Pubblicità | ARCHIVIO | FRASI IMPORTANTI | PICCOLO VOCABOLARIO
 







MARKETPRESS
  Notiziario
  Archivio
  Archivio Storico
  Visite a Marketpress
  Frasi importanti
  Piccolo vocabolario
  Programmi sul web




 

GIOVEDI

PAGINA 1 PAGINA 2 PAGINA 3 PAGINA 4 PAGINA 5 PAGINA 6 MODA E TENDENZE ALIMENTAZIONE
Notiziario Marketpress di Giovedì 31 Gennaio 2013
PIANO NAZIONALE AEROPORTI. BARI DEVE RIENTRARE NEGLI SCALI STRATEGICI  
 
Bari, 31 gennaio 2013 - L´approvazione del Piano nazionale per lo sviluppo aeroportuale del Ministero delle infrastrutture e trasporti non sorprende la Puglia. Bari e Brindisi sono nell´elenco degli scali di interesse nazionale, mentre Foggia e Grottaglie ricadono fra quelli regionali. Si tratta di una classificazione che sostanzialmente non modifica l´orientamento strategico della Puglia, commenta l´assessore regionale alle infrastrutture e mobilità, tuttavia l´aeroporto di Bari ha tutte le caratteristiche, infrastrutturali e di volumi di traffico, per essere ricompreso fra i 10 scali strategici. La Puglia sosterrà questa posizione nella Conferenza Stato-regioni, in cui presto si discuterà il piano, perché il Mezzogiorno non venga ancora una volta penalizzato nella definizione delle infrastrutture chiave per lo sviluppo del Paese. La Puglia, spiega l´assessore, ha già in campo un corposo programma di investimenti per accompagnare lo sviluppo degli aeroporti pugliesi. Si tratta di 86 milioni di euro dei vecchi fondi Fas che saranno assegnati attraverso un accordo di programma quadro pronto a essere sottoscritto, non appena la regione sarà chiamata a farlo dal governo. Dentro ci sono i 14 milioni per l´allungamento della pista del Gino Lisa, passaggio necessario per verificare l´interesse delle compagnie aeree sullo scalo foggiano; i fondi per rilevare l´aeroporto militare di Bari e ampliare la pista, interrando via D´annunzio che separa i due scali; i fondi per l´ampliamento dei piazzali dell´aeroporto di Brindisi e i 40 milioni per il collegamento metrobus tra la stazione ferroviaria del Perrino e l´aeroporto di Brindisi, che renderà accessibile l´aeroporto con mezzi pubblici a tutto il grande Salento. Nel piano del governo si ritiene opportuno per lo sviluppo del sistema aeroportuale l´apertura ai privati per l´inserimento di risorse economiche e competenze aggiuntive. La Puglia ha già avviato autonomamente questo percorso, conclude l´assessore, e continuerà su questa strada a sviluppare la vocazione degli aeroporti pugliesi, compreso il cargo a Taranto, unico aeroporto del mezzogiorno con questa destinazione. Nelle prossime settimane sarà pubblicato il bando per la selezione dell´advisor dell’amministrazione regionale, che sarà scelto tra primarie società di consulenza, con esperienza specifica nel settore aeroportuale, e avrà il compito di affiancare Regione e Adp nella definizione degli elementi essenziali del piano industriale da mettere a base dell´offerta e effettuare la necessaria informativa al mercato.  
   
   
AEROPORTO DI FIRENZE: ADEGUAMENTO STATUTO SOCIALE IN MATERIA DI PARITÀ DI ACCESSO AGLI ORGANI DI AMMINISTRAZIONE E DI CONTROLLO DELLE SOCIETÀ QUOTATE  
 
Firenze, 31 gennaio 2013 - Il Consiglio di Amministrazione di Adf - Aeroporto di Firenze S.p.a. Ha deliberato di sottoporre all’Assemblea degli Azionisti le proposte di modifica degli articoli 9, 10 e 17 dello Statuto Sociale secondo la formulazione riportata nella Relazione Illustrativa del Consiglio di Amministrazione, al fine di adeguare il contenuto dello statuto di Adf alle disposizioni della Legge 12 luglio 2011 n. 120 in materia di parità di accesso agli organi di amministrazione e di controllo delle società quotate. In relazione a tale punto all´ordine del giorno ha quindi deliberato di convocare l´Assemblea degli Azionisti in seduta straordinaria. Il relativo Avviso verrà reso pubblico nel rispetto dei termini previsti dalla vigente normativa.  
   
   
REALIZZAZIONE DELL´AEROPORTO DI GRAZZANISE  
 
Napoli, 30 gennaio 2013 - L´assessore ai Trasporti della Regione Campania, Sergio Vetrella, interviene sulle notizie diffuse il 29 gennaio in merito alla realizzazione dell´aeroporto di Grazzanise: "Il fatto che negli atti di indirizzo per il piano di sviluppo aeroportuale nazionale non sia presente la costruzione dello scalo di Grazzanise, che in ogni caso dovrà passare il vaglio della Conferenza Stato-regioni, non significa che questo non verrà realizzato. Lo scalo casertano, infatti, ha - e ha sempre avuto - una prospettiva futura di realizzazione di almeno 15-20 anni, quando la situazione economica e del traffico aereo, sia merci che passeggeri, sarà ulteriormente mutata rispetto al piano, senza contare gli aerei di sempre maggiori dimensioni che saranno certamente disponibili a quell’epoca e che avranno bisogno di piste sempre più grandi e sicure. Per il momento, nel documento del ministero, registriamo la conferma dello scalo di Napoli come infrastruttura strategica nazionale e la presenza delle condizioni per un serio percorso di sviluppo di quello di Salerno".  
   
   
LO STABILIMENTO MASERATI UN BEL SEGNALE, ORA TOCCA A MIRAFIORI  
 
Torino, 31 gennaio 2013 - Il presidente della Regione e l’assessore al Lavoro sono intervenuti il 30 gennaio all’inaugurazione delle Officine Maserati di Grugliasco. Nel suo intervento, il presidente ha parlato di un bel segnale che conferma la vocazione industriale del Piemonte, che deve essere assolutamente mantenuta, ha ringraziato la Fiat per avere mantenuto un impegno che aveva preso nei confronti di tutta la collettività e che permette a molte persone di riavere un’occupazione a sei anni di chiusura della precedente gestione dello stabilimento, ha auspicato una prospettiva di questo tipo anche per Mirafiori ed ha espresso la speranza che il sistema piemontese, anche con la diminuzione della pressione fiscale, torni ad essere competitivo per dare un futuro ai tanti giovani che faticano a trovare un lavoro. L’assessore al Lavoro ha invece definito l’evento un segnale di ripresa che dà speranza a tutto il Piemonte e si è augurata che venga coinvolto anche il resto dell’indotto e che l’automotive possa tornare protagonista anche del rilancio economico ed occupazionale di un territorio da sempre icona della grande industria manifatturiera italiana.  
   
   
CONCENTRAZIONI: LA COMMISSIONE EUROPEA BLOCCA LA PROPOSTA DI ACQUISIZIONE DI TNT EXPRESS DA UPS  
 
Bruxelles, 31 Gennaio 2013 - La Commissione europea ha vietato ai sensi del regolamento Ue sulle concentrazioni, la proposta di acquisizione di Tnt Express da parte di Ups. La Commissione ha constatato che l´assunzione in carico avrebbe limitato la concorrenza nei 15 Stati membri uno quando si tratta di il trasporto rapido di piccole confezioni in un altro paese europeo. In questi Stati membri, l´acquisizione avrebbe ridotto il numero di attori importanti a solo 3 o 2, lasciando a volte Dhl come l´unica alternativa al gruppo di continuità. La concentrazione avrebbe quindi probabilmente lesi clienti provocando aumenti dei prezzi. Durante l´inchiesta, Ups ha proposto di cedere Tnt controllate in questi 15 paesi e consentire all´acquirente di accedere al suo intra-rete europea di aria per cinque anni. La Commissione ha effettuato una valutazione approfondita, tra cui un test di mercato in cui sono stati consultati i clienti e le altre parti interessate. Tuttavia, questi rimedi rivelate insufficienti per risolvere i problemi di concorrenza individuati. Vice Presidente della Commissione responsabile della concorrenza, Joaquín Almunia, ha detto: " . Molte aziende che operano nel mercato unico dell´Ue è necessario inviare pacchetti di piccole dimensioni in un altro paese europeo con consegna garantita il giorno successivo Questo richiede l´accesso a prezzi accessibili, servizi affidabili che veramente si adattano alle loro esigenze. Queste imprese sarebbero state danneggiate da l´acquisizione di Tnt da Ups perché avrebbe ridotto drasticamente la scelta tra fornitori e probabilmente ha portato ad aumenti di prezzo. Abbiamo lavorato duramente con Ups su possibili rimedi fino a molto avanzata del procedimento, ma quello che offerto non era semplicemente abbastanza per affrontare i gravi problemi di concorrenza che abbiamo identificato ". L´indagine della Commissione si è concentrata sui mercati internazionali di consegna rapida di piccole spedizioni, nello Spazio economico europeo (See). I principali fornitori di questi servizi sono i cosiddetti "integratori" che il controllo internazionale integrato di aria e di terra di piccole reti di distribuzione del pacchetto. Ci sono solo quattro integratori in Europa: Ups, Tnt, Dhl e Fedex. Fedex, da parte sua, ha basse quote di mercato in un certo numero di paesi in cui non abbia esercitato un vincolo concorrenziale significativo Ups e Tnt, a causa della mancanza di densità e portata della propria rete europea. Altri operatori del mercato, come ad esempio operatori postali nazionali, possono competere solo in misura limitata, perché non riescono a raggiungere l´efficienza comparabili o l´affidabilità, data la loro forte dipendenza strada piuttosto che il trasporto aereo. Se l´acquisizione notificato era stato permesso, molti clienti in 15 Stati membri avrebbe solo potuto scegliere tra Ups, Dhl e (a volte) Fedex per i servizi di cui hanno bisogno. Ciò avrebbe probabilmente determinato aumenti dei prezzi. Inoltre, i possibili benefici della fusione, vale a dire qualsiasi risparmi trasferiti ai clienti come risultato della combinazione di Ups e Tnt reti d´aria, non sarebbe stato sufficiente da compensare gli effetti negativi sulla concorrenza. I rimedi proposti da Ups Per rispondere alle preoccupazioni della Commissione, gruppi di continuità proposto di cedere Tnt controllate nei 15 Stati membri interessati, più - a determinate condizioni - Tnt filiali in Spagna e Portogallo, per aumentare ulteriormente il volume delle consegne piccoli pacchetti express che sarebbero trasferiti all´acquirente. Ups anche offerto accesso alla rete di aria per 5 anni, l´acquirente non dovrebbe essere un cosiddetto "integratore". Tuttavia, per fornire intra-See di consegna rapida dei 17 paesi coperti dal pacchetto di misure correttive, l´acquirente avrebbe avuto bisogno di adeguate reti o partner in questi altri paesi. Questo requisito solo fortemente limitato il numero di acquirenti potenzialmente adatti, mettendo in dubbio sulla efficacia delle misure correttive. Per dissipare questa incertezza, Ups avrebbe avuto bisogno di firmare un accordo vincolante con un acquirente idoneo prima della concentrazione è stato attuato. Tuttavia, Ups non ha proposto questo alla Commissione e il suo tentativo last minute a firmare un accordo prima della fine delle indagini della Commissione non si sono concretizzate. Inoltre, la Commissione nutriva seri dubbi circa la capacità degli acquirenti pochissimi potenziali che hanno espresso il loro interesse ad esercitare una sufficiente pressione concorrenziale sull´entità risultante dalla concentrazione in intra-See mercati di corriere espresso sulla base dei rimedi offerti. In particolare, l´acquirente che non sia già un integratore avrebbe bisogno la capacità e l´incentivo a investire in una propria soluzione di trasporto aereo e di potenziare la propria rete di terra al fine di diventare una minaccia concorrenziale sufficiente per l´entità risultante dalla fusione. Senza volume sufficiente nelle consegne espresse non è certo che tale incentivo esisterebbe. Mercati rilevanti La Commissione ha constatato che piccolo pacchetto e consegna merci dovrebbe essere distinti. A differenza del trasporto merci, i piccoli imballaggi possono essere gestiti da una sola persona senza attrezzatura specifica. Essi vengono trasportati attraverso un´infrastruttura specifica, in particolare centri di smistamento automatizzati e veicoli di piccole dimensioni, che non sono adatti per il trasporto merci. All´interno di piccoli servizi di consegna del pacchetto, la Commissione ha distinto tra consegne nazionali, consegne internazionali all´interno del See e servizi internazionali per il resto del mondo. Queste categorie soddisfare esigenze diverse e richiedono reti diverse. La Commissione ha inoltre distinto servizi espressi da più lenti servizi, chiamati "differite" consegne. Un certo numero di utenti hanno bisogno di essere sicuri che alcuni elementi (ad esempio pezzi di ricambio) sono consegnati entro un giorno. Tali utenti non sarebbe in grado di prevedere la commutazione di servizi differite a seguito di un aumento di prezzo. Internazionali intra-See servizi espresso sono prevalentemente utilizzati da utenti business per la spedizione di oggetti sensibili, come time-critical documenti, prodotti finiti o semi-finiti, pezzi di ricambio, campioni, ecc Come proposto da Ups, la Commissione ha constatato che i mercati per intra-See corriere espresso erano di ambito nazionale. Essi sono definiti con riferimento alla localizzazione del cliente. La Commissione ha individuato problemi di concorrenza in 15 di questi mercati nazionali. Sfondo Ups è un Us-based fornitore globale di trasporti specializzati e servizi di logistica. Tnt Express è una società olandese attiva anche nel settore della logistica globale. Nel See, entrambe le società sono attive nel settore dei servizi di consegna di pacchetti di piccole dimensioni, l´aria e di merci su strada, trasporto merci e logistica contrattuale. Consegne piccolo pacchetto costituiscono un settore di rete, basandosi su l´integrazione di una serie di attività (centri di smistamento locale, terra e aria, mozzi veicoli stradali, aerei ecc.) Servizi Express sono quelle per le quali un fornitore si impegna a consegnare piccoli pacchetti in un giorno. L´operazione è stata notificata alla Commissione nel giugno 2012. Nel mese di luglio, la Commissione ha avviato un´indagine approfondita (vedi Ip/12/816 ) e Ups inviato una comunicazione degli addebiti che definiscono i problemi di concorrenza nel mese di ottobre 2012. Ups hanno proposto misure nel mese di novembre, nel mese di dicembre 2012 e il 3 gennaio 2013. Ulteriori informazioni saranno disponibili sul concorso sito, nella Commissione caso pubblico registro con il numero M.6570 . Vedi anche Memo/13/48 . Concentrazioni norme di controllo e le procedure di La Commissione ha il dovere di valutare le fusioni e acquisizioni che coinvolgono imprese con un fatturato superiore a determinate soglie (si veda l´articolo 1 del regolamento sulle concentrazioni ) e per evitare concentrazioni che ostacolino in modo significativo una concorrenza effettiva nel See o in una parte sostanziale di esso. La maggior parte delle concentrazioni notificate non pongono problemi di concorrenza e vengono cancellati dopo un esame di routine. Dal momento della notifica dell´operazione, la Commissione ha in genere un totale di 25 giorni lavorativi per decidere se concedere l´approvazione (fase I) oppure avviare un esame approfondito (fase Ii). Non ci sono altri tre in corso fase delle indagini. Il primo esamina il progetto di acquisizione di Aer Lingus da parte di Ryanair (vedi Ip/12/921 ). La Commissione ha fino al 6 marzo per prendere una decisione definitiva. La seconda fase Ii indagine riguarda la combinazione proposta di Munksjö e del marchio europeo e le imprese di trasformazione di Ahlstrom, nell´industria della carta (vedi Ip/12/1338 ), con scadenza il 16 maggio 2013. Infine, nel terzo in corso di fase Ii, la Commissione indaga su progetto Syniverse di acquisire rivale Mach nel settore dei dati stanza di compensazione (cfr. Ip/12/1439 ). Termine ultimo è qui 30 maggio 2013.  
   
   
ROMA: DA LUNEDÌ IN SERVIZIO NUOVA LINEA BUS A PONTE DI NONA  
 
Roma, 31 gennaio 2013 - Lunedì 4 febbraio 2013 entrerà in servizio la nuova linea di autobus 050 circolare nella zona di Ponte di Nona. Le corse verranno effettuate sia nei giorni feriali che in quelli festivi dalle ore 6 alle 21 e avranno una frequenza di 30’. Le vetture partiranno da via Enrico Forlanini ed effettueranno fermate in via Gustavo Colonnetti, via Giorgio Grappelli, via Antonio Capetti, via Luciano Conti, largo Corradino D’ascanio e via Francesco Caltagirone, per poi tornare a via Forlanini. Lo comunica l’assessorato alla Mobilità di Roma Capitale. «Le enormi difficoltà nel reperire risorse da destinare al trasporto pubblico non impediscono all’Amministrazione di Roma Capitale di fornire risposte adeguate alle esigenze dei cittadini. Il grande lavoro di tutte le componenti tecniche e dirigenziali ci sta permettendo di aumentare l’offerta del servizio, andando a raggiungere con i mezzi pubblici zone periferiche che finora ne erano sprovviste. In questo modo tanti altri cittadini potranno decidere di lasciare a casa la propria auto, risparmiando denaro e contribuendo alla fluidificazione del traffico e al miglioramento della qualità dell’aria della nostra città». Lo dichiara Antonello Aurigemma, assessore alla Mobilità di Roma Capitale.  
   
   
REGIONE TOSCANA: DALLA REGIONE OK ALLA VARIANTE DI SAN DONATO SULLA A1  
 
Firenze, 31 gennaio 2013 - La Giunta regionale toscana ha espresso parere positivo nell’ambito del procedimento di Valutazione di impatto ambientale (Via) per la realizzazione della variante di San Donato (nei Comuni di Bagno a Ripoli e Rignano sull’Arno) sull’autostrada A1, rispetto al progetto presentato dalla Società autostrade. Si tratta dell’opera più importante e delicata tra quelle previste nei 17 chilometri del tratto Firenze sud – Incisa Valdarno dell’Autosole, nell’ambito del suo ampliamento attraverso la costruzione della terza corsia e consiste nella realizzazione della nuova galleria autostradale San Donato, in direzione Roma, in aggiunta alle due già esistenti. La nuova galleria sarà a tre corsie e lunga circa 1 chilometro. La Giunta regionale ha espresso parere favorevole “con prescrizioni e raccomandazioni”. Lo scavo per la realizzazione della nuova galleria verrà effettuato con metodi tradizionali (cioè senza l’utilizzo della fresa) e i materiali prodotti dagli scavi (circa 3,3 milioni di metri cubi) verranno utilizzati per i rilevati autostradali e i rimodellamenti morfologici, senza prevedere alcun esubero o conferimento in discarica, ad eccezione dei materiali di risulta dalle demolizioni. I 17 chilometri sono suddivisi in due lotti: il primo riguarda le tratte esterne e il suo importo a base d’asta è di 220 milioni. Il secondo, cioè la variante di San Donato, ha un costo di 190 milioni, il che porta il totale generale a 410 milioni di euro. La durata prevista per la realizzazione dell’intera tratta sarà di 5 anni e 7 mesi. Per il primo lotto serviranno 3 anni e 7 mesi, mentre per il secondo saranno necessari 4 anni e mezzo, con un periodo di sovrapposizione dei lavori per il primo e per il secondo lotto, di 2 anni e mezzo. I principali aspetti ambientali previsti della delibera sono relativi all’utilizzo dei materiali di scavo della galleria San Donato per la realizzazione di rilevati e rimodellamenti morfologici nell’ambito autostradale, la tutela della risorsa idrica sotterranea, la qualità dell’aria in fase di cantierizzazione (con particolare riguardo all’emissione di polveri), il trattamento delle acque di prima pioggia dei cantieri, il rumore in fase di costruzione e di esercizio. E’ previsto inoltre un Piano di monitoraggio della qualità dell’aria, del rumore e della risorsa idrica sotterranea. Il nucleo di valutazione ha poi deciso di aumentare da 1 a 3 anni il monitoraggio della risorsa idrica una volta terminata la realizzazione dell’opera. La verifica dell’attuazione delle prescrizioni, in fase di progettazione esecutiva e di realizzazione dell’opera, da parte di società Autostrade per l’Italia verrà affidata ad un Comitato di controllo di cui fanno parte, oltre a rappresentanti del Ministero dell’Ambiente e del Ministero dei Beni Culturali, anche la Regione Toscana, l’Arpat, l’Autorità di Bacino del Fiume Arno, la Provincia di Firenze e i Comuni interessati. Secondo il presidente della Regione ci sono adesso tutte le condizioni affinchè entro il 2013 si aprano i cantieri di un’opera importante per la fluidificazione del pesante carico di traffico che grava sul tratto fiorentino della A1, superando l’attuale imbuto che causa rallentamenti, inquinamento e talvolta incidenti. L’intervento, per il quale la Regione ha dettato precise prescrizioni di natura ambientale e progettuale, permetterà anche di dare impulso all’economia locale in un momento particolarmente delicato. Fin dall’inizio del suo mandato il governatore toscano ha sottolineato come la modernizzazione infrastrutturale della regione rappresenti una delle chiavi di volta della ripresa economica. La delibera approvata ieri e il relativo allegato contenente le raccomandazioni e le prescrizioni saranno adesso inoltrati al Ministero dell’ambiente, titolare del procedimento di Via.  
   
   
STRADE REGIONALI: DA REGIONE UMBRIA 3,3 MLN EURO A PROVINCE PER MANUTENZIONE STRAORDINARIA, PRIORITÀ A INTERVENTI URGENTI A SEGUITO ALLUVIONI NOVEMBRE  
 
Perugia,  31 gennaio 2013 - La Regione Umbria ha stanziato circa 3 milioni e 300mila euro destinati alle Province di Perugia e Terni per gli interventi di ripristino e messa in sicurezza delle strade regionali, in particolare di quelli urgenti dopo i danni provocati dalle piogge eccezionali e dalle alluvioni del novembre scorso, per i quali sono stati già realizzati i progetti esecutivi. Pur dovendo far i conti con la scarsità di risorse - ha sottolineato l´assessorato regionale alle Infrastrutture, illustrando gli interventi insieme a rappresentanti dell´assessorato alla Viabilità della Provincia di Perugia e al dirigente del settore Lavori pubblici e viabilità della Provincia di Terni - abbiamo assicurato un finanziamento straordinario, accogliendo la richiesta delle Province, per un 1 milione di euro da parte della Provincia di Perugia e di 2 milioni e 270mila euro dalla Provincia di Terni, la cui viabilità è stata maggiormente danneggiata, e consentire così in tempi brevi la realizzazione dei lavori, indispensabili per il ripristino della transitabilità e la sicurezza della circolazione. Le strade regionali, è stato ricordato, si estendono per circa 974 chilometri, di cui 694 chilometri in gestione alla Provincia di Perugia e 280 chilometri a quella di Terni, con la manutenzione ordinaria affidata alle Province. Ma le risorse sono insufficienti a causa dei continui tagli nei trasferimenti e le condizioni della rete viaria umbra si sono aggravate dopo gli straordinari eventi atmosferici dei mesi scorsi. Negli ultimi due anni sono stati infatti completamente azzerati i trasferimenti statali alla Regione destinati agli investimenti e alla manutenzione straordinaria, pari a 27 milioni di euro, mentre sono stati ridotti gli stanziamenti diretti alle Province per la manutenzione ordinaria, che ammontano a poco più di 8 milioni di euro. Per la Regione, la manutenzione, e la programmazione dei lavori su tutta la rete viaria, è fondamentale e rappresenta una priorità tanto che è stata inserita nel Documento annuale di programmazione, fra gli obiettivi del 2013. Su di essa si concentreranno gli sforzi e i minori fondi a disposizione. Intanto, in collaborazione con le Province, si individueranno altri stanziamenti per il ripristino delle nostre strade. La necessità di risorse aggiuntive per far fronte ai lavori sulle strade in gestione (complessivamente quasi 3mila chilometri per la Provincia di Perugia e mille per quella di Perugia) è stata sottolineata dai rappresentanti delle due Province, che hanno espresso apprezzamento per la collaborazione tra le istituzioni e in particolare per l´inserimento nel "Dap" dell´obiettivo della manutenzione programmata della rete viaria. Interventi Provincia Di Perugia
Comp.rioprov.le Strada regionale Descrizione del fenomeno Descrizione dell´intervento da effettuare Importo
1 Sr n. 3 Bis Tiberina Ammaloramento generalizzato della fondazione stradale dal km. 106+000 al km 119+000 a tratti saltuari Risanamento della fondazione stradale e rifacimento del manto bituminoso € 80.000,00
1 Sr n. 257 Apecchiese Ammaloramento generalizzato della fondazione stradale dal km. 2+200 al km 3+000 a tratti saltuari Risanamento della fondazione stradale e rifacimento del manto bituminoso € 50.000,00
2 Sr n. 219 Gubbio - Pian d´Assino Ammaloramento generalizzato della fondazione stradale dal km. 0+000 al km 5+600 a tratti saltuari Risanamento della fondazione stradale e rifacimento del manto bituminoso € 80,000,00
2 Strada Regionale n. 444 del Subasio Ammaloramento generalizzato della fondazione stradale dal km. 3+800 al km 15+000 a tratti saltuari Risanamento della fondazione stradale e rifacimento del manto bituminoso € 50.000,00
3 Strada Regionale n. 71 Umbro Casentinese Cedimenti diffusi della carreggiata di destra nel tratto dall´abitato di Moiano alla rotatoria di Po Bandino Risanamento della fondazione stradale e rifacimento del manto bituminoso € 90.000,00
3 Strada Regionale n. 71 Umbro Casentinese Cedimenti diffusi della carreggiata di destra nel tratto Castiglione del Lago -confine prov.Le Risanamento della fondazione stradale e rifacimento del manto bituminoso € 50.000,00
3 Strada Regionale n. 75 Bis Cedimenti diffusi della carreggiata di sinistra nel tratto zona industriale Bacanella Risanamento della fondazione stradale e rifacimento del manto bituminoso € 50.000,00
3 Strada Regionale n. 599 Cedimenti diffusi della carreggiata nel tratto tra il km 0+000 e la nuova rotatoria loc. Pesciarelli Risanamento della fondazione stradale e rifacimento del manto bituminoso € 50.000,00
3 Strada Regionale n. 220 Pievaiola Cedimenti diffusi della carreggiata e del rilevato nel tratto bivio Fontignano -distributore Erg Risanamento del rilevato e della fondazione stradale e rifacimento de! manto bituminoso € 80.000,00
4 Strada Regionale n. 220 Pievaiola Cedimenti diffusi della carreggiata nel tratto bivio Castel del Piano - ponte sul Caina Risanamento della fondazione stradale e rifacimento del manto bituminoso € 60.000,00
4 Sr n. 298 Eugubina Cedimenti diffusi della carreggiata a tratti saltuari e frana il loc. Castellaccio Risanamento del movimento franoso, della fondazione stradale e rifacimento del manto bituminoso € 30.000,00
4 Sr n. 3 Bis Tiberina Cedimenti diffusi della carreggiata a tratti saltuari in loc. Bivio Gubbio Risanamento della fondazione stradale e rifacimento del manto bituminoso € 50.000,00
4 Sr n. 318 Risanamento movimento franoso tratto Ripa - Pianello Risanamento della frana, della fondazione stradale e rifacimento del manto bituminoso € 50.000,00
6 Sr n. 79 Bis Orvietana Cedimenti diffusi della carreggiata nelle vicinanze del bivio Cordigliano Risanamento della fondazione stradale e rifacimento del manto bituminoso € 80.000,00
6 Sr n. 317 Marscianese Cedimenti diffusi della carreggiata nelle vicinanze del bivio Villanova Risanamento della fondazione stradale e rifacimento del manto bituminoso € 50.000,00
8 Sr n. 320 di Cascia Cedimenti diffusi della carreggiata a tratti saltuari nei tratti dal km 11 +200 al km 11+900 e dal km 19+100 al km 19+600 Risanamento della fondazione stradale e rifacimento del manto bituminoso € 100.000,00
Totale € 1.000.000,00
Provincia Di Terni
Progetto Strada Descrizione degli interventi da effettuare Importo
1 S.r. N. 71 Umbro Casentinese - dal Km. 43+300 al Km. 49+100 risagomatura con stesa di conglomerato bituminoso e rifacimento della segnaletica orizzontale, lavori di straordinaria manutenzione € 567.500,00
S.r. N. 317 Marscianese - dal Km. 10+000 al Km. 11+900
S.r. N. 79 bis Orvietana - dal Km. 24+300 al Km. 25+320
2 S.r. N. 71 Umbro Casentinese - dal Km. 43+300 al Km. 49+100 € 567.500,00
S.r. N. 317 Marscianese - dal Km. 10+000 al Km. 11+900
S.r. N. 79 bis Orvietana - dal Km. 24+300 al Km. 25+320
3 S.r. N. 209 Valnerina - dal Km. 47+500 al Km. 21+250 € 567.500,00
S.r. N. 313 Passo Corese - dal Km. 47+500 al Km. 53+900
4 S.r. N. 71 Umbro Casentinese - dal Km. 33+100 al Km. 34+450 € 567.500,00
S.r. N. 205 Amerina - dal Km. 25+200 al Km. 30+600
Totale € 2.270.000,00
 
   
   
UNO SNODO IMPORTANTE PER LE FERROVIE EUROPEE: LA COMMISSIONE ADOTTA LE PROPOSTE PER UN QUARTO PACCHETTO FERROVIARIO  
 
Bruxelles, 31 gennaio 2013 - La Commissione europea ha annunciato ieri un pacchetto di misure organico per migliorare la qualità e incrementare l’offerta dei servizi ferroviari in Europa. Il sistema ferroviario costituisce un aspetto vitale del sistema di trasporti dell’Unione europea e riveste un’importanza fondamentale per affrontare problemi quali la crescente domanda di traffico, la congestione, la sicurezza dell’approvvigionamento di combustibili e la decarbonizzazione. Tuttavia molti mercati ferroviari europei sono attualmente in fase di stagnazione o declino. Preso atto di tale realtà, la Commissione propone misure di ampia portata per incoraggiare una maggiore innovazione nelle ferrovie europee e aprire alla concorrenza i mercati del trasporto nazionale di passeggeri dell’Ue, come pure riforme tecniche e strutturali di supporto di ampia portata. Siim Kallas, vicepresidente della Commissione responsabile per i trasporti, ha dichiarato: “Le ferrovie europee si stanno avvicinando a uno snodo di grande importanza. Di fronte alla stagnazione o al declino del mercato ferroviario in molti paesi europei la scelta da compiere è semplice. Possiamo adottare ora le decisioni drastiche necessarie per ristrutturare il mercato ferroviario europeo al fine di incoraggiare l’innovazione e la fornitura di servizi migliori. E in questo caso le ferrovie potranno tornare a crescere a beneficio dei cittadini, delle imprese e dell’ambiente. O possiamo imboccare l’altro binario. Accettare il declino irreversibile verso un’Europa in cui le ferrovie costituiscano un giocattolo di lusso per pochi paesi ricchi ma siano economicamente insostenibili nella maggior parte degli altri data la scarsità di fondi pubblici disponibili. Le proposte sono incentrate su quattro ambiti principali Efficienza delle norme e delle omologazioni La Commissione intende ridurre le spese amministrative delle imprese ferroviarie e favorire l’ingresso di nuovi operatori sul mercato. In base alle nuove proposte, l’Agenzia ferroviaria europea diverrà lo “sportello unico” per il rilascio dell’autorizzazione all’immissione dei veicoli sul mercato e del certificato pan-Ue di sicurezza degli operatori. Oggi le autorizzazioni dei veicoli e i certificati di sicurezza sono rilasciati dai singoli Stati membri. Le misure proposte permetterebbero di ridurre del 20% sia i tempi necessari a una nuova impresa ferroviaria per entrare sul mercato sia il costo e la durata della procedura di autorizzazione del materiale rotabile, con un risparmio complessivo previsto per le imprese dell’ordine di 500 milioni di euro entro il 2025. Qualità migliore e maggiore possibilità di scelta grazie all’ingresso di nuovi attori nella gestione dei servizi ferroviari Al fine di promuovere l’innovazione e l’efficienza e garantire un maggiore valore aggiunto per i fondi investiti, la Commissione propone di aprire a nuovi operatori e servizi il trasporto nazionale di passeggeri per ferrovia a decorrere dal dicembre 2019. Le imprese ferroviarie potranno offrire servizi di trasporto nazionale di passeggeri per ferrovia in tutta l’Ue: offrendo servizi commerciali su base competitiva oppure presentando offerte per contratti di servizio pubblico nel trasporto ferroviario, che coprono la gran parte dei tragitti ferroviari nell’Ue (90%) e per i quali l’aggiudicazione mediante gara sarà resa obbligatoria. Le proposte garantiranno chiari benefici ai passeggeri in termini di migliori servizi e maggiore scelta e, associate alle riforme strutturali, dovrebbero assicurare entro il 2035 più di 40 miliardi di euro di benefici finanziari ai cittadini e alle imprese, oltre alla fornitura, secondo le stime della Commissione, di circa 16 miliardi supplementari di km/passeggero. I mercati di trasporto nazionale di passeggeri restano in gran parte chiusi. Soltanto la Svezia e il Regno Unito hanno aperto integralmente i relativi mercati mentre Austria, Italia, Repubblica ceca e Paesi Bassi si sono limitati a un’apertura parziale. L’esperienza maturata in tali mercati aperti indica miglioramenti della qualità e della disponibilità dei servizi, una soddisfazione dei passeggeri in aumento di anno in anno e una crescita del numero di passeggeri trasportati che, in alcuni casi, ha superato il 50% nell’arco di 10 anni. In altri mercati liberalizzati l’aggiudicazione dei contratti di servizio pubblico mediante gara ha consentito risparmi nell’ordine del 20-30% per un determinato livello di servizi, che possono essere reinvestiti nel miglioramento degli stessi. Una struttura funzionante Per garantire un accesso alla ferrovia equo e aperto a tutti, è necessario che le reti siano gestite da manager dell’infrastruttura indipendenti in modo efficiente e non discriminatorio e che siano coordinate a livello Ue per favorire lo sviluppo di una rete genuinamente europea. Per fare sì che la rete sia sviluppata nell’interesse di tutti i soggetti interessati e per massimizzare l’efficienza operativa, la Commissione propone di rafforzare il ruolo dei gestori dell’infrastruttura in modo che essi abbiano il controllo di tutte le funzioni centrali della rete ferroviaria – compresa la pianificazione degli investimenti nell’infrastruttura, la gestione quotidiana e la manutenzione e la pianificazione degli orari. Sulla scorta dei numerosi reclami presentati dagli utenti, la Commissione ritiene che i gestori dell’infrastruttura debbano essere operativamente e finanziariamente indipendenti da tutti gli operatori che assicurano la circolazione dei treni. Ciò è essenziale per eliminare i potenziali conflitti di interesse e garantire a tutte le imprese un accesso non discriminatorio alla rotaia. In linea generale, la proposta conferma che la separazione istituzionale è il modo più semplice e trasparente per conseguire questo obiettivo. Ne l 2019 le imprese ferroviarie indipendenti dai gestori dell’infrastruttura avranno immediato accesso al mercato interno del trasporto di passeggeri. La Commissione può tuttavia accettare che l’indipendenza necessaria sia garantita da una “struttura di holding” integrata verticalmente, ma solo in presenza di invalicabili “muraglie cinesi” che garantiscano la necessaria separazione sul piano legale, finanziario e operativo (cfr. Memo per informazioni più dettagliate). Clausola di verifica della conformità Per tutelare tale indipendenza e in prospettiva della piena apertura del mercato passeggeri nel 2019, alle imprese ferroviarie inserite in una struttura a integrazione verticale potrà essere vietato di operare in altri Stati membri se non saranno in grado di dimostrare alla Commissione che sono state adottate tutte le clausole di salvaguardia per assicurare condizioni paritarie nella pratica e che nel loro mercato nazionale è possibile una concorrenza leale. Una forza lavoro competente La vitalità del settore ferroviario dipende dalla presenza di una forza lavoro competente e motivata. Nei prossimi 10 anni le ferrovie dovranno affrontare diverse sfide combinate in questo ambito: attirare nuovo personale per sostituire un terzo del loro organico che andrà in pensione, reagendo al contempo a un contesto nuovo e più competitivo. L’esperienza degli Stati membri che hanno aperto i relativi mercati dimostra che sono stati creati maggiori e migliori posti di lavoro. Il quadro normativo dell’Unione europea garantisce agli Stati membri la possibilità di tutelare i lavoratori, imponendo alla nuova impresa che si è aggiudicata il contratto di servizio pubblico di assorbire il personale della vecchia impresa al momento del passaggio di consegne, andando oltre gli obblighi generali sul trasferimento di imprese sanciti dall’Ue. Prossime fasi Prima dell’adozione le proposte della Commissione devono essere approvate dal Parlamento europeo e dagli Stati membri. Fatti e cifre principali · L’industria ferroviaria ha un fatturato di 73 miliardi di euro (corrispondente al 65% di quello del trasporto aereo – 112 miliardi di euro) e impiega 800 000 addetti. · Il ruolo delle ferrovie è fondamentale per un efficace funzionamento dell’economia europea. Ogni anno sono effettuati per ferrovia più di otto miliardi di spostamenti/passeggero. Circa il 10% del traffico merci in Europa avviene per ferrovia e genera entrate stimate in 13 miliardi di euro. · Sul corridoio merci Rotterdam-genova, ad esempio, transitano circa 130 000 treni all’anno, l’equivalente di quattro milioni di autocarri, sempre su base annua. · Ogni anno le autorità pubbliche investono importi considerevoli nel settore ferroviario. Nel 2009, a titolo di esempio, sono stati erogati circa 46 miliardi di euro di sovvenzioni pubbliche. Ma questo tipo di finanziamenti pubblici si sta riducendo. · I considerevoli investimenti del settore pubblico, in particolare negli Stati membri dell’Ue-10, in cui le sovvenzioni sono più che raddoppiate in sei anni, non hanno di per sé garantito un corrispondente aumento della domanda di servizi ferroviari. · Il mercato ferroviari è in stagnazione o declino in molti Stati membri dell’Ue. Nonostante l’andamento positivo in alcuni mercati, la quota modale di passeggeri (circa il 6%) che utilizzano la ferrovia nel trasporto intra-Ue è rimasta in media più o meno costante dal 2000, mentre la quota modale del trasporto di merci per ferrovia è diminuita dall’11,5% al 10,2%. · Dalla metà degli anni ‘90, in particolare in alcune zone dell’Ue-10, il sottoinvestimento ha generato un circolo vizioso di declino, con il conseguente degrado delle infrastrutture e del materiale rotabile che ha reso poco attraenti le ferrovie, soprattutto dato il contestuale aumento delle auto di proprietà dovuto a un maggiore benessere. · In molti casi si è dovuto procedere al salvataggio delle imprese ferroviarie e in alcuni paesi quali Spagna, Portogallo o Bulgaria gli operatori storici operano in perdita. · Nel 2004 l’operatore storico delle ferrovie belghe ha dovuto trasferire allo Stato un debito di 7,4 miliardi di euro, pari al 2% del Pil del Belgio. Quando è stata costituita la Rff (Réseau Ferré de France) la Sncf (Societé Nationale des Chemins de Fer) le ha trasferito 20,5 miliardi di debiti. (I debiti che gravano oggi su molte imprese sono il risultato di strutture del passato non efficacemente integrate). · L’europa deve affrontare notevoli problemi nel settore dei trasporti: una domanda crescente di traffico (il trasporto di merci dovrebbe aumentare di circa il 40% nel 2030, rispetto al 2005, e di un po’ più dell’80% nel 2050, mentre il traffico passeggeri crescerà con ritmi leggermente meno sostenuti: del 34% entro il 2030 e del 51% entro il 2050) e il problema, strettamente correlato al primo, della congestione; la sicurezza dell’approvvigionamento di combustibili, le emissioni di Co2 e la necessità di creare un’infrastruttura di trasporto efficace per sostenere la crescita dell’economia europea. · Accettare passivamente le tendenze attuali e un declino inesorabile delle ferrovie europee non è un’opzione praticabile. Per ulteriori informazioni, cfr. Memo/13/45 http://www.Youtube.com/watch?v=8ghz-stzcso    
   
   
PARLAMENTO EUROPEO, PACCHETTO FERROVIARIO: EFFICIENZA ED OBBLIGHI DEL SERVIZIO PUBBLICO  
 
 Strasburgo, 31 gennaio 2013 - Hanno accolto con favore i deputati della Commissione il "pacchetto ferroviario" con le proposte presentate Mercoledì. Si tratta di progettati per completare il mercato unico ferroviario europeo, aprire il traffico interno di passeggeri per una maggiore concorrenza e garantire la piena interoperabilità in una rete veramente europea supervisionato da regolatori indipendenti. Ecco alcune reazioni preliminari. "Vogliamo che gli operatori siano in grado di eseguire i treni in tutto il continente senza ostacoli tecnici o amministrativi che minano il mercato interno." Per rimuoverli, "abbiamo bisogno di un ruolo maggiore per l´Agenzia ferroviaria europea", ha detto trasporti e il turismo sedia Brian Simpson (S & D, Uk). Saïd El Khadraoui (S & D, Be) si aspetta che il dibattito "mettere a fuoco l ´apertura del mercato nazionale di passeggeri e gli obblighi di servizio pubblico". Le disposizioni devono essere aggiunti per evitare "cherry-picking nuovi entranti che sono interessati solo a prendere le linee più frequentate e quindi più remunerative", ha aggiunto,. Mathieu Grosch (Ppe, Be) ha dichiarato: "Rendere il settore ferroviario più efficiente è la chiave. Il Gruppo Ppe è impegnato a stabilire un buon funzionamento spazio ferroviario europeo unico in cui la concorrenza transfrontaliera può svilupparsi senza essere ostacolati da restrittive norme nazionali." Si aspetta polemiche su alcune delle proposte concrete. "Per noi, in ultima analisi, l´obiettivo è quello di creare posti di lavoro sostenibili nel settore ferroviario e migliorare il servizio pubblico", ha aggiunto. Gesine Meissner (Alde, De) ha sottolineato che la "mancanza di separazione dei flussi finanziari in possesso di strutture" deve essere affrontato con questa nuova legislazione. "I profitti generati dalle infrastrutture, che è sovvenzionato da fondi pubblici deve essere reinvestito in infrastrutture solo." Filippo de Backer (Alde, Be) ha aggiunto: "L´indipendenza del gestore dell´infrastruttura sarà fondamentale per il buon funzionamento del mercato ferroviario". Roberts Zile (Ecr, Lv) ha accolto con favore il pacchetto globale, ma ha criticato il fatto che "speciali condizioni di mercato e le particolarità tecniche di parti della rete ferroviaria europea con dimensioni di diverso calibro, come gli Stati Baltici e la Finlandia, non sono stati presi in conto, per quanto riguarda i requisiti di interoperabilità tecniche e regole di concorrenza. " Michael Cramer (Verdi / Ale, De), ritiene che le regole di certificazione unico per materiale rotabile porterà una "vera e propria rivoluzione, risparmiando tempo e denaro". L´agenzia ferroviaria europea dovrebbe essere data piena competenza e le risorse per fare il lavoro. "Operatori ferroviari che non sono conformi ai requisiti di separazione devono essere esclusi dal mercati esteri nazionali di trasporto passeggeri", ha detto. I prossimi passi Nelle prossime settimane, i gruppi politici si designa relatori commissione per i trasporti prima di iniziare le audizioni di esperti e dibattiti in seno alla commissione.  
   
   
FERROVIARIA EUROPEA: SFIDE CHE CI ATTENDONO  
 
 Bruxelles, 31 Gennaio 2013 - Ferroviaria europea: sfide che ci attendono Il pacchetto ferroviario Quarto. La Commissione europea ha adottato ieri il pacchetto 4 ferroviario composto da sei proposte legislative incentrate su quattro settori chiave (vedi Ip/13/65 ). Approvazioni a livello dell´Ue: per risparmiare tempo e denaro per le aziende, treni e materiale rotabile dovrebbe essere costruito e certificato una volta per eseguire in tutta Europa. Ci dovrebbe essere un certificato di sicurezza per le aziende in modo che possano operare in tutta l´Ue. Una struttura che funziona. Per garantire la rete ferroviaria è gestita in modo efficiente e non discriminatorio, la Commissione propone di rafforzare i gestori dell´infrastruttura e garantire che le due funzioni di gestione delle tracce e alla circolazione dei treni devono essere tenuti separati. Più l´accesso alla ferrovia. Per incoraggiare l´innovazione e l´efficienza, la Commissione propone di aprire ferrovie nazionali di trasporto passeggeri a nuovi operatori e l´efficienza dei servizi Una forza lavoro qualificata: Un settore ferroviario vibrante dipende da una forza lavoro qualificata e motivata. Il pacchetto ferroviario garantisce che gli Stati membri possono fare di più per proteggere il personale quando i contratti di servizio pubblico sono trasferiti. Sezione 1: Norme e approvazioni che funziona Le regole attuali L´agenzia ferroviaria europea (Era), istituito dal secondo pacchetto ferroviario nel 2004, svolge un ruolo centrale nel promuovere l´interoperabilità, armonizzazione delle norme tecniche per la redazione delle Norme Tecniche di Interoperabilità Sti) per l´intero mercato Ue Tuttavia, tecnico nazionale e le norme di sicurezza (in particolare relative alle modalità di esercizio ferroviario) sono rimaste accanto complessità creando dell´Ue Tsi inutili per le imprese ferroviarie. Secondo i calcoli del Ser, vi sono attualmente oltre 11.000 nazionali normativa nell´Ue. 1 Inoltre, ci sono differenze marcate tra come le autorità di sicurezza nazionali autorizzazione condurre veicoli e processi di certificazione di sicurezza. Qual è il problema? Ma ostacoli tecnici e amministrativi ancora persistono, creando eccessivi costi amministrativi e le barriere di accesso al mercato, in particolare per i nuovi operatori e costruttori di veicoli ferroviari. Le procedure di autorizzazione per i nuovi veicoli ferroviari può durare fino a 2 anni e costare fino a € 6 milioni. Anche con armonizzate E standard U, autorizzazioni ferroviari oggi e certificati di sicurezza sono rilasciati da ciascuno Stato membro. E le aziende ferroviarie sono tenuti a pagare l´autorità nazionale di sicurezza per il costo del processo di approvazione. Alcune aziende hanno dovuto investire 2 anni-uomo e pagare fino a € 70.000 per le spese amministrative e di consulenza 2 creando una alta barriera all´ingresso sul mercato. Ciò è particolarmente acuta per il trasporto merci, i nuovi entranti sono più vulnerabili alle complessità e ritardi nelle procedure, come le risorse umane e finanziarie sono spesso limitate. I dati delle parti interessate indicano i costi procedurali di autorizzazione fino al 10% dei costi di locomotive per paese. Dove questi devono essere utilizzati in tre Stati membri, i costi complessivi potrebbero essere circa il 30%. La burocrazia coinvolta nel processo di ingresso nel mercato è stato identificato come il principale ostacolo per l´ingresso per le imprese ferroviarie nuove di alcuni Stati membri. Le nuove proposte La Commissione vuole tagliare i costi amministrativi delle imprese ferroviarie e di facilitare l´ingresso di nuovi operatori sul mercato. In base alle nuove proposte, l´Agenzia ferroviaria europea diventerà un "one stop shop". Il rilascio delle autorizzazioni dei veicoli a livello dell´Unione europea, sotto forma di "passaporto" del veicolo, nonché dei certificati di sicurezza a livello Ue per gli operatori. Ciò richiede: La Commissione propone di rivedere il regolamento Ser di dare le competenze dell´Agenzia per veicoli autorizzazione, e la certificazione della sicurezza delle imprese ferroviarie, nonché ampliando il suo ruolo nella supervisione delle norme nazionali e il controllo delle autorità nazionali di sicurezza. Per riflettere questi cambiamenti, questo pacchetto modificherà sulla sicurezza delle ferrovie e delle direttive sull´interoperabilità, offre l´occasione di chiarimento e semplificazione delle disposizioni esistenti, il consolidamento delle precedenti modifiche e aggiornare la legislazione in linea con il trattato di Lisbona e il nuovo quadro legislativo per la commercializzazione dei prodotti. Secondo nuove disposizioni, l´Era rilasciare autorizzazioni bordo e certificati di sicurezza (in collaborazione con le competenti nazionali di sicurezza le autorità) per Itf sulla base delle richieste inviate a Ser. Si svolgerà inoltre un ruolo più ampio di facilitazione del sistema Ertms. Oltre a queste modifiche, la struttura di governance e le modalità di funzionamento interno del Ser sarà migliorata. Lo scopo di queste misure è quello di consentire una riduzione del 20% del time to market per nuove imprese ferroviarie e una riduzione del 20% del costo e la durata dell´autorizzazione del materiale rotabile. Nel complesso, questo dovrebbe portare ad un risparmio per le imprese di 500 milioni di euro in 5 anni. La proposta della Commissione al riguardo comprende modifiche seguenti atti legislativi: Direttiva 2004/49/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004 relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie; La direttiva 2008/57/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all´interoperabilità del sistema ferroviario comunitario; Il regolamento (Ce) N. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che istituisce un´Agenzia ferroviaria europea. Sezione 2: una struttura in grado di offrire Le regole attuali T egli separazione della contabilità finanziaria è obbligatoria dal 1991. Dal 2001, le funzioni poi identificati come "funzioni essenziali" del gestore dell´infrastruttura - in particolare l´assegnazione di tracce e la ricarica - hanno dovuto essere separati dalle operazioni di trasporto. In realtà, il significato preciso delle norme Ue è contestata da alcuni Stati membri, e non hanno pienamente attuato tutti. Inoltre, le norme richiedono solo di assegnazione percorso e di ricarica per essere separati da società di partecipazione dell´operatore storico nazionale. Altre funzioni quali decisioni in materia di manutenzione, giorno per la gestione del traffico dei treni giorno e la decisione sullo sviluppo delle infrastrutture può essere esercitato da qualcuno legato a un´impresa ferroviaria (operatore ferroviario) - in pratica l´operatore storico nazionale. Non vi è per lo meno un forte sospetto che gli operatori storici hanno usato questa possibilità di discriminare segretamente contro i nuovi arrivati. D´altra parte, quasi più della metà dei 25 Stati membri con un sistema di trasporto ferroviario sono andati al di là di quanto richiesto dal diritto comunitario e ha optato per una separazione istituzionale (senza proprietà e di controllo) tra un vero e proprio Gestore dell´infrastruttura e l´ operatori del trasporto. Altri hanno scelto di creare strutture più complesse, optando per una struttura completamente integrato (delegando le due funzioni essenziali per Im enti esterni) o di una struttura di contenimento di uno dei soggetti giuridici nell´azienda incaricato della gestione delle infrastrutture. Qual è il problema? Come monopoli naturali, i gestori dell´infrastruttura (Im), non sempre reagire alle esigenze del mercato e le prove da parte degli utenti suggeriscono che il governo attuale non fornisce incentivi sufficienti per Gi per rispondere alle loro esigenze. Inoltre, non ci sono incentivi sufficienti per la cooperazione europea e intermodale. Un nucleo Ue sistema ferroviario che collega tutti gli Stati membri di massimizzare gli effetti positivi di rete è necessaria. Ciò potrebbe essere conseguito solo Gi lavorando insieme, promuovere la cooperazione transfrontaliera e l´efficienza di guida attraverso la condivisione delle migliori pratiche. Una forte corrente di critica è sorta da nuovi operatori sul mercato in caso di Gi in strutture integrate, dove l´Im è stato conosciuto per discriminare non storici, ad esempio aumentando pista e oneri di accesso della stazione per i passeggeri notevolmente quando un nuovo operatore entrata nel mercato. Requisiti di separazione esistenti non impediscono in modo efficace conflitto di interessi, e le funzioni attualmente non definite come essenziali (come la pianificazione degli investimenti, finanziamento e manutenzione) può dar luogo a discriminazioni contro i nuovi entranti. Inoltre, le asimmetrie informative comportare vantaggi competitivi per gli operatori incumbent e vi è il rischio persistente di sovvenzione incrociata con fondi stanziati per lo sviluppo delle infrastrutture siano dirottati e utilizzati per fornire un vantaggio competitivo per le attività di trasporto degli operatori storici. Inefficace gestione delle infrastrutture L´attuale normativa consente ancora i seguenti problemi che si verifichi: Esempi concreti : Rff, il gestore dell´infrastruttura francese, Sncf paga un canone annuo fisso di circa € 3 miliardi per eseguire le attività di gestione della rete. Tale organizzazione non consente Rff poter verificare che l´uso della tassa è ottimale. Gi lungo il corridoio Rotterdam-genova effettuato considerevoli investimenti per migliorare la capacità e stabilire l´interoperabilità dei sistemi di controllo dei treni e di comando sulla base del sistema Ertms. In tal modo, si è basata sul incollaggio altri Im a orari concordati. Tuttavia, poiché gli investimenti tedeschi non sarà effettuato per diversi anni, benefici attesi potrà essere raggiunto solo molto più tardi. In breve, i gestori dell´infrastruttura non è riuscito a rispondere alle esigenze del mercato dei servizi di trasporto, che portano a un uso inefficiente delle risorse pubbliche e le inefficienze del settore nel suo complesso. Le distorsioni della concorrenza e accesso al mercato sleale L´attuale normativa consente ancora i seguenti problemi che si verifichi: Esempi concreti: l´autorità tedesca per la concorrenza ha rilevato che il sistema di tariffazione Tps 1998 consente oneri per Db Regio di essere il 25% - 40% inferiore a quello dei suoi concorrenti. L´operatore storico austriaco, Obb Infrastruktur, aumento dell´importo a carico della pista di accesso per i passeggeri in modo considerevole dopo un nuovo concorrente, Westbahn, ha annunciato l´inizio delle sue operazioni in competizione sulla linea Vienna-salisburgo. L´autorità italiana garante della concorrenza (Ica) a seguito di una denuncia sanzionato Ferrovie dello Stato (Fs) e ha imposto una multa pari a € 300 000 dopo aver constatato che Fs, tramite le sue controllate Rfi e Trenitalia aveva messo in atto una "strategia complessa e unitaria" per mantenere Arenaways (un concorrente di Fs), che è andato in bancarotta, al momento della decisione, fuori dalla rotta proficuo tra Milano e Torino tra il 2008 e il 2011. In breve, i monopoli nazionali di trasporto ferroviario sono ancora autorizzati a esercitare un notevole grado di controllo sull´accesso alle infrastrutture. I gestori dell´infrastruttura sono legati ad operatori dei trasporti hanno difficoltà a garantire un accesso non discriminatorio per tutte le imprese ferroviarie e, al tempo stesso, per tener conto in particolare degli interessi delle imprese ferroviarie che appartengono alla struttura integrata. Le nuove proposte Le nuove proposte in materia di governo comprenderà misure chiave per: Rafforzare i gestori dell´infrastruttura in modo da controllare tutte le funzioni al centro della rete ferroviaria - tra cui la progettazione delle infrastrutture di investimento, giorno per giorno le operazioni e la manutenzione, così come programmazione oraria. Le nuove proposte in modo che una singola entità - il gestore dell´infrastruttura - svolge tutte le funzioni relative al funzionamento sviluppo,, compresa la gestione del traffico e la manutenzione delle infrastrutture. Questo non impedirà al gestore dell´infrastruttura di subappaltare, sotto la sua supervisione, rinnovo specifico o lavori di manutenzione alle imprese ferroviarie. Al fine di garantire che la rete si sviluppa nell´interesse di tutti i giocatori, la Commissione propone di istituire un comitato di coordinamento che permetterà a tutti gli utenti delle infrastrutture di esprimere le proprie esigenze e garantire che le difficoltà incontrate siano adeguatamente trattate. L´obiettivo è quello di rendere i gestori dell´infrastruttura più orientata al mercato e garantire che la politica la loro dotazione di infrastrutture, la carica, la manutenzione e il rinnovo soddisfa la domanda di tutti gli utenti della infrastruttura ferroviaria. Rafforzare la cooperazione transfrontaliera tra i gestori dell´infrastruttura . La Commissione propone la creazione di una rete di gestori delle infrastrutture per garantire tale questione di natura transfrontaliera e paneuropea siano adeguatamente trattate dal gestore dell´infrastruttura in modo coordinato. Questi problemi comprendono l´attuazione della rete Ten-t, i corridoi ferroviari di trasporto merci e la realizzazione del sistema Ertms piano. Separazione di gestire i brani e la circolazione di treni. Fronte a numerosi reclami da parte degli utenti e le prove di discriminazione, la Commissione ritiene che i gestori dell´infrastruttura devono avere indipendenza operativa e finanziaria di qualsiasi operatore di trasporto alla circolazione dei treni. Questo è essenziale per eliminare potenziali conflitti di interesse e dare tutte le società l´accesso alle tracce in modo non discriminatorio. Ciò richiede (1) che si estende requisiti di indipendenza a tutte le funzioni del gestore dell´infrastruttura e (2) il rafforzamento di tali requisiti di indipendenza. Come regola generale, la proposta della Commissione conferma la separazione istituzionale come il modo più semplice e trasparente per ottenere la necessaria indipendenza. Secondo la proposta, la separazione istituzionale tra gestori dell´infrastruttura e imprese ferroviarie (senza rapporti di proprietà tra i due tipi di entità) sarebbe diventato la norma applicabile per default dal momento dell´ingresso della direttiva in vigore. Sulla base della proposta, non sarebbe più possibile per creare nuove strutture che tengono nel settore ferroviario. Imprese ferroviarie, gestori dell´infrastruttura indipendenti, avranno accesso immediato al mercato interno di passeggeri nel 2019. Tuttavia, la Commissione può accettare che una "struttura di holding" verticalmente integrata o può anche consegnare la necessaria indipendenza, se si mette in atto rigorose "muraglie cinesi" al fine di garantire la separazione giuridica, finanziaria e operativa, tra cui ad esempio: totalmente distinta decisionale organi, per prevenire pratiche discriminatorie; distinti flussi finanziari (con la separazione contabile e garanzie per assicurare le imprese ferroviarie non sono beneficiando di un finanziamento incrociato dal reddito del gestore dell´infrastruttura); distinti sistemi informatici per evitare perdite di dati confidenziali commerciali, e rigoroso periodi di riflessione per il trasferimento del personale per eliminare i conflitti di lealtà. In considerazione della piena apertura del mercato passeggeri nel 2019, le imprese ferroviarie che fanno parte di una struttura verticalmente integrata potrebbe essere impedito di operare in altri Stati membri che non vi abbiano prima assicurata la Commissione che tutte le garanzie sono in atto per garantire la legale, finanziaria e operativa l´indipendenza necessarie per fornire la parità di condizioni nella pratica e per assicurare che una concorrenza leale è possibile nel loro mercato nazionale. Sezione 3: apertura dei mercati nazionali di trasporto passeggeri Che cosa significa l´apertura dei mercati nazionali di trasporto passeggeri? Servizi nazionali di trasporto ferroviario di passeggeri rappresentano oltre il 94% del mercato Ue dei passeggeri ferroviari. Ci sono due modi in cui le aziende saranno in grado di offrire servizi nazionali di trasporto ferroviario di passeggeri in tutta l´Ue 1) B offerta y concorrenti servizi commerciali In pratica, ciò significa che una società sarebbe in grado di creare e gestire i propri servizi, in concorrenza con altri operatori - come ad esempio già avviene sulle linee italiane ad alta velocità in cui lo Stato gestore della Ferrovia Statto e nuovo venuto Ntv entrambi i servizi di esecuzione tra Napoli, Roma e Milano. 2) Oppure attraverso gara d´appalto In offerta per gli appalti pubblici di servizi ferroviari, che rappresentano circa il 90% dei viaggi ferroviari dell´Ue, riguardanti in particolare la maggior parte dei pendolari e treni regionali, così come alcuni tra quelli a lunga distanza, e sarà ora oggetto di gara obbligatoria. (Questo avviene già in alcuni Stati membri - ad esempio i servizi regionali nel Laender tedeschi, che i Laender si gara, o la serie ferroviaria del Regno Unito di sistema). Qual è la situazione attuale? I mercati per i servizi di trasporto ferroviario di merci sono stati completamente aperti alla concorrenza dal gennaio 2007 3 e quelle per i servizi internazionali di trasporto passeggeri, come 1 ° gennaio 2010 4 . Come una questione di diritto comunitario, i mercati nazionali passeggeri nazionali rimangono chiuse, anche se alcuni Stati membri hanno scelto di consentire la concorrenza in ogni caso 5 . L´apertura dei servizi di trasporto ferroviario di merci hanno avuto un impatto positivo, con una crescita sostanziale nel trasporto ferroviario di merci in quegli Stati membri che hanno pienamente rispettato lo spirito e la lettera dei requisiti di legge. L´apertura del mercato del trasporto internazionale di passeggeri è stata più problematica, almeno in parte, perché il continuo crisi economica sta scoraggiando l´attività imprenditoriale nel settore. Qual è il problema? Nazionali dei mercati nazionali di trasporto passeggeri rimangono in gran parte chiusi 6 . Solo la Germania, Svezia, Italia, Regno Unito, At, Cz etc Mostra hanno aperto i loro mercati trasporto nazionale di passeggeri. L´esperienza in questi mercati aperti, ha mostrato un miglioramento della qualità e la disponibilità dei servizi con soddisfazione dei passeggeri aumenta di anno in anno e la crescita dei passeggeri in alcuni casi di oltre il 50% in 10 anni. Altrove, di gara di appalti pubblici di servizi ha portato a un risparmio del 20-30% che possono essere reinvestiti per migliorare i servizi. Ma attualmente le disposizioni del regolamento 1370/2007 esclude il settore ferroviario dall´obbligo di contratti di servizio pubblico attraverso una procedura di gara aperta, mentre la direttiva 91/440 prevede il diritto generale di accesso alla ferrovia per eseguire i servizi nazionali di trasporto passeggeri - così ferrovie possono rimangono monopoli nazionali. Ai sensi del regolamento 1370/2007, un Autorità degli Stati membri hanno la possibilità di contratti sia direttamente aggiudicazione di servizio pubblico per il trasporto ferroviario o organizzare procedure competitive. In pratica, i n 16 dei 25 Stati membri con guida, vi è un operatore con una quota di mercato superiore al 90%. Il 47% di tutti i passeggeri-chilometro nell´Ue, che copre la maggior parte dei servizi locali e regionali, e diverse a lunga distanza servizi sono gestiti in conformità degli obblighi di servizio pubblico, ma attribuita a operatori storici, mediante trattativa privata con diritti esclusivi. Se non vengono apportate modifiche, diversi operatori storici nazionali continueranno a guadagnare premi diretti in tal modo esclusi nuovi e mantenendo il basso livello di concorrenza. Come risultato, l´efficienza delle ferrovie e il livello di servizio molto probabilmente non migliorano. Ad esempio, in Austria, la Westbahn nuovo concorrente ha indicato che per la stessa quantità di sovvenzioni del governo austriaco alla Öbb in carica nella linea Salisburgo-graz potrebbe funzionare 7 servizi giornalieri invece dei 3 fornito da Öbb, il cui personale costi aumentano del 20% rispetto ai suoi concorrenti. Senza cambiamento, monopoli nazionali continueranno ad esistere in molti mercati nazionali, impedendo miglioramenti del servizio attivati ​​da pressione competitiva. Le nuove proposte L´apertura dei mercati che offrono una migliore qualità e una maggiore scelta La Commissione propone di modificare il servizio pubblico Regolamento Ce 1370/2007 per rendere indizione di gare per appalti pubblici di servizi ferroviari obbligatoria e di modificare la direttiva 2012/34/Eu per consentire l´accesso generale per eseguire servizi di trasporto nazionale di passeggeri - ma con la possibilità di limitare accedere quando l´equilibrio economico (efficienza) di un contratto di servizio pubblico è compromessa. Le aziende saranno in grado di offrire servizi nazionali di trasporto ferroviario di passeggeri in tutta l´Ue: o concorrenti offrendo servizi commerciali (accesso aperto), o tramite gare d´appalto per i contratti pubblici di servizi ferroviari, che rappresentano circa il 90% dei viaggi ferroviari europei e sarà ora oggetto di obbligatoria di gara. In base alle proposte della Commissione, c ompetitive gara si applicano solo per i contratti superiori a determinate soglie. Ovviamente, non avrebbe senso per organizzare le procedure di gara degli appalti di piccole dimensioni dove i risparmi sui costi previsti per le autorità pubbliche sarebbe bassa. Una soglia massima per contratti di servizio pubblico sarà impostato in considerazione di km-treno o in percentuale del volume totale dei servizi di trasporto passeggeri per ferrovia prestati da contratto di servizio pubblico per ogni Stato membro di garantire che non vi siano offerenti adeguati nel mercato in grado di rispondere. Misure transitorie per l´introduzione delle gare d´appalto sarà introdotto per evitare forti ripercussioni soprattutto sulle attuali contratti aggiudicati direttamente. In seguito alle denunce imprese, la Commissione ha inoltre formulare proposte per porre rimedio altre due barriere all´ingresso per le aziende: L´accesso ai treni - rotabile Materiale rotabile ferroviario - locomotive, carrozze e unità multiple - è molto costoso, ma il suo costo può essere ammortizzato su una vita operativa di 30 - 40 anni o più. Contratti di servizio pubblico sono tuttavia limitati a 15 anni secondo le modifiche proposte alla Art 91/440, e sono spesso molto più brevi. Senza un meccanismo per affrontare il rischio del valore residuo del materiale rotabile, alla fine di un contratto Ps, gli offerenti dovrebbero o al prezzo del rischio - di aggiudicare contratti di servizio pubblico costi proibitivi. O, più probabilmente, non è altro che esistenti ferrovie nazionali che hanno accesso al materiale rotabile si sarebbe offerta a tutti, in modo da privare lo scopo competitivo di gran parte del suo valore. Per evitare questo problema e facilitare l´accesso al materiale rotabile, la Commissione propone di introdurre un obbligo per le autorità competenti di prendere il rischio finanziario del valore residuo del materiale rotabile da una scelta di adeguati mezzi per esempio assumendo la proprietà del materiale rotabile, fornendo una garanzia bancaria per l´acquisto di nuovo, la creazione di una (società di leasing) Rosco. I nuovi affrontare i problemi con l´accesso ai servizi fondamentali. L´accesso al materiale rotabile è un vincolo importante per i nuovi operatori nelle operazioni di accesso aperto e le gare d´appalto per i contratti di servizio pubblico. In almeno 8 Stati membri, la proprietà del materiale rotabile continua ad essere dominato da imprese ferroviarie storiche, che non sono in grado o non vogliono renderlo disponibile su interessanti condizioni commerciali, a nuovi entranti sul mercato. In Germania e in Austria, sembra che gli scarti del materiale rotabile che spettano invece di metterla in vendita. Allo stesso modo in Italia, pubbliche gare d´appalto di servizi sono stati ostacolati a causa di problemi di finanziamento pubblico riservato per l´operatore storico per l´acquisto di materiale rotabile. Questo fa sì che i principali rischi finanziari per i nuovi operatori legati al tempo necessario per la sua acquisizione e omologazione. Garantire un accesso non discriminatorio ai sistemi integrati di biglietteria La Commissione propone la creazione di sistemi nazionali di ticketing su base volontaria, con riserva di non-discriminazione. Ciò consentirà agli Stati membri e agli operatori di istituire sistemi di biglietteria a livello nazionale, chiarire le disposizioni vigenti e rimuovere alcune incertezze giuridiche. Sistemi di bigliettazione Nazionale obbligatori gestiti dagli operatori storici per esempio in Germania e la Repubblica Ceca hanno effetti discriminatori in cui le commissioni fino al 25% su tutte le vendite di biglietti possono essere addebitate. Questo scoraggia l´entrata in nuovi mercati, diminuendo la pressione competitiva e quindi ridurre gli incentivi per migliorare l´efficienza e la qualità. Rimborso ai nuovi operatori in alcuni Stati membri si è fino a 2 anni (mentre in altri i pagamenti sono effettuati entro 8 giorni al 1,5% di commissione). Se ogni operatore eseguito un diverso sistema di bigliettazione, questo sarebbe a scapito di offerta del servizio ai passeggeri "punto di vista, deviando i costi lontano da miglioramenti nel servizio per la copertura commissione in vendita dei biglietti e ridurre l´attrattiva complessiva del trasporto ferroviario rispetto ad altri modalità. La proposta della Commissione al riguardo comprende modifiche seguenti atti legislativi: Direttiva 2012/34/Eu del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico Il regolamento (Ce) N. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007 relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri per ferrovia e su strada (obblighi di servizio pubblico) Sezione 4: Mantenere una forza lavoro qualificata guida Le regole attuali Per fornire le necessarie garanzie ai lavoratori ulteriori apertura del mercato, la legislazione vigente, come la direttiva sul trasferimento delle imprese 7 stabilisce le condizioni per il trasferimento di personale quando un Psc viene assegnato e attività quali il materiale rotabile sono trasferiti in un altro If. Ci sono disposizioni del regolamento Osp che consentono Ca precisare il trasferimento di personale e / o la fissazione di norme, quando un Psc viene assegnato ad un´altra società ferroviaria. Il problema Il settore ferroviario nel prossimo decennio dovrà affrontare contemporaneamente i problemi della popolazione che lavora con gli effetti di efficienza di apertura del mercato. Circa il 30% di tutti i lavoratori ferroviari andrà in pensione nei prossimi 10 anni, probabilmente conseguente carenza di forza lavoro, e al tempo stesso più If può avere bisogno di essere ristrutturato per migliorare la produttività e l´efficienza. I livelli di occupazione dopo l´apertura del mercato non dovrebbero diminuire, come è stata l´esperienza negli Stati membri la cui mercati ferroviari sono già aperte. Infatti, i livelli di occupazione precedenti sono caduti in paesi con mercati chiusi. Maggiore produttività e attrattività del trasporto ferroviario porterà a chiedere aumenti e gli investimenti, come in nuovo materiale rotabile da cui le condizioni di lavoro possano beneficiare. Tuttavia, la disponibilità di una forza lavoro competente e fortemente motivato del lavoro nel settore dei trasporti è essenziale per la fornitura di servizi di trasporto efficienti e competitivi. Le proposte Per questo motivo, la Commissione propone di: Pan-european Ur sarà richiesto di creare comitati aziendali europei, in linea con il comitato aziendale europeo la direttiva 8 e di partecipare al Comitato per il dialogo sociale settoriale ferroviaria. La Commissione propone di garantire che gli Stati membri possono fare di più per proteggere i lavoratori, imponendo nuovi contraenti di prenderli a quando i contratti di servizio pubblico sono trasferiti, in modo da andare al di là dei requisiti generali dell´Ue in materia di trasferimenti di imprese. 1 : Interoperabilità e sicurezza Ia 2 : Interoperabilità e sicurezza Ia 3 : Direttiva 2004/51/Ce che modifica la direttiva 91/440/Cee del Consiglio. 4 : Direttiva 2007/58/Ce che modifica la direttiva 91/440/Cee del Consiglio. 5 : Gli Stati membri, quali il Regno Unito, Germania, Svezia e Italia, hanno unilateralmente aperto i loro mercati interni. 6 : Gli Stati membri, quali il Regno Unito, Germania, Svezia e Italia, hanno unilateralmente aperto i loro mercati interni. 7 : Direttiva 2001/23/Ce del Consiglio 8 : Direttiva 2009/38/Ce  
   
   
MORETTI: “COLLEGAMENTO TRA TRIESTE E CAPODISTRIA IMPORTANTE. IN MERCATO UNICO EUROPEO SBAGLIATO GIOCARE SUI CONFINI” L’AD DI FS ITALIANE HA ANCHE SOTTOLINEATO L’IMPORTANZA DI LIBERALIZZARE TUTTE LE MANOVRE NEI PORTI  
 
Trieste, 31 gennaio 2013 - “Il collegamento ferroviario tra i porti di Trieste e Capodistria è importante per tutto il Paese”. Lo ha sottolineato ieri a Trieste Mauro Moretti, Ad di Fs Italiane. “Nello spazio di un mercato unico europeo - ha detto - pensare ancora che si possa giocare sui confini per poter fare delle differenze credo sia sbagliato sia per l’Italia che per la Slovenia”. Riferendosi alle difficoltà di relazioni sulle infrastrutture di trasporto tra i due Paesi confinanti, Mauro Moretti ha detto che “I rapporti sono buoni. Rimangono solo criticità per risolvere le antiche vicende di miglioramento nei passaggi infrastrutturali verso i porti. Per quanto riguarda invece il proseguimento del Corridoio Mediterraneo - ha sottolineato l’Ad - si tratta di una cosa già stabilizzata, anche perché riguarda gli accordi fra Stati”. Moretti ha poi evidenziato che “Il primo comandamento è liberalizzare tutte le manovre nei porti, perché non è più possibile tenere delle corporazioni, questo a partire da Trieste. Il tema - ha concluso - è la vera riforma dei porti, le Autorità siano solo Autorità di regolazione”.  
   
   
SOPRALLUOGO NEI PORTI CALABRESI DELL’AD DEL “VENEZIA TERMINAL PASSEGGERI”  
 
Catanzaro, 31 gennaio 2013 - La Vicepresidente della Regione Antonella Stasi e l’Assessore regionali ai Trasporti e Politiche Internazionali Luigi Fedele hanno accompagnato l’Amministratore delegato della “Venezia terminal passeggeri” Roberto Perocchio, in un sopralluogo dei porti di Crotone e Reggio Calabria. La visita dell’Ad della “Venezia terminal passeggeri” ha avuto l’obiettivo di verificare, insieme alle istituzioni locali, all’Autorità Portuale di Gioia Tauro e alle Capitanerie di Porto, la possibilità di avviare una collaborazione per una fattiva collaborazione per sviluppare il settore della crocieristica in Calabria, offrendo le proprie credenziali per una migliore riuscita dell’operazione. Nelle prossime settimane si svolgerà un analogo sopralluogo per i porti di Corigliano e Vibo Valentia. L’incontro nasce a seguito della stesura del Piano crocieristico regionale che ha individuato quattro infrastrutture portuali (Corigliano, Crotone, Vibo Valentia e Reggio Calabria) per lo sviluppo del turismo crocieristico e la stesura del protocollo d’intesa sulla portualità, illustrato alla fiera di Marsiglia (Seatrade Med), lo scorso mese di novembre. Proprio in quella occasione è scaturito l’incontro con i rappresentanti del “Venezia terminal passeggeri”. Nel corso della sopralluogo al porto di Crotone, si è svolto anche un incontro alla Provincia, alla presenza, tra gli altri, del Dirigente della Regione promozione turistica Pasquale Anastasi, dei rappresentanti del Comune (Mario Megna) e della Provincia (Giovanni Lentini), del Segretario Generale dell’Autorità Portuale di Gioia Tauro, Salvatore Silvestri, e in rappresentanza della Capitaneria di Porto, Domenico Morello. “Immaginiamo, nel concreto, una seria e produttiva collaborazione con il ‘Venezia terminal passeggeri’ – ha affermato la Vicepresidente della Regione Antonella Stasi - siamo convinti che grazie alla loro collaudata esperienza possiamo avviare un percorso graduale di crescita economica e di presenze turistiche per le nostre realtà portuali. Viene premiata la programmazione e l’intuito del Presidente Scopelliti che, sin da subito, ha inteso guardare al settore turismo in tutte le sue sfaccettature, valorizzando anche la grande risorsa, finora mai considerata tale, del mare e quindi dei porti. Con un piccolo investimento, insieme all’Autorità Portuale di Gioia Tauro, possiamo già pensare di garantire la realizzazione provvisoria di un terminal in tensostruttura”. “Siamo molto interessati alla Calabra – ha dichiarato Roberto Perocchio - ci preme rafforzare il dialogo con le istituzioni locali e con la Regione, che sta svolgendo un buon lavoro in questo settore, per entrare nel vivo di una collaborazione che può essere proficua. Sia Crotone, ma anche Reggio Calabria e gli altri porti che visiteremo, fanno parte di una terra che ha tutte le potenzialità di interesse per questo segmento turistico, ossia le tradizioni enogastronomiche, un artigianato di grande qualità, penso all’oreficeria, i siti archeologici e musei di assoluto prestigio”. “Nel Piano strategico triennale – ha dichiarato il Dirigente della Regione Anastasi - abbiamo inserito anche il settore della crocieristica, un segmento turistico che non era mai stato trattato. Per la Calabria rappresenta certamente un positivo passo in avanti, abbiamo risorse certe e definite per promuovere al meglio la nostra regione”. “Su questo argomento stiamo registrato una perfetta e proficua sinergia tra le istituzioni coinvolte – ha dichiarato il Segretario Generale dell’Autorità Portuale di Gioia Tauro Salvatore Silvestri - grazie alla quale auspichiamo di portare un importante percentuale di flussi turistici in Calabria”. Il sopralluogo al Porto di Reggio Calabra si è svolto alla presenza dell’Assessore regionale ai Trasporti e Politiche Internazionali, Luigi Fedele e del Comandante Regionale Marittimo, Gaetano Martinez. “Nel corso del primo incontro con l’amministratore delegato di una delle più importanti società che gestiscono terminal crocieristici, avvenuto a Marsiglia – ha dichiarato l’Assessore Luigi Fedele - è stata più volte ribadita la ferma volontà della Giunta regionale, e per primo del Presidente Scopelliti, di investire in modo tangibile sullo sviluppo del turismo crocieristico nei nostri territori. Alla Calabria appartiene un effettivo potenziale turistico che non può prescindere dall’inclusione delle nostre città nelle rotte crocieristiche e dalla messa in funzione di un adeguato terminal crociere. Occorre incentivare questo segmento, anche, attraverso la scelta di buone opportunità – ha aggiunto l’Assessore Fedele - che possano incidere realmente sulla crescita delle nostre città, dei loro porti e di conseguenza dell’intero sistema economico-sociale. La possibilità che oggi ci viene offerta, quindi, va colta al volo. L’arrivo delle navi da crociera di piccole e medie dimensione negli scali portuali calabresi può soltanto produrre riverberi positivi per lo sviluppo turistico delle città di riferimento e per le zone circostanti. I crocieristi rappresentano un ambito di mercato prezioso e per questo vanno stimolati e aiutati a scoprire le eccellenze cittadine e l’immenso patrimonio culturale di cui la Calabria è ricca, attraverso la garanzia di una rete di servizi efficienti ed efficaci. La Regione – ha concluso l’Assessore Luigi Fedele - sta lavorando in modo sinergico con la Capitaneria di Porto e l’Autorità Portuale per far si che si creino tutte le condizioni possibili per rendere questo obiettivo possibile”.