanno lo scopo di rafforzare l´attuale normativa Ue per proteggere le coste europee dagli incidenti e migliorare la sicurezza di passeggeri ed equipaggi. I testi riguardano le ispezioni delle navi, i controlli dello Stato di approdo, il sistema Ue di monitoraggio del traffico, le inchieste sugli incidenti, la responsabilità nel trasporto di passeggeri, l´assicurazione degli armatori e il rispetto degli obblighi dello Stato di bandiera. Gli otto regolamenti e direttive che compongono il terzo pacchetto marittimo (chiamato anche Erika Iii) rendono infatti più rigorosi i requisiti di sicurezza delle navi battenti bandiera europea e di tutte quelle che solcano i mari dell´Ue. Le nuove norme prevedono la creazione di una "lista nera" permanente delle imbarcazioni pericolose e più frequenti ispezioni. Impongono inoltre l´obbligo per le navi europee di rispettare gli standard di sicurezza internazionali, fissano più rigorosi requisiti in materia di assicurazione e una migliore compensazione dei passeggeri vittime di incidenti. Dovrà poi essere istituita in ogni Stato membro un´autorità indipendente che abbia il potere di lanciare operazioni di soccorso e di decidere dove fare approdare le navi in difficoltà. Ispezioni più frequenti e rigorose - Adottando con 641 voti favorevoli, 15 contrari e 15 astensioni la relazione di Dominique Vlasto (Ppe/de, Fr), il Parlamento ha approvato il compromesso raggiunto dal comitato di conciliazione sulla direttiva che intende migliorare il rispetto della legislazione internazionale e comunitaria su sicurezza marittima, tutela dell´ambiente marino e condizioni di vita e di lavoro a bordo delle navi battenti tutte le bandiere. Il provvedimento definisce inoltre criteri comuni per il controllo delle navi da parte dello Stato di approdo e armonizza le procedure di ispezione e fermo. Introduce poi in tutta l´Ue un sistema di controllo da parte dello Stato di approdo per cui le navi che presentano un rischio più elevato sono sottoposte ad ispezioni più dettagliate con maggiore frequenza. Gli Stati membri dovranno applicare le disposizioni della direttiva a partire dal 1° gennaio 2011. Più in particolare, a tutte le navi che fanno scalo in un porto o - come richiesto dai deputati - in un ancoraggio al largo del porto di uno Stato membro dovrà essere attribuito, in una banca dati sulle ispezioni, un profilo di rischio che ne determina la rispettiva priorità di ispezione nonché la frequenza e la portata delle ispezioni. Il profilo di rischio sarà determinato da una combinazione di parametri come il tipo, l´età e la bandiera della nave, gli organismi riconosciuti interessati e la prestazione della compagnia, ma anche il numero di carenze e di fermi constatati in un determinato periodo. Questi criteri e le corrispondenti ispezioni da realizzare sono precisati in un allegato della direttiva. Le navi a rischio elevato dovranno essere ispezionate ogni sei mesi, mentre quelle classificate come di "priorità assoluta" - perché già coinvolte in incidenti, per esempio - potranno essere sottoposte a un controllo «indipendentemente dal periodo intercorso dalla loro ultima ispezione periodica», a discrezione dell´ispettore. Inoltre, gli Stati membri dovranno rifiutare l´accesso ai loro porti e ancoraggi a tutte le navi che battono la bandiera di uno Stato la cui percentuale di fermi rientra nella lista nera adottata a livello internazionale (Mou) e che sono state fermate, o hanno scontato un divieto di esercizio, più di due volte nel corso dei precedenti tre anni. Il rifiuto di accesso potrà essere revocato solo dopo tre mesi, dopo una nuova ispezione "estesa" (i cui costi incomberanno sul proprietario o l´armatore) che accerti la conformità della nave. Se la nave è sottoposta a un secondo rifiuto di accesso, il periodo per la revoca si estende a 12 mesi. Ogni fermo successivo, invece, potrà essere revocato solamente dopo un periodo di 24 mesi. Se i criteri non sono soddisfatti trascorso questo periodo, alla nave è imposto un rifiuto di accesso permanente. Lo stesso vale per tutte le navi cui è imposto un fermo dopo il terzo rifiuto di accesso. La direttiva si applica alle navi e relativi equipaggi che fanno scalo o ancoraggio in un porto di uno Stato membro per effettuare un´attività di interfaccia nave/porto. Sono esclusi dal suo ambito di applicazione i pescherecci, le navi da guerra, i macchinari navali ausiliari, le imbarcazioni in legno di costruzione rudimentale, le navi di Stato usate per scopi non commerciali e le imbarcazioni da diporto che non si dedicano ad operazioni commerciali. Adottando con 665 voti favorevoli, 19 contrari e 4 astensioni la relazione di Luis de Grandes Pascual (Ppe/de, Es), il Parlamento ha anche il compromesso raggiunto dal comitato di conciliazione in merito alla direttiva che stabilisce le misure che devono adottare gli Stati membri nel loro rapporto con gli organismi preposti all´ispezione, al controllo e alla certificazione delle navi per conformarsi alle convenzioni internazionali sulla sicurezza in mare e sulla prevenzione dell´inquinamento marino, pur perseguendo l´obiettivo della libera prestazione di servizi. La direttiva che dovrà applicarsi entro due anni dalla sua pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale dell´Ue, stabilisce che gli Stati membri dovranno assicurare che le navi battenti la loro bandiera «siano progettate, costruite, equipaggiate e mantenute in efficienza conformemente alle relative norme e procedure in materia di scafo, macchinari e impianti elettrici e di controllo fissati da un organismo riconosciuto». In linea di principio, gli Stati membri, dovranno adoperarsi affinché le loro amministrazioni competenti diano adeguata esecuzione alle relative norme, in particolare riguardo alle ispezioni e al controllo delle navi e al rilascio dei certificati statutari. Potranno però anche decidere di affidare questi compiti, per le navi battenti la propria bandiera, ad altri organismi riconosciuti con i quali l´amministrazione nazionale competente dovrà instaurare un rapporto funzionale. In questo caso, gli Stati membri non potranno rifiutare di autorizzare un organismo riconosciuto a svolgere dette funzioni, ma potranno limitare il numero degli organismi da essi autorizzati. Inoltre, se uno Stato membro considera che l´organismo riconosciuto non possa più essere autorizzato a svolgere per suo conto questi compiti, potrà «sospendere o revocare tale autorizzazione». Un altro regolamento - adottato sulla base di un accordo col Consiglio, con 655 voti favorevoli, 17 contrari e 5 astensioni - stabilisce le misure che devono essere adottate dagli organismi preposti all´ispezione, al controllo e alla certificazione delle navi per conformarsi alle convenzioni internazionali sulla sicurezza in mare e sulla prevenzione dell´inquinamento marino. Obblighi dello Stato di bandiera - L´aula ha poi adottato la relazione di Emanuel Fernandes (Pse, Pt) che sottoscrive la posizione comune del Consiglio in merito a una direttiva avente lo scopo di assicurare che gli Stati membri ottemperino con efficacia e coerenza ai loro obblighi in quanto Stati di bandiera, nonché di migliorare la sicurezza e prevenire l’inquinamento provocato dalle navi battenti bandiera di uno Stato membro. La direttiva dovrà applicarsi entro due anni dalla sua pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale, anche se talune disposizioni saranno applicabili a partire dal terzo e dall´ottavo anno. Più in particolare, stabilisce che, prima di consentire l’esercizio di una nave cui è stato concesso il diritto di battere la sua bandiera, lo Stato membro interessato dovrà adottare le misure che ritiene necessarie per assicurare che la nave in questione ottemperi alle norme e alle regolamentazioni internazionali applicabili. Dovrà quindi verificare i precedenti relativi alla sicurezza della nave con ogni mezzo ragionevole e, se necessario, consultare l´amministrazione del precedente Stato di bandiera per accertarsi se sussistano ancora anomalie o problemi di sicurezza da questo individuati e rimasti irrisolti. Assicurazione degli armatori - Il Parlamento ha inoltre adottato la relazione di Gilles Savary (Pse, Fr) che approva la posizione comune del Consiglio in merito alla direttiva che disciplina taluni aspetti degli obblighi cui sono soggetti gli armatori riguardo all´assicurazione per i crediti marittimi. La direttiva, che dovrà applicarsi entro il 1° gennaio 2012, si applica alle navi di stazza lorda pari o superiore a 300 tonnellate. Ma non alle navi da guerra, alle navi da guerra ausiliarie o alle altre navi di proprietà dello Stato o gestite dallo Stato impiegate per servizi pubblici a fini non commerciali. In base alla direttiva ogni Stato membro dovrà prescrivere che gli armatori delle navi battenti la sua bandiera stipulino un´assicurazione che copra dette navi e che quelli delle navi battenti bandiera di un altro paese siano coperti da un´assicurazione quando dette navi entrano in un suo porto. Ciò, peraltro, non osta a che gli Stati membri, in conformità del diritto internazionale, impongano il rispetto di tale obbligo quando le navi si trovano nelle loro acque territoriali. L´importo dell´assicurazione per ciascuna nave per evento dovrà essere pari all´importo massimo applicabile per la limitazione di responsabilità conformemente a quanto stabilito Convenzione internazionale del 1996 sulla responsabilità e l´indennizzo per i danni causati dal trasporto via mare di sostanze nocive e potenzialmente pericolose (convenzione Hns). L´esistenza dell´assicurazione dovrà essere comprovata da uno o più certificati rilasciati dal suo fornitore e presenti a bordo della nave. Se la lingua impiegata nei certificati non è né l´inglese né il francese né lo spagnolo, il testo dovrà includere una traduzione in una di queste lingue. Se il certificato non è a bordo, l´autorità competente potrà emanare nei confronti della nave un ordine di espulsione, il quale andrà notificato alla Commissione, agli altri Stati membri e allo Stato di bandiera interessato. In conseguenza dell´emanazione di tale ordine, ciascuno Stato membro dovrà rifiutare l´accesso della nave ai suoi porti fino alla notificazione del certificato da parte dell´armatore. Responsabilità dei vettori - Adottando con 673 voti favorevoli, 18 contrari e 2 astensioni la relazione di Paolo Costa (Alde/adle, It), il Parlamento ha sottoscritto il compromesso raggiunto con il Consiglio in sede di comitato di conciliazione riguardo a un regolamento che istituisce la disciplina comunitaria in materia di responsabilità e di copertura assicurativa per il trasporto di passeggeri via mare, quale definito dalla Convenzione di Atene del 1974 e dagli orientamenti Imo (i cui testi figurano negli allegati). Se così fosse, il regolamento diventerà applicabile a decorrere dalla data di entrata in vigore della Convenzione di Atene per la Comunità, ma - come richiesto dai deputati - «in ogni caso non più tardi del 31 dicembre 2012». Ma l´applicazione di alcune misure avverrà più tardi. Per il trasporto internazionale le nuove norme si applicheranno da partire dal 2012. Per le tratte nazionali, invece, il regolamento si applicherà infatti entro il 2016 al trasporto via mare effettuato all´interno di un singolo Stato membro a bordo di navi appartenenti alle classi A (grandi vascelli) e, come richiesto dai deputati, anche a quelle di classe B (ossia quelle più comunemente usate per il trasporto passeggeri nell´Ue), ma dal 2018. Purché battano bandiera di uno Stato membro o siano registrate in uno Stato membro, oppure se il contratto di trasporto è stato concluso in uno Stato membro o il luogo di partenza o di destinazione è situato in uno Stato membro. La possibilità di estenderne l´applicazione a navi più piccole (classi C e D) sarà valutata entro giugno 2013. I vettori dovranno pagare fino a 2. 587 euro a titolo di risarcimento per la perdita o il deterioramento dei bagagli e fino a 460. 000 euro in caso di lesioni fisiche o decesso imputabili a sua colpa o negligenza. Inoltre, quando la morte o le lesioni personali di un passeggero sono causate da un incidente marittimo, il vettore che ha realmente effettuato per intero o in parte il trasporto durante il quale il sinistro marittimo è avvenuto dovrà procedere a «un anticipo di pagamento sufficiente a coprire le necessità economiche immediate, proporzionalmente al danno subito, entro quindici giorni dall´identificazione della persona che ha titolo al risarcimento». E´ però precisato che l´anticipo di pagamento non costituisce riconoscimento di responsabilità. Un´autorità indipendente per le operazioni di soccorso - Con 642 voti favorevoli, 17 contrari e 3 astensioni l´Aula ha inoltre adottato la relazione di Dirk Sterckx (Alde/adle, Be) che approva il compromesso raggiunto con il Consiglio in merito alla modifica della direttiva sul sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d´informazione. Scopo della direttiva è di garantire una migliore sicurezza ed efficienza del traffico, una migliore risposta delle autorità in caso d´incidente o in presenza di situazioni potenzialmente pericolose in mare, comprese le operazioni di ricerca e di soccorso, e un ausilio per migliorare la prevenzione e l´individuazione dell´inquinamento causato dalle navi. Le sue disposizioni andranno attuate entro 18 mesi e, per alcune misure, più tardi. La direttiva si applica alle navi di stazza lorda pari o superiore a 300 tonnellate ma non, salvo disposizione contraria, alle navi da guerra, alle navi da guerra ausiliarie e alle altre navi appartenenti ad uno Stato membro o da questo esercitate e utilizzate per un servizio pubblico non commerciale, né alle navi da pesca, alle navi tradizionali e alle imbarcazioni da diporto di lunghezza inferiore a 45 metri e nemmeno ai bunker fino a 1. 000 tonnellate (attualmente è 5. 000), alle scorte e alle attrezzature di bordo delle navi. Gli Stati membri dovranno designare una o più autorità competenti che, oltre a possedere le necessarie competenze specialistiche, abbiano il potere di adottare autonomamente decisioni indipendenti riguardo all´accoglienza delle navi che necessitano di assistenza al fine di garantire la sicurezza della navigazione e delle persone o la tutela dell´ambiente. L´autorità potrà, ad esempio, limitare i movimenti di una nave o dirigerla in modo che essa segua una data rotta. Oppure potrà ordinare al comandante di far cessare il rischio, inviare a bordo della nave una squadra di esperti per valutare il grado di rischio, assistere il comandante nel rimediare alla situazione e tenere informata la stazione costiera competente. Avrà anche la facoltà di ordinare al comandante di recarsi in un luogo di rifugio in caso di pericolo imminente od ordinare che la nave sia pilotata o rimorchiata. Gli Stati membri dovranno inoltre predisporre piani per l´accoglienza delle navi per rispondere ai rischi creati da quelle che necessitano di assistenza che si trovano nelle acque poste sotto la loro giurisdizione, compresi, se del caso, rischi alla vita umana e all´ambiente. Spetterà all´autorità designata decidere in merito all´accoglienza di una nave in un luogo di rifugio. Nella sua versione attuale la direttiva prevede l´uso di sistemi di identificazione automatica (Ais) da mantenere sempre in funzione. Il compromesso ne estende l´uso a «ogni peschereccio di lunghezza fuori tutto superiore a 15 metri che batta la bandiera di uno Stato membro e sia registrato nella Comunità oppure operi nelle acque interne o nel mare territoriale di uno Stato membro oppure sbarchi le sue catture nel porto di uno Stato membro». Il ricorso a questo dispositivo sarà introdotto progressivamente - 3 a 5 anni dall´entrata in vigore della direttiva - a seconda della lunghezza, ma quelli di nuova costruzione dovranno utilizzarlo entro 18 mesi. Gli Stati membri dovranno inoltre istituire sistemi a livello nazionale o locale per la gestione delle informazioni relative alla sicurezza portuale e marittima, alla protezione dell’ambiente marino e all’efficienza del traffico e del trasporto marittimi. Per garantire lo scambio effettivo dei dati, gli Stati membri dovranno provvedere affinché i sistemi possano essere interconnessi con Safeseanet, la cui operatività 24 ore su 24 dovrà essere garantita dalla Commissione. Il sistema comunitario Safeseanet consente di ricevere, conservare, recuperare e scambiare informazioni. Inchieste più efficienti sugli incidenti - Infine, adottando con 669 voti favorevoli, 15 contrarie e 2 astensioni la relazione di Jaromír KohlíČek (Gue/ngl, Cz), l´Aula ha sottoscritto l´accordo raggiunto dal comitato di conciliazione in merito alla direttiva intesa a migliorare la sicurezza marittima e a prevenire l´inquinamento causato dalle navi. Mira infatti a agevolare l´esecuzione efficiente delle inchieste di sicurezza e l´analisi corretta dei sinistri e degli incidenti marittimi al fine di determinarne le cause e prevede la presentazione di rapporti precisi e tempestivi sulle inchieste di sicurezza e di proposte d´interventi correttivi. Dovrà applicarsi entro due anni dalla sua pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale dell´Ue. Pur precisando che le inchieste svolte ai sensi della direttiva non riguardano la determinazione della responsabilità né l´attribuzione di colpe, la direttiva chiede agli Stati membri di provvedere affinché l´organo o ente inquirente «non ometta di riferire integralmente le cause del sinistro o dell´incidente marittimo per il fatto che dai risultati si possono desumere colpe o responsabilità». La direttiva si applicherà ai sinistri e agli incidenti marittimi che coinvolgono navi battenti la bandiera di uno degli Stati membri, o si verificano nel mare territoriale e nelle acque interne degli Stati membri, o incidono su altri loro interessi rilevanti. Non vi rientrano però i sinistri e gli incidenti marittimi che interessano soltanto navi da guerra o destinate al trasporto di truppe o altre navi di proprietà o gestite da uno Stato membro che siano utilizzate esclusivamente per servizi governativi non commerciali. E nemmeno le navi senza mezzi di propulsione meccanica, navi di legno di costruzione primitiva e navi ed imbarcazioni da diporto non adibite al traffico commerciale, le navi per la navigazione, le navi da pesca di lunghezza inferiore a 15 metri e le unità fisse di perforazione. Nella conciliazione il Parlamento è riuscito a convincere il Consiglio a istituire l’obbligo di effettuare una valutazione preliminare in tutti i casi di sinistro molto grave e ad accettare che il lavoro degli inquirenti sia basato su una metodologia comune, e non solo su principi di una metodologia comune. E´ anche riuscito a rafforzare il principio dell’indagine singola e a chiarire la possibilità di indagini parallele in modo estremamente rigoroso. Inoltre, il Consiglio ha accolto l´emendamento del Parlamento che sollecitava l´avvio dell´indagine non più tardi di due mesi dall´incidente. . |
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