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LUNEDI
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Notiziario Marketpress di
Lunedì 10 Settembre 2007 |
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ALITALIA.FORMIGONI TIENE RAPPORTI CON PRESIDENTI REGIONI NORD PRESTO VERTICE A DIFESA MALPENSA E PER COORDINARE AEROPORTI NORD |
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Milano, 10 settembre 2007 - "Il presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni, oltre a proseguire il proprio lavoro di ascolto con i soggetti del trasporto aereo interessati al futuro di Malpensa, continua a tenere stretti e costanti rapporti con tutti i presidenti delle Regioni del Nord Italia e i presidenti delle Province lombarde, oltre che con i sindaci delle città interessate dalla vicenda. L´obiettivo è quello di mantenere e rafforzare l´unità di intenti per difendere e tutelare l´hub lombardo, condividendo una strategia forte e unitaria". Regione Lombardia - in una Nota diffusa il 7 settem bre - ribadisce così quello che è l´intento primario del presidente Roberto Formigoni sul tema "Alitalia-malpensa". "Un´azione, quella del presidente Formigoni - prosegue la Nota - che ha già avuto due passaggi importanti: la condivisione, nei giorni scorsi, di un atto comune con il sindaco di Milano, Letizia Moratti, il presidente della Provincia di Milano, Filippo Penati e il presidente dell´Unione delle Province Lombarde, Leonardo Carioni e la sottoscrizione, a novembre, di un documento comune in tema di infrastrutture tra tutti i presidenti del Nord Italia". "Oggi in particolare - si legge ancora nella Nota - il presidente Formigoni ha avuto colloqui con alcuni presidenti di Regioni del Nord, tra cui il presidente del Piemonte, Mercedes Bresso e con alcuni presidenti di Province, ed in particolare con il presidente della Provincia di Milano, Filippo Penati, informandoli dell´evolversi della situazione". "Con i presidenti delle Regioni del Nord - conclude la Nota - Formigoni ha concordato un incontro che si effettuerà nei prossimi giorni per realizzare tutte le azioni possibili a difesa di Malpensa e del sistema aeroportuale del Nord Italia. Tutti i presidenti delle Regioni hanno ribadito quanto sottoscritto nel documento siglato da Lombardia, Piemonte, Valle d´Aosta, Liguria, Veneto, Friuli Venezia Giulia, Emilia Romagna e province di Trento e Bolzano nei mesi scorsi, nel quale consideravano ´irrinunciabile´ l´organizzazione di un sistema integrato aeroportuale-territoriale del Nord fondato principalmente sull´hub di Malpensa". . |
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VOLO DI LINEA: TRE VOLTE LA SETTIMANA MALPENSA E ABU DHABI |
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Milano, 10 settembre 2007 - Il presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni, ha incontrato oggi una delegazione degli Emirati Arabi Uniti composta dall´ambasciatore italiano Paolo Dionisi, dall´ambasciatore degli Emirati, Abdulhamid A. Kazim, e dai massimi vertici della compagnia di bandiera Etihad Airways, presenti il 7 settembre a Milano in occasione dell´inaugurazione del volo di linea che collega tre volte la settimana Malpensa e Abu Dhabi. Alla riunione ha partecipato anche il sottosegretario alla Presidenza della Regione Lombardia con delega ai Rapporti internazionali, Robi Ronza. Nel corso dei colloqui i vertici di Etihad hanno sottolineato la scelta di portare le rotte della compagnia aerea su Malpensa in quanto considerano l´area del Nord Italia il cuore economico del Paese. Particolare apprezzamento è stato espresso per la grande disponibilità confermata dai vertici di Etihad nel consolidare il ruolo di hub internazionale dell´aeroporto di Malpensa. Etihad ha manifestato interesse ad avere un rapporto costruttivo con il governo regionale e, dal canto, suo Regione Lombardia ha confermato disponibilità a proseguire il dialogo avviato con la compagnia di bandiera degli Emirati Arabi. . |
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MALPENSA: OBIETTIVO STRATEGIA COMUNE |
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Varese, 10 settembre 2007 - Basta chiacchiere e troppe polemiche regionalistiche: sulla questione “Malpensa-alitalia” è giunto il momento di avviare un vero e proprio confronto sinergico tra tutte le forze istituzionali e sociali coinvolte così da definire una ricetta condivisa! La Camera di Commercio di Varese prende una netta posizione a favore di un tavolo di confronto che - in tempi brevi, non oltre la fine di settembre - delinei una strategia comune. “Certo, occorre passare rapidamente ai fatti – sottolinea il presidente Bruno Amoroso -. Le ultime ore sono state convulse e piene di voci condivisibili, con osservazioni giuste ripetendo concetti già da noi ampiamente espressi negli studi realizzati dal Comitato Malpensa a partire dal 2003. Adesso, però, chiedo a tutte le istituzioni di lasciar da parte ogni forma di personalismo e indirizzarci verso una logica di sinergia”. Del resto, la necessità di rivedere profondamente il piano industriale di Alitalia preservando il ruolo centrale di Malpensa non risponde affatto a logiche personalistiche di scarso rilievo economico, ma è una precisa esigenza dettata dal mercato. “E che le cose stiano così lo confermano anche le contrattazioni borsistiche: non è un caso, insomma, che nei giorni seguenti all’annuncio di forti tagli dei voli su Malpensa le azioni di Alitalia abbiano fatto registrare le peggiori performance a piazza Affari. Al contrario, guadagnano un netto balzo in avanti quei titoli che fanno riferimento a compagnie che sembrano interessate allo scalo” continua Amoroso, prima di ribadire una contraddizione già da lui evidenziata settimana scorsa: “Da un lato infatti si punta tutto, anche con specifici accordi di programma sottoscritti dallo stesso ministro Di Pietro, sullo sviluppo di infrastrutture ferroviarie e viabilistiche incentrate su Malpensa, dall’altro non si fa nulla perché il rilancio del vettore nazionale di riferimento possa avvenire in maniera coerente con questo disegno. E’ auspicio delle Camere di Commercio che si possa avviare sul tema un ampio dibattito con il forte coinvolgimento dei territori, delle istituzioni ma anche e soprattutto degli attori economici non escludendo possibili altri vettori, purché seriamente interessati a puntare su Malpensa per lo sviluppo dell’economia del Nord Italia”. Da qui la scelta dello stesso presidente Amoroso e del presidente della Provincia di Varese Marco Reguzzoni di procedere, come primo passo, alla convocazione del Tavolo di Concertazione che riunisce le rappresentanze delle categorie economiche: “L’aeroporto, infatti, è sicuramente una risorsa non solo della nostra provincia ma di tutto il Paese. Credo, però, che tocchi a questo territorio lanciare un’iniziativa capace di garantire a Malpensa un futuro adeguato alle sue potenzialità, sia con Alitalia che senza”. . |
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FEDERLAZIO: SU MALPENSA NON SERVONO MANIFESTI |
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Roma, 10 settembre 2007 - “E se ora anche noi a Roma ci mettessimo a fare un manifesto a favore dell’aeroporto di Fiumicino?”, si chiede provocatoriamente il direttore generale della Federlazio Giovanni Quintieri, dopo l’iniziativa del sindaco di Milano su Malpensa. “In realtà – si affretta ad aggiungere Quintieri – riteniamo assurda e totalmente improduttiva questa politica di contrapposizione territoriale che alcune istituzioni del nord stanno portando avanti sulla questione degli scali. Un paese come l’Italia non può prendere decisioni così importanti facendosi guidare da una logica di cortile che, se può servire a qualcuno per rivendicare la propria funzione di paladino del nord negletto, non è sicuramente utile a trovare soluzioni che accrescano l’efficienza del paese e del sistema produttivo nel suo insieme. ” “Noi crediamo – conclude il direttore generale della Federlazio – che soltanto mettendo intorno a un tavolo tutte le parti interessate, in primo luogo il governo nazionale, le istituzioni locali e l’Alitalia, si può pensare di risolvere le questioni sul tappeto in modo proficuo per tutti. E’ opportuno però che tutti i protagonisti si siedano senza secondi fini ma con l’intento di giungere realmente ad una soluzione organica, che vale molto di più dei particolarismi diffusi. ” . |
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COLLABORAZIONE TRA ESA E AIR FRANCE PER TRASMETTERE IMMAGINI DELLA TERRA |
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Bruxelles, 10 settembre 2007 - I viaggi aerei potrebbero presto diventare più interessanti grazie alla diffusione a bordo di una sequenza di immagini satellitari. L´agenzia spaziale europea (Esa) ha annunciato che i passeggeri di alcuni voli Air France selezionati potranno a breve visualizzare fotografie satellitari della zona che stanno sorvolando. Le immagini, integrate nel programma di bordo Geovision, consistono in interessanti panorami relativi alle rotte dei voli Air France tra Parigi e Singapore, Delhi, Mumbai e Bangalore. L´esa ha selezionato 250 immagini acquisite da vari satelliti, tra cui Envisat e Proba (Esa), Kompsat (Corea) e Spot (Francia). «L´integrazione di immagini satellitari nella programmazione di bordo di Air France è un´ottima iniziativa per risvegliare la consapevolezza e l´interesse del pubblico per le tecnologie spaziali, in particolare per quelle legate all´osservazione della Terra», ha dichiarato Fernando Doblas, responsabile della comunicazione all´Esa. «Sono state selezionate immagini specifiche che permettono ai passeggeri di osservare il pianeta dal punto di vista di un uccello e di apprezzarlo da una diversa prospettiva, rilevandone le bellezze ma anche le zone a rischio», ha aggiunto. Dal loro avvento, i satelliti per l´osservazione della Terra sono diventati potenti strumenti scientifici per consentire una migliore comprensione dei vari componenti del sistema terrestre (terraferma, ghiacciai, atmosfera, biosfera e oceani), delle loro interazioni e delle influenze reciproche. I satelliti, costantemente in funzione, forniscono informazioni affidabili e puntuali sulla situazione della Terra, che permettono di migliorarne la gestione e, di conseguenza, la qualità della vita. Per ulteriori informazioni visitare: http://www. Esa. Int/esacp/semxgimpq5f_index_0. Html . |
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IL DIRETTORE GENERALE DI AEROPORTO FRIULI VENEZIA GIULIA SPA NOMINATO MEMBRO DEL CONSIGLIO DEL FARE |
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Ronchi dei Legionari 10 settembre 2007– Paolo Stradi, Direttore Generale di Aeroporto Friuli Venezia Giulia S. P. A. , è stato nominato membro del Comitato Esecutivo del Fare, Forum degli Aeroporti Regionali Europei. Questo organismo, fondato nel 2004, rappresenta gli interessi degli aeroporti regionali in tutta Europa, lavorando a stretto contatto con la Commissione Europea e con gli altri enti ed istituzioni che hanno rilevanza per il settore del trasporto aereo. Il Comitato Esecutivo è composto da sei membri, tre italiani, uno olandese, uno inglese ed uno tedesco ed il lavoro è coordinato da una segreteria generale, attualmente basata all’aeroporto di Eindhoven, in Olanda. Da febbraio 2006 Paolo Stradi fa parte anche del Consiglio Direttivo e della Giunta Esecutiva di Assaeroporti (Associazione Italiana dei Gestori Aeroportuali – Confindustria), in qualità di coordinatore del Gruppo di Lavoro degli Aeroporti Regionali. Successivamente ha partecipato alla fondazione, insieme ad un selezionato gruppo di altri aeroporti regionali, dello Smag (Small and Medium Airport Group), nell’ambito delle attività dell’Aci Europe (Airport Council International – organismo che raggruppa i maggiori aeroporti a livello mondiale). Inoltre, Stradi fa parte del Comitato Economico e Strategico della stessa Aci Europe già da alcuni anni. “Gli aeroporti regionali europei - ha affermato Stradi - rappresentano un enorme valore per i territori cui fanno riferimento, quali insostituibili strumenti di accesso. Tuttavia, proprio per le loro particolarità, necessitano di adeguate attenzioni, che tengano conto delle caratteristiche di ciascuno. Il lavoro che ci aspetta – ha continuato Stradi – sarà mirato a sensibilizzare il legislatore europeo alle particolari e mutevoli esigenze di questo particolare settore del trasporto aereo”. . |
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INTITOLAZIONE AEROPORTO FVG |
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Trieste, 10 settembre 2007 - "E´ una scelta felice". E´ questo il commento con il quale l´assessore regionale ai Trasporti, Lodovico Sonego, accoglie l´ordinanza 20/2007 con la quale l´Enac ha stabilito definitivamente di intitolare l´aeroporto di Ronchi dei Legionari a Pietro Savorgnan di Brazzà. "La decisione dell´ente nazionale - prosegue l´assessore - valorizza giustamente la memoria di un friulano che è stato un grande viaggiatore e che in Africa è tuttora ricordato con affetto ed ammirazione". . |
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L’ALLEANZA RENAULT NISSAN CREA UN NUOVO CENTRO DI TECNOLOGIA E SERVIZI IN INDIA |
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Parigi / Tokyo 10 settembre 2007 – L’alleanza Renault Nissan ha annunciato il 6 settembre la creazione di un nuovo business center a Chennai, in India, che sarà operativo agli inizi del 2008. Renault Nissan Technology and Business Centre India Private Limited (Rntbci) avrà la forma di una joint venture paritaria (50-50) tra i due partner dell’Alleanza. Il suo ruolo sarà quello di fornire un’ampia gamma di servizi d’ingegneria e di business agli stabilimenti Renault e Nissan nel mondo. Una volta ultimato, il nuovo centro fornirà servizi quali: ingegneria di prodotto e di processo, acquisti, design, gestione dei costi e sviluppo dei sistemi informativi. Nel 2010, l’organico di Rntbci dovrebbe contare più di 1500 addetti. . |
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VOLVO RECHARGE CONCEPT IBRIDA “PLUG-IN” E MOTORE FLEXIFUEL PERCORRE 100 KM CON LA SOLA BATTERIA UN MOTORE ELETTRICO PER CIASCUNA RUOTA E BATTERIE CHE SI POSSONO RICARICARE TRAMITE COLLEGAMENTO AD UNA NORMALE PRESA ELETTRICA |
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Bologna, 10 settembre 2007 - La Volvo Recharge Concept fa il proprio debutto al Motor Show di Francoforte, sotto forma di una Volvo C30 appositamente progettata. “In futuro sarà necessario un certo numero di veicoli elettrici per rispettare i limiti relativi alle emissioni di Co2. Da questo punto di vista la Volvo Recharge Concept è molto interessante, dato che combina un’eccellente autonomia della batteria con un motore di supporto a combustione”, afferma Magnus Jonsson, Senior Vice President responsabile del settore Ricerca e Sviluppo di Volvo Cars. La Recharge Concept è stata sviluppata presso il Volvo Concept and Monitoring Center (Vmcc), il centro di ricerca di Volvo Car Corporation a Camarillo, in California. “Si tratta di un´innovazione senza precedenti per il trasporto sostenibile. Una persona che percorre meno di 100 chilometri al giorno avrà raramente bisogno di recarsi presso un distributore. Negli Usa, si tratterebbe di quasi l’80 percento degli automobilisti”, afferma Magnus Jonsson. Grazie all’eccellente autonomia elettrica, da un punto di vista dei consumi di carburante la Volvo Recharge Concept si distingue per la sua eccellente economia di esercizio. Quando si guida utilizzando solo l’energia elettrica, si prevede che i costi operativi siano circa l’80 percento in meno rispetto ad un’auto a benzina dello stesso tipo. Quando si superano i 100 km con le batterie, il consumo di carburante può variare da 0 a 5,5 litri ogni 100 km, a seconda della distanza percorsa utilizzando il motore. “Questa automobile ibrida plug-in, se utilizzata nel modo giusto, dovrebbe ridurre del 66% le emissioni di anidride carbonica in confronto alle migliori auto ibride presenti oggi sul mercato. La percentuale può essere addirittura inferiore se gran parte dell’energia elettrica nei mercati di destinazione provenisse da fonti ecologiche, come il biogas o l’energia idroelettrica, o dal nucleare”, dichiara Magnus Jonsson. La Volvo Recharge Concept combina alcune delle ultime innovazioni tecnologiche alla cosiddetta “ibrida in serie” in cui non vi è alcun collegamento meccanico tra il motore e le ruote. La batteria integrata nel bagagliaio utilizza la tecnologia delle batterie ai polimeri di litio. Le batterie hanno una durata prevista superiore a quella dell’auto stessa. Quattro motori elettrici, uno per ogni ruota, forniscono una trazione indipendente. Il motore quattro cilindri Flexifuel da 1,6 litri fa funzionare un generatore di tipo avanzato che alimenta i motori delle ruote quando la batteria è esaurita. Volvo Recharge Concept è un’auto a batteria elettrica dotata di un efficiente generatore, definito Auxiliary Power Unit (Apu), che interviene quando la carica della batteria diventa insufficiente per garantire prestazioni di guida adeguate. La Apu è progettata per distribuire l’energia elettrica ai singoli motori di ogni ruota. Dato che il motore a combustione alimenta l’Apu solo per caricare le batterie, il sistema funziona con efficienza ottimale, a tutto vantaggio del controllo delle emissioni (Co2 compresa). La Apu è abbastanza potente da poter fornire energia elettrica anche ad un´abitazione. Ad esempio, con un leggera modifica, potrebbe in teoria fungere addirittura da generatore domestico in caso di black-out di corrente. Il motore a combustione si avvia automaticamente quando il 70 percento della carica della batteria è stata utilizzata. Tuttavia, il conducente ha anche la possibilità di controllare manualmente l´utilizzo del motore quattro cilindri Flexifuel attraverso un pulsante sul cruscotto. In questo modo può avviare il motore prima per caricare meglio la batteria, ad esempio quando si trova in autostrada, al fine di risparmiare l’energia elettrica per una situazione di traffico più onerosa per i consumi, ad esempio l´attraversamento di una città successiva. “C’è una sostanziale differenza tra la nostra ibrida plug-in e le ibride attuali. Le ibride odierne utilizzano la batteria solo per brevi periodi, per coadiuvare il motore a combustione. La nostra soluzione fa in modo che la maggior parte delle persone possa utilizzare sempre solo l’energia elettrica, fornendo allo stesso tempo la garanzia di un motore a combustione in grado di svolgere la funzione di seconda fonte di elettricità”, afferma Ichiro Sugioka, responsabile del progetto Volvo Recharge Concept. , che aggiunge: "La nostra C30 con tecnologia ibrida plug-in mantiene inalterate le proprie, brillanti qualità dinamiche. Si passa da 0 a 100 km/h in 9" e la velocità massima è 160 km/h". I componenti elettrici centrali della Volvo Recharge Concept – il generatore per la Apu e i motori delle ruote – sono stati sviluppati insieme alla britannica Pml Flightlink, azienda specializzata nel settore elettromagnetico. Con un motore elettrico indipendente per ogni singola ruota, si massimizza la distribuzione del peso, così come l’efficienza meccanica e la trazione, e si elimina la frizione tipica dei cambi meccanici. Dato che la vettura non ha la trasmissione tipica delle normali automobili, non c’è bisogno della leva del cambio. Per ottenere il massimo risultato in termini di riduzione dell´impatto ambientale, la Volvo Recharge Concept è dotata di pneumatici altamente efficienti sviluppati da Michelin. Sono studiati appositamente per adattarsi ai wheel-motor. Inoltre, l’auto è dotata di All Wheel Drive, trazione integrale, nel più ampio senso del termine. La potenza e la coppia motrice trasmesse a ciascuna ruota sono controllate in modo individuale. I tradizionali freni su ruota sono inoltre destinati ad essere interamente sostituiti da freni elettrici grazie ai quali si dissiperà una quantità minima di energia per frizione. Al fine di garantire l’affidabilità di funzionamento del gruppo moto-propulsore e dell’impianto frenante, gli interventi del conducente vengono inviati e "filtrati" da un sistema di controllo elettronico quadruplo. La Volvo Recharge Concept è particolarmente adatta a chi usa l’auto per coprire ogni giorno brevi distanze. Ad esempio, un pendolare che deve percorrere meno di 100 chilometri per raggiungere il luogo di lavoro può effettuare l’intero tragitto di andata e ritorno utilizzando esclusivamente l’energia elettrica: il consumo giornaliero di carburante è così pari a zero litri per 100 km. Anche chi percorre più chilometri rispetto a quelli che corrispondono all’autonomia della batteria potrà godere dei benefici del concetto di ricarica. Per un tragitto di 150 km, partendo con la batteria completamente carica, l’auto avrà bisogno di meno di 2,8 litri di benzina, garantendo quindi consumi di carburante pari a 1,9 L/100km. “L’unica condizione per il proprietario dell’auto è avere accesso ad un impianto elettrico nei luoghi dove è più necessario, come a casa o al lavoro. Una ricarica completa richiede 3 ore. Tuttavia, anche una ricarica rapida di solo un’ora consente di percorrere circa 50 chilometri”, conclude Magnus Jonsson. . |
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EDF E TOYOTA DANNO VITA AD UNA PARTNERSHIP TECNOLOGICA PER I VEICOLI IBRIDI “PLUG-IN” |
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Roma, 7 settembre 2007 - Edf e Toyota hanno annunciato l’accordo per una nuova partnership tecnologica al fine di valutare i veicoli Ibridi Phv (Plug-in” Hybrid Vehicle) - con possibilità di ricarica elettrica dall’esterno - in Europa. L’obiettivo è quello di progettare e sviluppare soluzioni praticabili per la commercializzazione della tecnologia Toyota, attualmente allo stadio di prototipo, che può ulteriormente ridurre l’impatto dei veicoli, in particolare nelle aree urbane. In base a questo accordo, un certo numero di veicoli ibridi Phv saranno integrati nella flotta Edf e saranno collaudati in condizioni di reale utilizzo quotidiano sulle strade francesi. Queste prove su strada dei Phv inizieranno in Francia nel corso dell’autunno e in futuro dovrebbero essere estese anche in altri Paesi europei. I veicoli utilizzano la tecnologia ibrida Toyota, alla quale si aggiunge il vantaggio di poter ricaricare le batteria da una normale presa elettrica. La tecnologia Toyota per i Phv combina un motore a benzina con un motore elettrico e una batteria che può essere caricata in due modi: con il veicolo in movimento, recuperando anche l’energia altrimenti dispersa durante la frenata, come già avviene negli ibridi in commercio, oppure collegando il veicolo a una fonte di elettricità nel box di casa, al lavoro o in una stazione di ricarica pubblica. Per brevi spostamenti, un Phv potrebbe affidarsi unicamente all’energia elettrica, garantendo una significativa riduzione delle emissioni di Co2 visto il ridotto consumo di combustibili fossili. Per distanze più lunghe, invece, può essere selezionata una modalità che prevede l’impiego combinato di benzina e elettricità. Edf e Toyota hanno pure messo a punto un innovativo sistema di carica e distribuzione, che equipaggia ognuno dei veicoli in prova. Questo sistema è compatibile con una nuova generazione di stazioni di ricarica pubbliche, che puntano a rendere l’energia elettrica più accessibile sulle strade e nei parcheggi e a ridurre il costo per gli utenti. Per oltre 40 anni, Edf si è impegnata a promuovere l’impiego dell’elettricità nei trasporti e i veicoli ricaricabili, in linea con la sua strategia di sviluppo sostenibile. Mr. Pierre Gadonneix, Presidente e Ceo di Edf ha affermato: “Sono lieto di questa partnership tra Edf e Toyota su una nuova generazione di veicoli. Questa innovazione è un promettente passo avanti verso l’accettazione dell’elettricità come fonte di energia competitiva e valida da un punto di vista ambientale per gli automobilisti europei e si sforza di conciliare le sfide della mobilità individuale, della crescita economica e dell’impatto ambientale”. “Questa nuova collaborazione è un’importante pietra miliare nel progresso della capacità globale nell’area delle fonti energetiche alternative per il trasporto, che riteniamo sia cruciale nella società del futuro” ha detto Mr. Masatami Takimoto, Vice Presidente Esecutivo di Toyota Motor Corporation (Tmc). “Siamo fieri di affiancare un colosso energetico europeo come Edf, con il quale condividiamo una visione comune per la mobilità sostenibile”. . |
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NEW LAGUNA PERFETTA SINTESI TRA GRINTA E CONTROLLO |
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Roma, 10 Settembre 2007 - Dal lancio commerciale, a gennaio 1994, le prime due generazioni di Laguna hanno registrato vendite per oltre 2,3 milioni di unità. New Laguna è prodotta nello stabilimento francese di Sandouville, con un livello qualitativo mai registrato in precedenza. Destinata a preparare il ritorno di Renault nell’alto di gamma, New Laguna è stata progettata per essere robusta ed affidabile. Obiettivo dichiarato: imporsi nel top 3 del segmento in tema di qualità del prodotto e del servizio. New Laguna è stata studiata per garantire un autentico piacere di guida. Il suo comportamento stradale di riferimento offre prestazioni dinamiche di spicco, grazie al telaio particolarmente reattivo, allo sterzo dalla precisione ineccepibile, alla perfetta ripartizione delle masse e alla gamma di motorizzazioni e trasmissioni performanti e dai consumi contenuti. Sviluppato per superare le qualità dinamiche unanimemente apprezzate del modello precedente, il telaio di New Laguna garantisce un efficace controllo della stabilità in curva e trasmette sensazioni intense al volante, senza trascurare le qualità di smorzamento verticale. Gli ingegneri di Renault hanno dedicato la massima attenzione alla precisione della traiettoria e alla stabilità della scocca. La stabilità in curva può essere misurata grazie ad un parametro oggettivo, corrispondente al valore del rollio specifico che caratterizza l’angolazione assunta dall’auto rispetto alla strada: il risultato ottenuto su New Laguna è di 1,9° (media del segmento 2,2°), per un’accelerazione trasversale di 5m/s2. Tale situazione corrisponde a condizioni di guida dinamica su strade tortuose o ad una rotatoria extraurbana di 400 m di diametro percorsa ad una velocità di 60 km/h. L’avantreno è di tipo pseudo Mcpherson, con una barra stabilizzatrice il cui diametro passa da 19,5 a 24 mm. Compatto e leggero, il retrotreno costituito da un assale flessibile ad H, a geometria programmata, presenta barre antirollio il cui diametro varia da 28,8 a 30,5 mm. Con una rigidità delle molle anteriori e posteriori aumentata rispettivamente del 20% e del 50%, gli urti verticali sono sotto controllo, senza tuttavia sconfinare in una caratterizzazione troppo sportiva. New Laguna resta straordinariamente confortevole, grazie al lavoro realizzato sulle sospensioni: associati a tali molle elicoidali a flessibilità variabile, gli ammortizzatori sono pressurizzati anteriormente e a doppio tubo posteriormente. I rinforzi, situati a livello dei punti sensibili del telaio, consentono di guadagnare a livello della massa potenziando, al tempo stesso, la robustezza degli assali, per assicurare un’affidabilità ineccepibile. I pneumatici sono disponibili in tre dimensioni, in funzione delle motorizzazioni: 16 pollici in tre larghezze (195 e 205/60, nonché 215/55), 17 pollici 215/50 e 18 pollici 225/45, per garantire maggiore efficacia e performance. La precisione dello sterzo si basa sulla riduzione del rapporto di demoltiplicazione e sull’irrigidimento del piantone dello sterzo, destinati a trasmettere un maggiore piacere dinamico con l’auto in movimento. Con un rapporto di 1/16° (pari a 16° di angolazione della ruota per 1° di angolazione del volante), le manovre risultano facilitate e l’auto si rivela più agile. L’aumento della rigidità e la sistematica eliminazione dei giochi consentono un contatto più diretto e preciso con la strada, riducendo i tempi di risposta tra movimenti del volante e traiettoria effettiva, e garantiscono un filtraggio più efficace delle irregolarità del terreno. Tutte le motorizzazioni potenti o equipaggiate con filtro antiparticolato dispongono del servosterzo ad assistenza idraulica variabile. Anteprima per Renault in questo segmento, New Laguna inaugura una nuova generazione di assistenza, con un gruppo elettropompa pilotato (Gep); presente sulle principali motorizzazioni benzina e diesel con trasmissione manuale, esso consente di ottenere una variazione dell’assistenza in funzione della portata della pompa elettrica che dipende, a sua volta, dalle effettive condizioni di guida, quali la velocità ed il livello di assistenza richiesto (velocità ed angolazione del volante). La gestione elettrica della pompa al livello strettamente necessario permette, inoltre, di ottimizzare i consumi. La motorizzazione benzina 1. 6 16v dispone, invece, del servosterzo ad assistenza idraulica costante. New Laguna dispone di un’ampia gamma di motorizzazioni abbinate a trasmissioni manuali o automatiche a 6 rapporti, ciascuna al miglior livello della rispettiva categoria, per un piacere di guida rinnovato e livelli di consumo ridotti. La gamma benzina sarà commercializzata progressivamente; al lancio sarà, infatti, disponibile la motorizzazione 2. 0 litri 16 valvole benzina 140 cv (103. 4 kW) e 195 Nm maxi (M4r), dinamica, flessibile e silenziosa. Brio e coppia fin dai bassi regimi, grinta agli alti regimi, acustica ovattata a tutti i regimi: questo propulsore, frutto di uno sviluppo congiunto Renault-nissan, offre un piacere di guida e prestazioni acustiche di primo piano. Con consumi contenuti a 7,9 litri/100 km in ciclo misto (185 g di Co2/km percorso), esso consente a New Laguna di accelerare in 9,1 secondi da 0 a 100 km/h; è dotato di distribuzione a catena che non richiede manutenzione ed è garantito a vita. Per il primo livello, la gamma New Laguna sarà equipaggiata con la motorizzazione 1. 6 16v (K4m+) 110 cv (81 kW) e 151 Nm che offre un eccellente rapporto tra performance, consumi e costi. Infine, per completare la gamma nella parte alta, sarà commercializzato il propulsore V6 benzina, prodotto dall’Alleanza (V4y) ed ulteriormente migliorato. La gamma diesel si articola intorno ai due riferimenti del mercato: il motore 1. 5 dCi che dispone di una potenza massima di 110 cv (81 kW) e di una coppia massima di 240 Nm a 2000 g/min. Nuova dimostrazione del know-how di Renault in materia di downsizing dei motori, questa versione sostituisce, con una potenza equivalente, il precedente motore 1. 9 dCi, più pesante e meno economico, ed offre il miglior compromesso del segmento in termini di performance/consumi, con un record di leader ecologico (130g Co2/km). Associato ad una trasmissione manuale dalla spaziatura particolarmente accurata, il propulsore consuma soltanto 4,9 litri/100 km in ciclo misto, offrendo a New Laguna un’autonomia teorica di circa 1. 300 km. Nell’ambito del Piano Renault Contrat 2009, New Laguna dCi 110 cv offrirà un importante contributo al programma ambientale Renault eco2. Leader in termini di performance, piacere di guida e silenziosità, il propulsore 2 . 0 dCi è declinato in due livelli di potenza: 150 e 175 cv (110 e 127 kW), disponibile anche con filtro antiparticolato. Con una coppia massima che sviluppa rispettivamente 340 e 380 Nm, questo propulsore è caratterizzato da una curva rapida e costante di salita a regime, fino a 5. 200 g/min. Associata ad una trasmissione manuale, la versione 150 cv (110 kW) propone anche la trasmissione automatica proactive. Grazie alle candele di preriscaldamento ad effetto rapido, l’innesco del dispositivo è immediato, all’azionamento del pulsante “Start”, anche in condizioni di freddo intenso (-23°C). Equipaggiato con turbo a geometria variabile ad inerzia ridotta, che garantisce un guadagno in dinamica ai bassi regimi, questo propulsore si rivela appieno nella versione 175 cv su New Laguna. Con costi di esercizio tra i migliori del mercato, New Laguna 2. 0 dCi 150 cv consuma soltanto 6 litri/100 km in un ciclo completo (158 g di Co2/km percorso) con trasmissione manuale a 6 rapporti, mentre, in versione automatica, percorre i 400 metri con partenza da fermo in meno di 17 secondi, con consumi contenuti a 7 litri/100 km (185 g de Co2/km percorso). Questa motorizzazione sarà rapidamente proposta con un insieme di tecnologie (filtro antiparticolato, nuova valvola di ricircolo dei gas Egr, evoluzione dell’iniezione) che le consentiranno di rispettare le soglie antinquinamento Euro5 due anni prima della data di applicazione della normativa. Questa completa gamma di motorizzazioni di New Laguna, adatta a tutte le esigenze, sarà arricchita nel prossimo futuro con ulteriori sviluppi nei diversi paesi di commercializzazione. Aj0 Frutto dell’Alleanza con il partner giapponese Jatco, l’Aj0 è stata presentata sulla triplice offerta New Scénic, a fine 2006, e su Espace all’inizio del 2007. Trasmissione a logica auto-adattativa, essa seleziona la salita e la discesa dei rapporti in funzione dello stile di guida e del profilo stradale osservato. Con un primo rapporto più corto (18%) ed un sesto più lungo (7%) rispetto alla precedente versione automatica a 5 rapporti, questa trasmissione dispone di un’apertura che passa da 5 a 6,1 (differenziale tra i rapporti di moltiplicazione del 1° e del 6° rapporto) contribuendo, in tal modo, al miglioramento dinamico delle partenze, con una contestuale riduzione dei consumi (8% in media) e della rumorosità, in particolare su autostrada (2. 500 g/min a 130 km/h). L’innesto delle marce, particolarmente morbido grazie al convertitore a slittamento pilotato, contribuisce al contenimento dei consumi e al piacere di guida; inoltre, lo slittamento pilotato consente di ridurre i regimi di passaggio dei rapporti, limitando il rumore, per un miglior comfort dinamico ed acustico. Parallelamente, questa trasmissione automatica a 6 rapporti offre un comando sequenziale ad impulso che contribuisce al piacere di guida (guida più sportiva o mancanza di aderenza, freno motore e scalo di marcia in montagna, ad esempio). L’accurato lavoro realizzato sulla riduzione del trascinamento in frenata e l’ottimizzazione dei pack frizione e di tutti gli attriti interni, consentono di limitare i consumi di tutti i propulsori a cui è associata. Con un alleggerimento di 15 kg in media e fino a 65 kg sulla versione diesel 110 cv eco², New Laguna beneficia di un ottimo controllo delle masse: è la prima auto Renault a rivelarsi più leggera del modello precedente. Tra gli elementi principali del piacere di guida, il controllo delle masse rappresenta una sfida essenziale a vari livelli: performance dinamiche (tenuta di strada, accelerazione, rollio in curva), consumi ed emissioni di Co2, sicurezza attiva (spazio di frenata minore) e passiva (inerzia in caso di urto). Per raggiungere tale risultato, tutti i mestieri dell’ingegneria hanno identificato e realizzato circa 300 interventi. Le performance dinamiche ed economiche di New Laguna sono anche dovute al lavoro di ottimizzazione dell’aerodinamica, realizzato mediante simulazione digitale e in galleria del vento, su modelli in scala 1:1. Tali interventi consentono a New Laguna di posizionarsi al miglior livello del mercato delle berline, con un Scx di 0,645 m² ed un Cx di 0,293 (il valore di Scx è il prodotto della superficie frontale S dell’auto, moltiplicato per il coefficiente di penetrazione nell’aria Cx). Tale progresso è particolarmente sensibile per auto di modularità maggiore (portellone posteriore) rispetto alle linee tre volumi e si rivela ancora più significativo per la versione Sportour di New Laguna che presenta un Scx di 0,696 ed un Cx di 0,316, rispetto ad una media del mercato di tutte le berline pari a 0,70 per l’Scx e a 0,315 per il Cx. Tali progressi sono stati realizzati grazie alla qualità degli accostamenti e al lavoro eseguito sul design della linea laterale posteriore e dei retrovisori, nonostante le maggiori dimensioni di questi ultimi, imposte dalla nuova regolamentazione. La tenuta è stata progettata per limitare al massimo tutte le perdite, con l’aggiunta, per la prima volta per Renault, di un elemento meno visibile: la carenatura integrale del sottoscocca che ottimizza lo scorrimento dell’aria pur proteggendo il telaio contro le proiezioni. Controllo delle masse È stato realizzato un lavoro approfondito e sistematico dalle fasi a monte dello sviluppo (scelta delle tecnologie e dei materiali, come la culla + l’add-on in alluminio), passando per soluzioni architettoniche innovative (isolamento, struttura). Ad esempio, l’utilizzo di acciaio ad altissimo limite elastico per la struttura della scocca consente di ottenere guadagni in termini di massa, di rigidità della scocca e di livello di protezione contro gli urti. Anche se l’aumento delle dimensioni del veicolo comporterebbe una massa supplementare di 15 kg, la scelta dei materiali ed il design dei componenti hanno permesso di risparmiare circa 20 kg di acciaio. Il lavoro realizzato sull’insieme del telaio ha indotto un alleggerimento di oltre 17 kg: la scelta di viti a testa cava per il fissaggio delle ruote (5 viti per ruota) ha permesso, ad esempio, di ridurre di 700 grammi la massa totale. Associata al lavoro realizzato sugli elementi ruotanti e gli assali (mozzi e bracci alleggeriti di 450 grammi), questa ottimizzazione ha influito sensibilmente sulla dinamica, poiché riguarda le masse non sospese. All’interno, l’ottimizzazione dell’insonorizzazione ha permesso di guadagnare oltre 3 chili migliorando, al contempo, le prestazioni acustiche. Altro esempio, la linea nettamente assottigliata degli schienali dei sedili anteriori illustra l’efficacia di questa impostazione che concilia guadagno di peso e miglioramento dell’abitabilità. New Laguna si avvale del riconosciuto know-how di Renault in tema di sicurezza attiva e passiva. Oltre all’apprezzabile comportamento dinamico del telaio, New Laguna dispone di prestazioni di frenata al miglior livello della categoria, comprovate, in particolare, dal test di resistenza della frenata a caldo (appena 40 metri di distanza finale, misurata con ruote da 16 pollici, dopo 10 frenate consecutive da 100 a 0 km/h). Dischi e pinze dei freni sono stati specificamente dimensionati, con definizioni Æ57 280/24 a 296/26 ventilati anteriori e Æ38 300/11 posteriormente. Un nuovo gruppo centralina/blocco idraulico integra l’assistenza elettronica alla frenata di emergenza (Afe), il cui inserimento è stato reso più preciso grazie all’insensibilità alle variazioni meccaniche. La qualità del telaio, associata ad un modello digitale più preciso ed auto-adattativo della dinamica dell’auto, consente di individuare in modo più rigoroso le situazioni di emergenza. Di serie, le funzioni Abs ed Esp si rivelano più efficaci e tempestive, con un pre-riempimento dei freni che evita gli sbalzi bruschi. Disponibili in opzione dal secondo livello di equipaggiamento, i proiettori al doppio xeno si orientano in funzione della velocità e dell’angolazione del volante; esempio di tecnologia utile, essi assicurano fino al 90% di illuminazione supplementare in curva rispetto ai proiettori alogeni. In opzione, è anche disponibile il Sistema di Controllo della Pressione dei Pneumatici. Laguna Ii è stata la prima auto della storia ad ottenere le 5 stelle ai crash-test Euro Ncap. New Laguna doveva, quindi, innovare a sua volta, per conservare questa leadership nonostante un capitolato d’oneri ancora più esigente. In tema di sicurezza passiva, Renault sviluppa soluzioni che prendono in considerazione l’incidentologia ed i comportamenti reali, con un’impostazione più globale e più efficace per la sicurezza dei passeggeri. Per garantire una maggiore protezione di questi ultimi, l’architettura elettronica di New Laguna si è evoluta per permettere un innesco più tempestivo dei dispositivi di protezione, di generazione più recente. Un triplice algoritmo gestisce, oggi, tutte le configurazioni destinate ad ottimizzare le performance nelle diverse situazioni di urto (situazioni complesse di urto anteriore, posteriore e laterale). Importante causa di mortalità (zona di protezione molto debole), l’urto laterale ha beneficiato di un trattamento specifico, con un risultato spettacolare. Per individuare gli urti laterali e reagire in tempi che possono essere addirittura dimezzati, New Laguna dispone di un sistema esclusivo, composto da 2 sensori montati nella porta anteriore e nel montante centrale. Un algoritmo specifico adatta i tempi di elaborazione alla violenza dell’urto ed attiva un duplice airbag laterale, di nuova generazione, a doppia camera d’aria (torace + bacino) e doppia pressione. Rispetto all’efficacia fino a 50 km/h imposta dalla regolamentazione, le soglie di omologazione interne di New Laguna proteggono fino a 70 km/h. Questo efficace dispositivo comprende da 6 a 8 airbag (posteriore tipo torace in opzione, a partire dal secondo livello di equipaggiamento), disposti intorno ai passeggeri. Sulle cinture di sicurezza anteriori, la doppia pretensione viene effettuata alle due estremità della cintura (parte ventrale esterna ed avvolgitore). Completata da una deformazione anti submarining integrata nella seduta, questa soluzione consente non soltanto di mantenere perfettamente il bacino sul sedile, ma anche di assicurare una migliore ritenuta della parte alta del corpo, a livello del torace, in caso di urto frontale. La fibbia centrale fissa è ottimizzata, per facilitare la chiusura della cintura. Posteriormente, la pretensione è disponibile per i posti laterali che accolgono anche i ganci Isofix ed i poggiatesta convertibili per bambini (in opzione). Le cinture, tutte a 3 punti di ancoraggio, sono associate ai limitatori di carico. New Laguna è equipaggiata con spie luminose associate alle cinture di tutti e 5 i posti, completate da un segnale acustico per i posti anteriori. L’armatura dei sedili è stata rivisitata, a vantaggio dell’efficacia e del comfort. Nonostante uno schienale più sottile ed estetico per i posti anteriori, la schiena del passeggero è perfettamente mantenuta, con un miglioramento della protezione del collo in caso di tamponamento, grazie ad un poggiatesta di nuova generazione con guide integrate. Berlina 5 porte più silenziosa del segmento, New Laguna beneficia di una triplice azione: trattamento della rumorosità del motore, in particolare a bassa velocità; isolamento rispetto ai rumori di rotolamento e, soprattutto, trattamento della rumorosità aerodinamica. Il livello di comfort acustico delle versioni diesel sarà equivalente a quello dei modelli benzina grazie, in particolare, alle qualità intrinseche delle motorizzazioni stesse. Altre modifiche hanno riguardato le sospensioni del motore a maggiore ampiezza di oscillazione, per le quali sono state adottate soluzioni innovative, quali il fissaggio tra il rialzo della scatola del cambio e la batteria, che consente di utilizzare quest’ultima come massa acustica (soluzione brevettata), con una conseguente riduzione del 40% della rumorosità sorda del motore agli alti regimi. La plancia e l’elemento scatolato sotto il parabrezza sono stati particolarmente curati, con corpi cavi disaccoppiati mediante strutture tipo ala d’aereo (altro brevetto). L’aerodinamica di New Laguna è stata presa in considerazione in una fase decisamente a monte del progetto, integrando i tergicristalli sotto il cofano motore e definendo un disegno particolare per il guscio dei retrovisori esterni e per i montanti del parabrezza che limita le turbolenze e, di conseguenza, la rumorosità aerodinamica. Il comfort delle sospensioni è notevole, grazie al controllo dei movimenti di grande ampiezza verticale. L’adozione di ammortizzatori posteriori a doppio tubo, che si aggiungono alla soluzione pressurizzata anteriore, consente di superare ostacoli con grande morbidezza a velocità moderata. In curva, il comfort esige un miglior mantenimento dei passeggeri, a livello non solo del telaio, ma anche dei sedili che diventano più rigidi assicurando la massima comodità anche in condizioni di guida più sportiva. Il mantenimento laterale di questi ultimi consente di apprezzare appieno le qualità di comportamento stradale dell’auto. Renault adotta per la prima volta, per il sedile anteriore, un elemento riscaldante regolabile su tre livelli di temperatura. Lo stesso comfort si ritrova in tutti i comandi dei sedili: corsa di sollevamento che passa da 13 mm a 63 mm, regolazione continua dello schienale, inclinazione della seduta regolabile indipendentemente dall’altezza, con regolazione elettrica disponibile, in opzione, a partire dal livello Laguna. In funzione delle versioni, il sedile passeggero è regolabile in altezza. Grazie al lavoro effettuato in tema di abitabilità, tutti i passeggeri fruiscono del comfort interno: altezza libera dal tetto posteriore aumentata di 11 mm e larghezza alle fasce di 10 mm; anche il raggio alle ginocchia posteriore guadagna 20 mm, grazie all’assottigliamento del guscio dello schienale del sedile anteriore. I comandi del climatizzatore “Soft-auto-fast”, comodamente raggruppati tra le bocchette di ventilazione, si rivelano perfettamente intuitivi con un triplice automatismo evoluto ed innovativo, personalizzabile in funzione dei gusti e delle esigenze del cliente. La funzione Auto, ispirata alle migliori funzionalità presenti sul mercato, funge da modalità di riferimento (ottimizzazione tra comfort termico ed acustico e rapidità di realizzazione della regolazione), mentre il programma Soft realizza una diffusione omogenea e silenziosa, con una priorità per il comfort dei passeggeri anteriori e con uno smorzamento acustico che può toccare i 15 dB rispetto ai migliori impianti del mercato. Viceversa, con una reazione rapida e dinamica estesa fino ai posti posteriori, la modalità Fast crea un ambiente ventilato ed efficace. New Laguna è la prima auto ad utilizzare le inchieste clienti realizzate nel 2001 e 2002 sulla prestazione relativa al comfort termico. Questa migliore conoscenza delle aspettative dei clienti e lo sviluppo, congiunto con Nissan, di una nuova unità di climatizzazione destinata al mercato americano, hanno permesso all’auto di posizionarsi al miglior livello della categoria. L’adozione complementare di un compressore di grossa cilindrata a controllo esterno consente di produrre rapidamente aria fredda, utilizzando il climatizzatore al livello strettamente necessario, con un conseguente contenimento dei consumi: occorrono meno di 10 minuti per ottenere 22°C in un abitacolo la cui temperatura ha superato i 50°C (caso di un’auto lasciata per un’ora al sole con una temperatura esterna di 40°C). Per quanto riguarda il riscaldamento, l’aumento di temperatura dell’aria si rivela più rapido grazie alle resistenze elettriche di una potenza di 1. 000 W, adottate per le motorizzazioni diesel. Air Quality System New Laguna utilizza una tecnologia specifica per il comfort termico e la qualità dell’aria interna. Il parabrezza a controllo termico riduce del 30% l’irraggiamento solare nell’abitacolo. Inoltre, il sensore solare bi-zona è integrato nella parte superiore del parabrezza, insieme ai sensori di pioggia e luminosità. Le sue due cellule misurano l’intensità solare di entrambi i lati permettendo una migliore regolazione termica interna. Un sensore igrometrico complementare è disposto nel supporto del retrovisore interno, associato ad un’evoluta tecnologia di prevenzione dell’appannamento delle superfici vetrate. La principale innovazione di New Laguna risiede nel suo impianto automatico per la protezione contro i gas nocivi. Il sensore di tossicità misura i picchi di inquinamento (Co o No) ed evita automaticamente l’ingresso dell’aria esterna. L’aria viziata non penetra più nell’abitacolo, mentre il filtro a carbone attivo ricicla e purifica l’aria interna (polline, gas, odori o polveri sottili). La concentrazione media degli inquinanti si riduce almeno del 40% in presenza di picchi di inquinamento, mentre le soglie di rivelazione sono del 70%. New Laguna privilegia il comfort di vita a bordo. L’accessibilità di tutti i comandi è stata rivisitata e semplificata, in particolare sulla nuova plancia di bordo. Il menù di preferenze dell’utente è particolarmente gradevole e personalizzabile e comprende le seguenti funzioni: chiusura automatica delle porte con auto in movimento, attivazione del tergilunotto all’innesto della retromarcia, assistenza alle manovre di parcheggio con regolazione del relativo livello sonoro, scelta della lingua per il cruscotto tra 9 possibilità. La console centrale accoglie il comando del Freno di Stazionamento Assistito (di serie a partire dal livello di equipaggiamento Initiale e nei Pack Techno ed Elite) e l’interruttore del comando del regolatore-limitatore di velocità (di serie dal livello Dynamique), disposto accanto al joystick del sistema di Navigazione Carminat Dvd con Bluetooth (di serie su Initiale). Riferimento sul mercato, questo navigatore è unanimemente apprezzato dai clienti e dalla stampa: navigatore Gps con funzione tridimensionale, schermo panoramico 7 pollici, sistema vivavoce integrato per telefoni Bluetooth, lettore 6 Cd compatibile Mp3 e comandi ergonomici del sistema che accetta anche i comandi vocali. New Laguna, inoltre, inaugura un nuovo sistema di Navigazione Carminat Cd Bluetooth, con schermo bidimensionale a comando vocale e vivavoce integrato per telefoni Bluetooth. Entrambi i sistemi usufruiscono di un triplice sintonizzatore a doppia antenna, particolarmente efficace in termini di ricezione. Tutte le versioni radio possono montare un kit vivavoce per telefono Bluetooth. Disponibili in opzione, e posti al riparo dagli sguardi nel cassettino del cruscotto, l’Audio Connexion Box o le prese audio jack/line-in consentono di collegare facilmente un lettore esterno. New Laguna presenta numerosi spazi portaoggetti: un vano sotto il bracciolo centrale, una comoda vaschetta vicino al volante, pratica per il conducente o ancora un cassetto refrigerato tra i più ampi del mercato (9,2 litri). Sul frontale della plancia o nel bracciolo centrale posteriore (dal livello Laguna) si ritrovano anche dei porta-bevande, con una forma specifica adatta ai diversi recipienti. Questi dispositivi, che facilitano la vita del conducente e dei passeggeri, sono presenti anche all’esterno, con l’assistenza al parcheggio anteriore (in opzione dal primo livello e di serie su Initiale). Il sistema Renault “Easy Access System Ii” di terza generazione cumula i vantaggi delle due precedenti versioni, con un totale di sei antenne disposte all’interno dell’auto per una più precisa individuazione della card. Oltre alla chiusura centralizzata all’allontanamento dall’auto, tradizionale sul segmento D/e Renault, New Laguna beneficia della chiusura centralizzata volontaria, attivata tramite un pulsante situato sulla maniglia lato conducente, rassicurante per alcuni clienti. Lo sblocco delle portiere è comandato da un’azione sulle maniglie e l’auto si mette in moto con una semplice pressione sull’apposito pulsante, disposto sulla plancia. Il badge presente su tutti i modelli è stato completamente rivisitato, a livello della qualità percepita e della robustezza, con miglioramenti della tenuta e dell’affidabilità per tutti i tipi di utilizzo (ad esempio, saldatura al laser), integrando il comando di illuminazione di accompagnamento “follow me home” (disponibile di serie). New Laguna presenta lo sportello del carburante ad apertura integrata che semplifica le operazioni di rifornimento. Per favorire il comfort di utilizzo, la leggibilità delle informazioni è stata rivisitata per permettere una maggiore chiarezza grafica. Con le trasmissioni manuali, la nuova funzione “Gear shift Indicator” sulla plancia consiglia il conducente, per ottimizzare il consumo di carburante. La griglia della trasmissione automatica è rappresentata da grafismi, anche per la modalità ad impulso. Oltre agli abituali messaggi sotto forma di testi, una nuova spia segnala la modalità regolazione di velocità, se attivata. Una Sportour di facile utilizzo La versione Sportour di New Laguna dispone di un particolare dispositivo che permette di usufruire di uno spazio intelligente. Gli schienali posteriori vengono sbloccati e ribaltati con un unico movimento, realizzato indifferentemente dal vano bagagli o dal montante centrale: basta premere un pulsante per ottenere un pianale perfettamente piatto su 2,01 metri, grazie all’azione di una molla situata nell’articolazione che ribalta automaticamente gli schienali, liberando uno spazio di carico di 1. 593 litri. Gli scompartimenti laterali chiusi migliorano la sicurezza degli oggetti trasportati, analogamente alla parete semirigida, dotata di cinghie, che si solleva in funzione delle specifiche esigenze. Sotto il tappetino è previsto un alloggiamento che comprende un vano destinato a riporre la tendina copribagagli che si ripiega con grande facilità, grazie al comando semiautomatico (una pressione verticale basta per avvolgerla lentamente). Ganci amovibili per borsoni morbidi ne facilitano il trasporto. In opzione, il lunotto apribile facilita ulteriormente le operazioni di carico. New Laguna è stata oggetto di un’attenzione particolare durante tutto il suo sviluppo. Questa progettazione robusta prende in considerazione le esigenze di manutenzione e riparazione. I test funzionali che avevano già dimostrato la loro efficacia su Modus e Clio, sono stati moltiplicati per New Laguna. Nell’ambito del piano Eccellenza Laguna Top 3 sono state realizzati circa 150 interventi specifici supplementari. Tre piattaforme d’integrazione elettronica, che riproducono l’architettura elettrica ed elettronica dell’auto, hanno permesso di simulare l’insieme delle possibili combinazioni e di garantire un funzionamento ineccepibile. Grazie a 650 domande standard, è stata anche capitalizzata l’esperienza in tema di risoluzione dei problemi riscontrati sui modelli precedenti ed, in particolare, su Laguna Ii, nel periodo di garanzia o in occasione dei controlli tecnici. Tutti i cablaggi all’interno delle portiere di New Laguna hanno ricevuto una protezione integrale ed i loro connettori opzionali sono sistematicamente immobilizzati. I test realizzati ai banchi hanno permesso di validare New Laguna per tutti i criteri di robustezza, compresa la rumorosità. Il modello è stato “torturato“ su banchi di prova a martinetti idraulici, per validarne l’attitudine alle diverse configurazioni di utilizzo europee, ma anche internazionali, con modifiche della temperatura. Oltre 120 New Laguna hanno percorso complessivamente, su pista o su strada, l’equivalente di oltre 6 milioni di chilometri di validazione prima della commercializzazione. New Laguna ha già solcato le strade del mondo intero, in assoluta discrezione, per valutare il proprio comportamento in ambienti estremi: Argentina, Russia, Malesia ed Australia. In occasione di tale programma specifico di validazione, il modello affronta le condizioni climatiche e di utilizzo più estreme: caldo torrido, umidità, polvere, fango, freddo intenso, altissima velocità, altitudine, strade particolarmente dissestate, etc. Ogni chilometro percorso corrisponde al triplo rispetto alle abituali condizioni di utilizzo dei nostri clienti. Inoltre, New Laguna è la prima auto ad aver beneficiato, in occasione del suo sviluppo, del polo Cem (Compatibilità Elettromagnetica), inaugurato all’inizio del 2006 presso il Centro Tecnico di Aubevoye. Durante i processi industriali, gli sforzi realizzati contribuiscono all’impegno di risultato. A monte dell’industrializzazione sono state condivise le best practice tra gli stabilimenti Renault e Nissan che hanno permesso di introdurre controlli più accurati ed una maggiore efficacia nelle operazioni di assemblaggio durante tutto il processo di produzione nello stabilimento di Sandouville (Francia). L’ottimizzazione delle postazioni operative e la riconfigurazione dei flussi hanno permesso di sviluppare l’affidabilità delle mansioni; tra gli esempi, le “strike zones” che ottimizzano l’attività di montaggio per le operazioni di assemblaggio: l’operatore si focalizza esclusivamente sul proprio valore aggiunto, mentre i diversi componenti vengono preparati a monte, per evitare errori nella selezione dei pezzi. Tutte le funzioni che presentano un rischio di errore nella selezione del pezzo da parte dell’operatore vengono affidate ad un sistema computerizzato (i codici protetti sono 1. 000). Tali dispositivi di verifica sistematica dei componenti (“Poka Yoke”) implicano una valutazione fisica a livello della qualità e della quantità. Ad ogni postazione, i controlli sono stati resi più severi: lungo tutta la linea di assemblaggio, le auto fruiscono di una migliore protezione (numerosi gusci rigidi esterni, film in plastica per le parti estetiche); inoltre, per ogni unità prodotta, vengono realizzati test individuali statici, dinamici e di diagnostica elettronica all’uscita dallo stabilimento. La pista, che si trova all’estremità della linea di produzione, ha subìto alcune trasformazioni rispetto alla generazione precedente, volte ad evidenziare eventuali problemi di rumorosità (pavimentazione sistematica, concatenamento di curve strette, etc). L’impegno qualità profuso per New Laguna non si interrompe all’uscita dallo stabilimento. Fin dai primi modelli digitali, sono state prese in considerazione la manutenzione e la riparabilità dell’auto, con la definizione di oltre 1. 500 punti di controllo, attraverso 124 tipologie di operazioni, verificati in vere e proprie officine prototipo, volte a testare gli strumenti di diagnostica e le metodologie di intervento. Questa procedura ha permesso di individuare 800 sintomi e 6. 000 tipologie di anomalie, nella prospettiva di comprendere meglio la diagnosi fatta dal cliente. Un nuovo strumento, detto “Modulo di Codifica Sintomi” permette di caratterizzare l’inconveniente che il cliente ha potuto constatare, basandosi su 3 o 4 domande semplici. Il sistema può ricorrere, se necessario, all’utilizzo di una telecamera collegata ad un computer, per individuare a distanza una disfunzione, anche in zone inaccessibili che richiederebbero lo smontaggio di alcuni componenti. In tal modo, l’80% dei guasti potrà essere identificato in meno di un’ora ed il 95% in meno di due ore. Con un programma di formazione che riguarda oggi 11. 000 elettromeccanici (pari a 3,5 volte in più rispetto al precedente sistema), il training relativo all’utilizzo della valigia Clip Alliance è esteso a tutta la Rete mondo, analogamente ad una formazione commerciale specifica, più tecnica, assicurata con metodologia “e-learning” che consente l’autoformazione a distanza. Nel 2006 e 2007, 23. 000 persone, di cui circa la metà Consulenti Commerciali, hanno già seguito il programma di formazione comportamentale relativo allo “Spirito di Servizio Renault”, sviluppato da Renault Academy, entità esclusiva demandata alla concezione delle formazioni destinate alla Rete Renault. Per accertarsi della validità delle misure adottate, sono stati intervistati nel 2006 oltre un milione di clienti, dopo la consegna dell’auto e dopo un passaggio in post-vendita. Si aggiungano a queste interviste il potenziamento dei mystery shopping che consentono di testare l’applicazione effettiva sul campo dei 20 “fondamentali del servizio”. Si tratta dei 20 “momenti della verità” nel rapporto tra concessionario e cliente. Essi riguardano la qualità dell’accoglienza, la reattività delle risposte, la trasparenza delle informazioni, la mobilità… Nel 2006, ad esempio, sono stati realizzati, in Francia, 2. 500 mystery shopping. A fronte di carenze evidenziate, tali inchieste sono il punto di partenza per un piano d’azione congiunto con il concessionario, per aiutarlo a migliorare il suo livello di qualità del servizio. La qualità del servizio è già migliorata nel 2006, passando dal 71 al 75% di clienti che si dichiarano soddisfatti o molto soddisfatti. New Laguna beneficerà dell’attuazione del Piano Eccellenza Qualità Renault Per4, teso a garantire la soddisfazione del cliente per la vendita ed il post-vendita. Il design di New Laguna evoca dinamismo e piacere di guida. Con il lungo cofano spiovente e l’ampia presa d’aria sottolineata da una barra cromata, il frontale suggerisce la presenza di motorizzazioni potenti. Gli espressivi gruppi ottici profilati, con i tre spot luminosi, assicurano a New Laguna uno sguardo penetrante. Con una lunghezza di 4,69 metri ed una larghezza di 1,81 metri, New Laguna eredita proporzioni equilibrate per un’espressione dinamica. Lungo le fiancate, la linea di spalla spiovente contribuisce alla personalità e all’eleganza. I profili cromati dei vetri laterali, a forma di arco fluido, rafforzano la dimensione statutaria dell’auto. La parte inferiore, con le marcate carenature, consolida l’assetto dell’auto sui cerchi a filo da 16 a 18 pollici. Sulla berlina, la linea di spigolo si prolunga fin sul cofano bagagli e si conclude sotto le luci posteriori a diodi elettroluminescenti che garantiscono all’auto un’identificazione luminosa notturna; impiantati in alto, essi partecipano alla dinamica generale della linea ed accentuano l’impressione di larghezza del modello. Associati alle motorizzazioni superiori, due terminali di scarico cromati offrono all’auto un aspetto grintoso. Per garantire una maggiore fluidità, l’antenna radio è integrata nel lunotto. I progettisti e gli ingegneri Renault hanno dovuto tener conto del vincolo imposto, volto ad ottenere costi di acquisto, utilizzo e manutenzione attraenti per tutti i tipi di clientela. La nozione adottata è quella di Costo Totale per il Cliente (Total Cost of Ownership), considerata pertinente perché prende in considerazione gli aspetti finanziari legati al possesso dell’auto (deprezzamento o valore residuo), al suo utilizzo (ad esempio, tasse legate al consumo di benzina) ed infine alla manutenzione programmata (usura dei pneumatici, revisioni, etc). In materia di valore residuo, correlato alla qualità del prodotto e alla sua immagine, New Laguna dispone di validi argomenti, in termini di qualità intrinseca e percepita, e di prestazioni dinamiche. New Laguna facilita la vita del proprietario con manutenzioni distanziate, il cambio dell’olio ogni 30. 000 km per le motorizzazioni benzina e diesel (nuovo sistema Oil Control System) ed ogni 20. 000 km per propulsori benzina turbocompressi. Le candele e i filtri dell’aria e del gasolio vengono sostituiti ogni 60. 000 km, mentre la cinghia di distribuzione e degli accessori ogni 120. 000 km in versione benzina e ogni 160. 000 km in versione diesel (eccetto il 2. 0 16v benzina e il 2. 0 dCi, con catena di distribuzione garantita a vita). I filtri dell’aria e del gasolio hanno una durata di 60. 000 km. Nell’uso quotidiano, tutte le motorizzazioni garantiscono consumi ridotti. New Laguna è garantita 12 anni contro la corrosione, in particolare grazie all’iniezione di cera nei corpi cavi. Il sistema di controllo Ocs La funzionalità Ocs (Oil Control System) consente di distanziare nel tempo i cambi dell’olio. Un messaggio di allerta segnala al conducente se il suo tipo di guida influisce in modo determinante sulla qualità dell’olio: tragitti brevi o utilizzo dell’auto con il rimorchio, ad esempio. I messaggi «prevedere cambio dell’olio» e «cambiare rapidamente l’olio» appaiono sul cruscotto non appena l’intervento si rende necessario. Per i propulsori diesel, l’intervallo passa così a 1 anno o 30. 000 km in condizioni di utilizzo normale. New Laguna dCi 110 cv, leader ecologico del mercato Best in class su New Laguna, questo propulsore diesel da 110 cv (81kW) consuma soltanto 4,9 litri per 100 km (pari ad emissioni di 130 g di Co2 per chilometro percorso). Questa motorizzazione, performante ed affidabile, è perfettamente idonea alle condizioni di utilizzo più severe, in particolare per clienti che realizzano un chilometraggio elevato, con soluzioni di manutenzione adeguate. La versione Diesel 110 cv di New Laguna rispetta tutte le condizioni necessarie per ottenere la firma “Renault eco² “, che illustra l’impostazione ambientale seguita da Renault che certifica i modelli che corrispondono simultaneamente a criteri ecologici ed economici. “Renault eco² “ Un’auto “Renault eco²” rispetta tre criteri ambientali durante tutto il suo ciclo di vita, dalla progettazione fino al riciclaggio, senza dimenticare l’utilizzo: - emissioni di Co2 inferiori a 140 g/km - presenza di almeno 5% di materie plastiche riciclate - prodotta in uno stabilimento certificato Iso 14001 Leader per le performance ed il piacere di guida, questo propulsore da 150 cv (110 kW) è particolarmente adatto alle prestazioni del telaio di New Laguna. Relativamente alle prestazioni, il consumo è decisamente competitivo, con 6 litri per 100 chilometri e 158 grammi di Co2 per la berlina in ciclo misto. Perfettamente in linea con le aspettative di una clientela esigente, questo propulsore è disponibile con trasmissione manuale o automatica a 6 rapporti, con o senza filtro antiparticolato e dispone di una catena di distribuzione che non richiede più la sostituzione. Prossimamente proposta con un insieme di tecnologie che ne limitano ulteriormente le emissioni inquinanti (filtro antiparticolato, nuova valvola di ricircolo dei gas combusti Egr, evoluzione dell’iniezione), questa motorizzazione rispetta, con due anni d’anticipo, le soglie antinquinamento Euro 5. New Laguna è stata progettata per rispettare le soglie dell’85% di riciclabilità e del 95% di valorizzazione, previste entro il 2015. Fin dalla progettazione, i tempi operativi necessari per il riciclaggio sono stati ridotti, in particolare per rendere accessibili ed identificabili tutti i punti di svuotamento dei serbatoi. I materiali vengono sistematicamente marchiati, non solo per le materie plastiche ed elastomeriche, ma anche per i componenti in alluminio di prima fusione (cofano motore, traversa d’urto, schermi termici, etc). Per quanto riguarda i sedili, le schiume sono monoblocco e senza inserti e la struttura è stata progettata separatamente. Complessivamente, 120 kg di componenti di New Laguna possono essere direttamente sfruttati nelle filiere di riciclaggio. Con oltre 35 kg di materie plastiche riciclate e più di 15 kg di materie rinnovabili, New Laguna diventa l’ambasciatrice di Renault in tema di materiali riciclati, utilizzati per oltre 90 componenti, essenzialmente le carenature del sottoscocca ma anche, ad esempio, numerose parti di accessori esterni e di rivestimento interno o i tappetini e le protezioni interne del vano bagagli. Renault ha dedicato 1 miliardo e 52 milioni di euro come investimento iniziale per New Laguna, una somma equivalente a quella stanziata per la generazione precedente. L’importo è suddiviso come segue: - 606 milioni di euro di spese per studi, - 407 milioni di euro di investimenti industriali, di cui una metà a Sandouville e l’altra metà presso i fornitori, per utensileria specifica, - 39 milioni di euro di spese di avviamento. Per classificarsi nel Top 3 in qualità, Renault ha operato delle scelte a favore delle prestazioni cliente, vigilando attentamente al controllo dei costi. L’importo corrispondente alle spese di studi è indotto da un capitolato d’oneri esigente, orientato al miglioramento delle prestazioni quali, ad esempio, il potenziamento degli elementi di sicurezza, un inedito climatizzatore regolato, la predisposizione di vani portaoggetti nei braccioli posteriori, l‘intuitività delle interfacce radio e di navigazione, un audio alto di gamma, i fari al doppio xeno, la trasformazione del bagagliaio in versione station wagon,… Le esigenze normative hanno reso più stringenti i vincoli architettonici, come nel caso dell’urto contro un pedone per il blocco motore ed il frontale. La presa in considerazione delle priorità ambientali, quali le predisposizioni per il rispetto delle norme antinquinamento Euro5 e l’adattamento dei motori ai biocarburanti, hanno avuto un impatto significativo sui costi di sviluppo. Le spese per gli studi esprimono anche la volontà di presentare una proposta più ampia fin dal lancio, con una motorizzazione diesel di ingresso in gamma posizionata come leader ecologico, versioni con trasmissione automatica, in particolare sul 2. 0 l Diesel, e la presa in considerazione delle versioni internazionali, per lanci previsti 6 mesi dopo l’Europa. Nonostante tutti gli oneri indicati, il carry-over e gli investimenti strettamente necessari hanno permesso di tenere sotto controllo l’investimento iniziale. Il riutilizzo di componenti del sottoscocca, ad esempio, ha permesso di ridurre i costi di 100 milioni di euro. L’industrializzazione delle due versioni sulla stessa linea e la razionalizzazione degli impianti produttivi sono altri fattori che hanno contribuito all’ottimizzazione dei costi. I 407 milioni di euro di investimenti industriali sono suddivisi come segue: - 207 milioni di euro per la realizzazione di utensili specifici in deposito presso i fornitori - 94 milioni di euro relativi agli utensili di imbutitura dello stabilimento di Sandouville - 62 milioni di euro in lamiere che corrispondono ai costi di adattamento della linea di Laguna Ii a quella di New Laguna. - 44 milioni di euro suddivisi tra motopropulsori, montaggio, collegamenti al suolo (Acl), impianto di scarico e verniciatura. New Laguna è stata integralmente sviluppata al Technocentre: sono trascorsi 32 mesi dalla scelta definitiva del design all’accordo di fabbricazione. La scelta del Design, effettuata nell’autunno 2004, ha permesso di preparare il contratto, una tappa molto importante in cui ciascuna Direzione si impegna, con l’appoggio dei fornitori prescelti, a rispettare un livello di performance prezzi/prestazioni nell’ambito di una pianificazione dettagliata. Dopo la sottoscrizione del contratto, sono state disegnate nei dettagli tutte le parti, accertandosi della loro fattibilità industriale. Parallelamente, sono stati integrati i ritorni di esperienza qualità noti a Renault, in modo da ottenere risultati al miglior livello. Il 1° Settembre 2005 è stata avviata la tappa "Ro" per la realizzazione dell’utensileria, con l’attribuzione di una parte significativa degli investimenti. I mesi successivi sono stati dedicati alla realizzazione di tali utensili e, successivamente, dei primi componenti. La tappa Amslot segna la realizzazione dei primi prototipi veicolo: tutti i componenti sono disponibili e provengono dagli utensili definitivi; si può, quindi, iniziare a montare le prime auto che vengono assemblate presso il Centro Realizzazione Prototipi (Crpv) per validare il prodotto ed il processo produttivo senza intralciare la produzione nello stabilimento. Le équipe del sito di Sandouville, distaccate presso il Crpv, possono formulare suggerimenti per migliorare il montaggio. La prima auto è stata messa in moto all’inizio di aprile 2006 segnando il passaggio alla fase di messa a punto. Per oltre 6 mesi, questi prototipi sono stati testati ed analizzati in modo da registrare tutti i parametri in modo ottimale: leggi degli ammortizzatori, rigidità degli elementi in gomma, registrazione del motore . Il 22 dicembre 2006 l’auto è entrata in fabbrica. Le prime pre-serie sono state assemblate insieme a Laguna Ii, con un livello di qualità notevole. A giugno 2007 l´Accordo di Fabbricazione ha sancito il raggiungimento del livello di qualità richiesto da Renault e dai suoi fornitori autorizzando l’aumento delle cadenze. . |
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GRANDE RITORNO DELLA VOLKSWAGEN IN FORMULA 3 GIÀ COMPETITIVO ALLA PRIMA GARA IL 2 LITRI DERIVATO DALLA PRODUZIONE DI SERIE |
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Verona, 10 settembre 2007 - Un risultato molto positivo ha caratterizzato il ritorno all’attività agonistica in pista della Volkswagen Motorsport. Il circuito del Nürburgring, lo scorso weekend, ha infatti tenuto a battesimo il rientro in Formula 3 della Casa tedesca come fornitore di motori, celebrato con il sesto posto di Maximilian Götz su Dallara F306 Volkswagen gestita dal team italiano Rc Motorsport, che ha quindi conquistato punti validi per la classifica. Dopo i successi nella Formula 3 tedesca tra il 1979 e il 1990 – 93 gare vinte, sette piloti, tra cui Michael Schumacher e Tom Kristensen, che hanno vinto il titolo con i motori Vokswagen e, inoltre, diverse vittorie di prestigio nei Grands Prix di Monaco e Macao – la Casa di Wolfsburg ha deciso di tornare a misurarsi nell’attuale Formula 3 Euro Series. Si tratta di un campionato molto competitivo che si corre in concomitanza con le gare del Dtm (Deutsche Tourenwagen-meisterschaft), ed è nato dalla fusione della Formula 3 francese con quella tedesca. Il propulsore scelto per questo nuovo programma che, come lo stesso campionato, ha l’obiettivo di valorizzare i giovani piloti, arriva direttamente dalla produzione di serie: si tratta infatti del quattro cilindri 2 litri con distribuzione bialbero 16 valvole, utilizzato su diversi modelli del Gruppo Volkswagen. Completamente in alluminio, è stato opportunamente modificato attraverso l’adozione di bielle, pistoni e alberi a camme specifici per l’impiego sportivo, e con la rivisitazione della lubrificazione. Il 2 litri Volkswagen, che in questa configurazione eroga 210 Cv, è stato studiato per essere utilizzato su telai differenti. Al momento le vetture motorizzate Volkswagen che scendono in pista sono tre, tutte con telaio Dallara. Due sono gestite in pista dal team italiano Rc Motorsport, cui la Volkswagen Motorsport ha anche affidato lo sviluppo delle monoposto, e al volante hanno i giovani piloti Maximilian Götz (Germania) e Jonathan Summerton (Usa). La terza è affidata al team Am Holger Rennsport che schiera il pilota Marco Holger. Per quest’anno, il programma prevede la partecipazione ad almeno altre due gare con tutte e tre le vetture, mentre per il 2008 il Direttore della Volkswagen Motorsport Kris Nissen, ha annunciato di voler fornire il motore a sei monoposto e la partecipazione a tutte le gare. . |
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A PADOVA LE AUTO E MOTO CHE HANNO FATTO STORIA DAL 26 AL 28 OTTOBRE 2007, ALLA FIERA DI PADOVA, LA 24° EDIZIONE DI AUTO E MOTO D’EPOCA, IL SALONE INTERNAZIONALE PER APPASSIONATI E COLLEZIONISTI |
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Padova, 10 settembre 2007 - Dal 26 al 28 ottobre 2007 appuntamento alla Fiera di Padova con Auto e Moto d’Epoca. La manifestazione, giunta alla sua 24ma edizione, è l’evento di riferimento in Italia per appassionati e collezionisti. La rassegna si caratterizza per un’offerta completa di veicoli e ricambi dei più importanti marchi mondiali, rappresentando il più importante mercato europeo non solo per il numero di veicoli in vendita, ma anche per la percentuale di auto e moto acquistate. 90. 000mq di superficie espositiva, 50. 000 visitatori, 1. 100 espositori e 1. 800 auto esposte, i numeri della scorsa edizione. La manifestazione è divisa in tre aree tematiche. La prima riservata alle case automobilistiche ufficiali, ai club, scuderie e registri di marca, musei storici, organizzazioni dei più importanti eventi nazionali ed internazionali, riviste specializzate, oltre al mondo dell’automobilismo e della più ricercata automobilia. Un secondo segmento è dedicato ai principali commercianti e restauratori nazionali, historic racing ed una vasta offerta di vendita privati. Completa la rassegna un’importante area riservata ai ricambisti di accessori auto e moto, aziende di cerchi e gomme, preparazioni motoristiche, lubrificanti, benzine ed additivi, prodotti per la cura e la manutenzione dell’auto d’epoca, abbigliamento sportivo di marca. Come da tradizione, Auto e Moto d’Epoca, si conferma palcoscenico per i più importanti marchi italiani ed internazionali. Confermata la presenza, tra gli altri, di Ferrari, Mercedes Benz, Alfa Romeo e nel segmento moto, Ducati. La Casa di Maranello parteciperà con uno stand dedicato a Ferrari Classiche, l’ente che ha il compito di fornire ai possessori di vetture storiche del Cavallino Rampante i servizi di restauro, manutenzione, assistenza tecnica e certificazione d’autenticità. Un servizio rivolto alle Ferrari stradali che abbiano superato i vent’anni dalla produzione e a tutte le vetture da competizione, Formula 1 incluse, indipendentemente dal loro anno di costruzione. Il documento di certificazione attesta ufficialmente l’autenticità della vettura col vantaggio di diventare garanzia qualificante in caso di vendita della vettura stessa. Mercedes-benz esibirà, anche in occasione di questa edizione, una gamma di automobili che da sempre hanno rappresentato un riferimento per il mercato dell’auto di lusso, grazie anche a prestazioni eccelse, comfort e sicurezza. L´alfa Romeo celebra il 40° anniversario della 33 Stradale, progenitrice di una gloriosa schiera di vetture che hanno regalato all´Alfa Romeo innumerevoli vittorie nei vari campionati, fino al Mondiale della 33 Sc nel 1977. Lo stesso spirito si ritrova oggi nella 8C Competizione. Ducati esporrà, grazie alla sua Fondazione, una rassegna completa delle moto da corsa dal 1952 ad oggi. Modelli di punta come Ducati 65 Sport(1952), Ducati 125 Gran Sport - Marianna (1955), Ducati 125 Trialbero - Barcone (1956), 916 Racing Fogarty (1995) e l´ultimo gioiello della produzione attuale Hypermotard 1100 S - La leggerezza, le prestazioni e il look estremo della ‘S’ sono esaltati dall’uso generoso del carbonio: questa fibra composita estremamente avanzata viene infatti utilizzata nei parasteli della forcella, nei copri cinghie, nel parafango anteriore e nei fianchetti posteriori. Hypermotard ‘S’ : massime prestazioni, minimo peso, carattere estremo www. Autoemotodepoca. Com . |
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CRONOTACHIGRAFI DIGITALI |
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Mantova, 10 settembre 2007 - Domani entrerà in vigore il decreto ministeriale emanato il 10 agosto 2007 che, abrogando il decreto dell´11 marzo 2005, introduce delle novità circa le modalità di autorizzazione dei Centri Tecnici che operano sui cronotachigrafi digitali. In particolare si sottolinea l´obbligatorietà per tutti i Centri, entro il 31 dicembre 2007, di un sistema di gestione per la qualità (Iso 9000) che preveda l´attività di taratura e prova di strumenti di misura. All´ufficio Metrico della Camera di commercio spetta il compito di verificare sia le apparecchiature di taratura sia la documentazione relativa al sistema di qualita´ mediante visite annuali "a sorpresa", e non più concordate come previsto in precedenza. Attualmente i centri autorizzati nella provincia mantovana sono 7. Il decreto ribadisce l´obbligo della carta conducente per gli autisti sul cui automezzo sia stato installato il cronotachigrafo digitale, e l´obbligo della taratura del cronotachigrafo presso un centro autorizzato. Ulteriori informazioni sono disponibili sul sito internet camerale www. Mn. Camcom. It . |
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NUOVO GILERA GP 800 BICILINDRICO A V DI 90°, 839 CC, 4 VALVOLE PER CILINDRO. 75 CV DI POTENZA |
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Milano, 10 Settembre 2007 - Nasce con Gilera Gp 800 una nuova specie. Oltre lo scooter, qualcosa di mai visto prima. Il veicolo da strada più potente e veloce mai prodotto da Gilera in quasi un secolo di storia, sfugge a tutte le definizioni e stabilisce una nuova classe di prodotto. La guida di Gilera Gp 800 è un’esperienza totalmente nuova ed esclusiva. La potenza del bicilindrico da 75 Cv è ingabbiata in un telaio granitico e trasmessa a terra da una ciclistica unica. La comodità dello scooter in città, le performance di una grande sport tourer quando la strada abbandona la metropoli. E, da fermo, una bellezza prorompente fatta di esibizione di potenza e dotazione tecnica senza eguali. Gilera Gp 800 nasce per stupire. E lo fa a partire dall’estetica, segnata da linee importanti, dinamiche e pulite che affondano le loro radici nella tradizione motociclistica italiana. Per proseguire nella ciclistica caratterizzata dal poderoso telaio a doppia culla in tubi di acciaio che avvolge il bicilindrico a V di 90°, con iniezione elettronica, 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido. Un propulsore che segna un punto di svolta nelle motorizzazioni per scooter, capace di prestazioni che rendono impossibile ogni paragone tra Gilera Gp 800 e qualsiasi altro scooter. Gilera Gp 800 si rivolge, senza alcun compromesso, all’utente di moto sport tourer. Gilera Gp 800 è pensato per chi non vuol rinunciare alla praticità dello scooter ma cerca un livello di prestazioni e di emozioni che fino a oggi solo il mondo moto poteva offrire. Alla guida di Gilera Gp 800 il commuting metropolitano diventa un’esperienza nuova, appagante e gratificante. La fruibilità quotidiana rimane quella insuperabile dello scooter, grazie alla maneggevolezza, alla trasmissione automatica Cvt arricchita dall’effetto freno motore, alla perfetta ergonomia e alla capacità di carico del classico vano sottosella. Ma sono le prestazioni uniche a determinare il destino di Gilera Gp 800: potenza, velocità, accelerazione sono senza precedenti. Così è naturale estendere lo sguardo ben oltre i confini della metropoli. E’ nei percorsi extra urbani che le doti motoristiche e della ciclistica di Gilera Gp 800 aprono orizzonti del tutto nuovi per il turismo a medio e lungo raggio. Condizioni nelle quali l’elevata protettività dello scudo anteriore, caratterizzato dal cupolino regolabile elettricamente, offre il massimo comfort a pilota e passeggero. Autostrade che corrono verso il mare, passi di montagna, itinerari in collina: è un mondo intero quello che si apre davanti al cupolino di Gilera Gp 800. Ben al di là di dove gli scooter si sono mai spinti. Fino a oggi. Tutto su Gilera Gp 800 è stato progettato, sviluppato e prodotto per farne il re della strada. Ogni scelta stilistica, tutte le soluzioni tecniche adottate, parlano di un progetto rivoluzionario, nato intorno al primo bicilindrico a V di 90° per scooter, pensato per dominare la categoria. Raffreddato a liquido, dotato di iniezione elettronica sviluppata da Magneti Marelli, con distribuzione monoalbero a 4 valvole per cilindro e doppia accensione, il nuovo motore ha una cilindrata di 839,3 cc. Sviluppa all’albero una potenza di 75 Cv e una coppia di 76,4 Nm, disponibile al 95% già a 3. 500 giri. Sono dati unici nel panorama della produzione mondiale che, tradotti su strada, significano una straordinaria riserva di potenza disponibile in ogni occasione e una fluidità di marcia unica. La guida in ambito metropolitano, grazie al cambio automatico a variazione continua (Cvt) con effetto freno motore, è scorrevole e rilassante, il rapporto inserito è sempre quello ottimale. Ma quando la strada abbandona la città, il bicilindrico di Gp 800 si rivela in tutta la sua forza e pone l’ammiraglia di Gilera al di fuori di ogni categoria già esistente. Il cuore bicilindrico di Gilera Gp 800, lubrificato con carter secco, è fissato in modo del tutto solidale al telaio grazie a un montaggio elastico per il contenimento delle vibrazioni. Così la trasmissione finale è affidata a una poderosa catena Regina, del tipo più sofisticato, sigillata tramite Z-ring. L’impianto di scarico, totalmente svincolato dal telaio per il contenimento delle vibrazioni, è un 2-in-1 che, nel suo grintoso terminale con piastre paracalore nere, caratterizza anche l’estetica di Gp 800, marcandone con forza l’indole elegantemente sportiva. Le prestazioni uniche del bicilindrico di Gp 800 sono state raggiunte ponendo massima attenzione alla salvaguardia dell’ambiente: la riduzione delle emissioni inquinanti – dovuta all’avanzato impianto di iniezione “closed loop” con sonda lambda, alla marmitta dotata di catalizzatore a tre vie e alla gestione integrata del sistema di accensione elettronica – garantisce il massimo rispetto della severa normativa Euro 3. Il nuovo motore bicilindrico è stato interamente progettato, sviluppato e costruito a Pontedera, nell’impianto storico del Gruppo Piaggio che rappresenta uno dei più importanti e avanzati centri di ricerca, sviluppo e produzione nel campo dei motori a livello mondiale. Un propulsore che nasce dalla sfida che oggi vede impegnato il Gruppo Piaggio per offrire, a un cliente sempre più sofisticato, prodotti che garantiscano non solo prestazioni, affidabilità e sicurezza ma anche la certezza di guidare un veicolo sempre più rispettoso dell’ambiente. Il telaio a doppia culla di Gilera Gp 800 è nato intorno al bicilindrico e lo avvolge per tradurne in precisione e rigore di guida la esuberante potenza. E’ interamente realizzato in traliccio di tubi di acciaio con piastre di rinforzo e irrigidimento, anch’esse in acciaio. La elevata rigidezza, sia torsionale, sia flessionale, testata in ogni fase della progettazione e dello sviluppo su strada, si traduce in una straordinaria sensazione di controllo nella guida. Gilera Gp 800 piega come le migliori moto, raggiungendo angoli di 45° e assicurando un comportamento neutro e tenuta straordinaria. Nei curvoni veloci Gp 800 disegna traiettorie di precisione assoluta, assecondando le scelte del pilota, senza che la ciclistica entri mai in crisi e regalando una padronanza assoluta del mezzo. Le grandi prestazioni di Gilera Gp 800 hanno imposto ai progettisti la realizzazione di una ciclistica estremamente rigida. Sia i calcoli di simulazione, sia le prove su strada hanno fatto registrare un coefficiente di stabilità, in pieno gas, tipico delle moto (1 rad/sec) e praticamente doppio rispetto a quello misurato sugli scooter tradizionali. Nella vista da fermo di Gp 800 spicca il forcellone. E’ il simbolo estetico di quanto, nella realizzazione di questo incredibile veicolo, si sia attinto dall’esperienza del Gruppo Piaggio nel mondo moto. Realizzato in fusione di alluminio, è fissato direttamente alle piastre del telaio e lavora ancorato, tramite leveraggio, a un monoammortizzatore idraulico montato lateralmente in posizione orizzontale, regolabile nel precarico molla in ben sette posizioni. Il basso livello di masse non sospese e la corsa verticale della ruota posteriore, di ben 133 mm, determinano l’ottimo funzionamento della sospensione. La forcella è realizzata anch’essa in alluminio, con steli da ben 41 mm. Ancora una volta la stabilità e la sicurezza, anche in condizioni di frenata estrema, sono qualcosa di mai sperimentato prima tra gli scooter. I cerchi ruota a cinque razze cave, da 16” l’anteriore e da 15” il posteriore, sono realizzati in alluminio in conchiglia a gravità, con anima a perdere, per ridurre al minimo le masse non sospese e garantire precisione di guida di livello motociclistico. Alle prestazioni complessive contribuisce la scelta di montare di serie gomme radiali di misure 120/70 all’anteriore e 160/60 sulla ruota motrice. L’impianto frenante adotta all’anteriore pinze flottanti a doppio pistoncino Brembo Serie Oro che mordono due dischi semiflottanti in acciaio da 300 mm. Al posteriore la pinza flottante a due pistoncini contrapposti agisce su un disco in acciaio da 280 mm. Le tubazioni rivestite in treccia metallica e le leve regolabili in 4 posizioni, sono ulteriori testimonianze della cura posta nella realizzazione dell’impianto frenante. Completa la dotazione di Gp 800 il freno di stazionamento comandato da una comoda leva posizionata nella parte destra del controscudo. Gilera Gp 800 stupisce anche da fermo. E’ una esibizione di potenza, di dotazione tecnica senza eguali, di soluzioni tecniche e stilistiche che sembrano pensate (anche) per attirare sguardi ammirati. Il trattamento delle superfici, assolutamente innovativo per uno scooter, alterna sezioni concave a sezioni convesse e attraverso un attento studio dei riflessi, il volume generale acquista una dinamicità unica. Al profilo anteriore che sembra fendere l’aria e aggredire la strada, si contrappone un posteriore snello e filante che, segnato dalle piccole feritoie di sfogo aria e “concluso” dall’originale soluzione del doppio faro a led, enfatizza le doti di sportività del veicolo. Il muso di Gp 800 è caratterizzato dal disegno dei fari che, disposti verticalmente, hanno consentito lo sviluppo di linee filanti. Il parabrezza è regolabile elettricamente - con comando sul manubrio - per ottimizzare protettività e penetrazione aerodinamica in funzione del percorso, una soluzione testata lungamente in galleria del vento. La carrozzeria accoglie e avvolge il pilota che, inserito nel veicolo, ne completa le forme. Ma Gp 800 rivela il suo stile esclusivo anche nella cura dei dettagli, seguendo la migliore tradizione italiana. Niente è lasciato al caso: dal pregevole disegno sportivo dei semimanubri in alluminio stampato, alle pedane passeggero estraibili, ai materiali di rivestimento della sella, il cui ridotto dislivello tra le porzioni di pilota e passeggero incrementa il comfort di marcia e il controllo del veicolo nella guida in coppia. Sotto la seduta è disponibile il classico vano sottosella che può comodamente contenere un casco integrale. Nella plancia di comando di Gp 800, ricca ed elegante come ci si aspetta su un veicolo di questa classe, si alternano strumenti analogici e digitali. Accanto ai classici contagiri e tachimetro, dal design pulito a tutto vantaggio della leggibilità, troviamo l’indicatore del livello benzina. Sullo strumento Lcd trovano accoglienza: contachilometri totale, due contachilometri parziali, orologio, temperatura esterna, chilometri percorsi in riserva, service led e l’indicatore per la temperatura del liquido di raffreddamento. Le segnalazioni visualizzabili sullo strumento Lcd sono selezionate utilizzando il tasto “mode”, che si trova dietro il blocchetto comandi destro. Completano la strumentazione una serie di spie: lampeggiatori, pressione olio, riserva benzina, luci abbaglianti, check iniezione, hazard, allarme cavalletto laterale abbassato, e freno di stazionamento inserito. Un led al centro del tachimetro segnala il funzionamento dell’antifurto elettronico immobilizer. Nella migliore tradizione di casa Gilera i colori disponibili per Gp 800 ne richiamano l’indole sportiva. Nero Grafite e Rosso Emotion, entrambi metallizzati, esaltano la grinta di Gilera Gp 800. Accessori: Le funzionalità di Gilera Gp 800 saranno arricchite da una serie di accessori: - Bauletto in tinta veicolo da 48 litri - Schienalino per passeggero - Navigatore Tom Tom con fissaggio specifico per Gilera Gp 800 - Antifurto elettronico - Telo coprigambe - Telo copriveicolo personalizzato con logo Gp 800. . |
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UGLIANO CONSIGLIERE L’ULIVO PER IL PARTITO DEMOCRATICO: ATM 700 NUOVI BUS A GASOLIO. PERCHÉ NON A METANO ? |
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Milano, 10 settembre 2007 – “É davvero paradossale, ma a Milano, città tra le più inquinate d’Europa dalle polveri sottili, il Comune ed Atm acquistano 700 nuovi mezzi a gasolio, scartando il metano che, come è noto, è molto meno inquinante ed è già utilizzato in molte città italiane ed estere. I motivi di questa scelta ci sono ignoti e vorremmo naturalmente conoscerli, perché il trasporto pubblico può essere uno strumento efficace nell’intercettare nuovi utenti facendo diminuire il numero di auto private in circolazione, ma anche come punto di riferimento per nuovi e più virtuosi comportamenti dei cittadini. Spiace che il Sindaco abbia approvato questa scelta che contraddice la più volte affermata volontà di combattere l’inquinamento. Vi è da rilevare inoltre che l’enfasi usata dai dirigenti Atm vecchi e nuovi, per l’acquisto dei mezzi è assolutamente eccessiva in quanto proprio un anno fa documentammo come in 7 anni l’Atm avesse diminuito di ben 365, tra tram e autobus, i suoi mezzi in circolazione. Questi nuovi 700 mezzi quindi integrano quelli dismessi nel corso degli anni passati e riducono del 50% l’incremento annunciato. La retorica con cui si va a questo nuovo piano d’impresa non fa i conti inoltre con un’altra questione da molti anni presente in Atm, ed è quella del 1. 200. 000 di ore straordinarie annue fatte dal personale viaggiante. Ben vengano quindi nuovi autobus e tram, ma incrementiamo gli autisti. Diminuiranno così gli straordinari e si creerà più occupazione e gli utenti del trasporto pubblico viaggeranno in questo modo in maggiore sicurezza” . |
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PASSANTE AUTOSTRADALE NORD, SI E´ SVOLTO A ROMA L´INCONTRO DEL MINISTRO DI PIETRO CON I RAPPRESENTANTI DEGLI ENTI LOCALI. LA SODDISFAZIONE DEL PRESIDENTE ERRANI: "CONFERMA DA PARTE DEL MINISTRO E DEL GOVERNO DEL VALORE NAZIONALE E STRATEGICO DEL PASSANTE" |
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Bologna, 10 settembre 2007 - Soddisfazione per l´esito dell´incontro e per la conferma, da parte del ministro Di Pietro e del Governo, dell´importanza, a livello nazionale e strategico, del Passante nord di Bologna. L´ha espressa il presidente della Regione Emilia-romagna Vasco Errani al termine dell´incontro che si è svolto 6 settembre a Roma, presieduto dal ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro, cui hanno partecipato, insieme a Errani, l´assessore alla Mobilità e Trasporti della Regione Alfredo Peri, la presidente della Provincia di Bologna Beatrice Draghetti, il vicepresidente della Provincia Giacomo Venturi, l´assessore alla Mobilità del Comune di Bologna Maurizio Zamboni, il presidente di Anas Pietro Ciucci, oltre ad esponenti delle società Pizzarotti e Autostrade per l´Italia. "Sono soddisfatto per l´esito dell´incontro - ha detto Errani - : è un passo avanti significativo, soprattutto nella conferma, da parte del ministro e del Governo, del valore nazionale e strategico del Passante di Bologna. La Regione, insieme agli enti locali, sosterrà in modo convinto l´iniziativa del ministro Di Pietro, finalizzata all´inserimento del Passante nella prossima Finanziaria". Ministero, Regione, Provincia e Comune hanno convenuto sul fatto che l´ipotesi del progetto dell´aspirante promotore finanziario Pizzarotti non risulti coerente con lo studio di fattibilità della Provincia e non idoneo a risolvere i problemi di traffico nell´area bolognese, con particolare riferimento alla mancata banalizzazione del tratto autostradale che oggi insiste nel cuore della città. E´ stato inoltre ribadito che l´impianto dello studio di fattibilità della Provincia sia l´unica soluzione tecnicamente sostenibile, cui andranno conformati i progetti di realizzazione. Il ministro ha quindi riaffermato che la realizzazione del Passante è una priorità nazionale, tanto da essere stata inserita nel Dpef Infrastrutture approvato dal Governo lo scorso giugno. Il ministero ha deciso di accollarsi direttamente attraverso l´Anas la realizzazione dell´opera, attraverso un finanziamento totalmente o parzialmente pubblico. Per sostenere l´una o l´altra soluzione, gli enti locali hanno affermato di condividere la richiesta, già avanzata da Di Pietro, di un apposito capitolo di bilancio da inserire nella prossima Finanziaria per realizzare l´opera. . |
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ATLANTIA S.P.A SEMESTRALE AL 30 GIUGNO 2007: RICAVI CONSOLIDATI PARI A 1.551,6 MILIONI DI EURO IN AUMENTO DEL 3,5% RISPETTO AI PRIMI SEI MESI DEL 2006 |
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Roma, 10 settembre 2007 – Il Consiglio di Amministrazione di Atlantia S. P. A. , riunitosi 7 settembre sotto la presidenza di Gian Maria Gros-pietro, ha approvato la relazione semestrale consolidata al 30 giugno 2007. Atlantia è dal maggio 2007 la nuova denominazione sociale di Autostrade S. P. A. Atlantia, holding di partecipazioni e strategie di portafoglio nel settore delle infrastrutture e delle reti per la mobilità e la comunicazione, controlla il 100% del capitale di Autostrade per l´Italia, la maggiore concessionaria di costruzioni e gestione di autostrade a pedaggio in Italia, che insieme alle sue concessionarie controllate si posiziona ai primi posti in Europa. Si evidenzia che ad oggi non è stata ancora completata l’attività di revisione dei dati semestrali consolidati oggetto del presente comunicato stampa. Nel primo semestre 2007 le spese per investimenti di Autostrade per l’Italia e delle società controllate ammontano a 541,7 milioni di euro, con un incremento rispetto al primo semestre 2006 di 34,9 milioni di euro (+6,9%). Nei primi sei mesi del 2007 sono stati aperti al traffico 12,9 Km di nuove corsie. In particolare: 6 febbraio: completato e aperto al traffico l’ampliamento alla 3a corsia della A3 per 4,2 km tra Napoli e Pompei; 7 marzo: aperto al traffico il lotto 2 della A5 nel tratto Morgex-entrèves, seppur in esercizio provvisorio, e la rimanente parte del lotto 3 ad esso funzionale; 5 aprile: aperta al traffico la carreggiata nord dell’ampliamento a tre corsie della A1 tra il nuovo casello di Scandicci e Firenze Nord di 6,2 km tra Firenze Nord e Firenze Sud (la carreggiata sud era stata aperta al traffico il 21. 12. 2006); 22 maggio: aperto al traffico lo Svincolo di Barberino ricompreso nei lavori appaltati con il Lotto 12 della Variante di Valico; 9 giugno: aperta al traffico in regime di esercizio provvisorio la galleria Gardelletta in direzione nord (tale apertura ha quindi concluso il potenziamento della tratta Sasso Marconi – La Quercia). Inoltre, nell’ambito dei lavori di ampliamento alla 4a corsia sulla Milano – Bergamo, in data 30. 07. 2007 è avvenuta l’apertura al traffico della carreggiata est dalla interconnessione della Tangenziale Est a Bergamo per una lunghezza del nuovo tratto pari a 18,6 Km. Complessivamente sono ora circa 165 i km di nuove terze e quarte corsie aperte al traffico dal 1999. In relazione allo stato di avanzamento complessivo dei lavori compresi nel Piano della Convenzione del 1997 di Autostrade per l´Italia, al 30 giugno 2007 circa l’80% dei lavori ha superato la fase autorizzativa e risulta in corso di esecuzione o affidato; il 33% del piano è stato realizzato. Relativamente ai lavori in corso, proseguono i lavori sulla tangenziale di Bologna (13,7 km), sulla Variante di Valico (66,6 km) e sulle tratte Firenze Nord – Firenze Sud (21,9 km) sulla rete di Autostrade per l´Italia. Non sono ancora concluse, invece, le Valutazioni di Impatto Ambientale avviate rispettivamente nel 2004 e nel 2005, per le tratte Barberino – Firenze Nord e Firenze Sud – Incisa, precludendo quindi la chiusura delle corrispondenti Conferenze dei Servizi. Considerato il perdurare della situazione di stallo dell’iter di Via della tratta Barberino – Firenze Nord (iter iniziato nel luglio 2004), Autostrade per l’Italia ha promosso ricorso al Tar del Lazio contro i Ministeri dell’Ambiente e dei Beni Culturali notificato il 28. 02. 07. Autostrade per l’Italia valuterà la necessità di fare ricorso al Tar anche per la tratta Firenze Sud-incisa. Per quanto riguarda l’avanzamento degli investimenti previsti dal Iv Atto Aggiuntivo di Autostrade per l’Italia, al 30 giugno 2007 circa il 45% dei lavori ha superato la fase autorizzativa, circa il 15% è stato affidato e circa l’11% è stato eseguito. Proseguono i lavori di ampliamento della 4a corsia sulla Milano – Bergamo (lotti 1 e 3) e della viabilità di accesso al nuovo Polo fieristico di Milano (completamento lavori di seconda fase). Per la tratta Lainate-como sulla A9 (23,2 km) in data 29. 01. 2007 si è conclusa la procedura Via e si è in attesa delle determinazioni del Consiglio dei Ministri. Per quanto riguarda l’ampliamento a tre corsie della A14 nel tratto Rimini Nord – Pedaso (171 km), per il lotto 6A (pari a 37,0 km) proseguono i lavori consegnati in data 21. 03. 2007, per 5 lotti (lotti 2, 3, 4, 5, 6B per un totale di 88,7 km) si è chiusa la Conferenza dei Servizi ed è in corso l´integrazione del progetto definitivo, per il lotto 1 (pari a 29,0 km) si è in attesa della chiusura della Conferenza dei Servizi, per il lotto 7B (pari a 11,4 km) la Conferenza dei Servizi si è chiusa negativamente e si resta in attesa delle determinazioni del Consiglio dei Ministri, per il lotto 7A (pari a 5,2 km) si resta in attesa della definizione dell’iter approvativo del Lotto 7B per procedere all’affidamento. Per la tratta della A1 Fiano-g. R. A. Di Roma (18,7 km) in data 27. 03. 2007 si è conclusa la procedura Via, mentre in data 7. 05. 2007 è stato emesso dal Ministero delle Infrastrutture il provvedimento finale di Intesa Stato – Regione. Come previsto dal Piano di Sicurezza Gallerie incluso nel Iv Atto Aggiuntivo, è in corso di completamento l’adeguamento delle gallerie in conformità con la Direttiva Europea in materia. Al 30 giugno 2007 è terminato l’adeguamento di 65 gallerie, mentre in altre 143 i lavori sono in corso. In relazione al Passante di Genova, è stato consegnato agli Enti preposti lo studio di fattibilità del deposito dello smarino di risulta degli scavi per la relativa valutazione tecnica di merito. Per quanto riguarda gli investimenti in Grandi Opere delle società Controllate da Autostrade per l’Italia, al 30 giugno 2007 complessivamente circa l’80% dei lavori ha superato la fase autorizzativa; circa il 77% risulta in corso di esecuzione o affidato; il 58% è stato realizzato. Relativamente agli investimenti di Strada dei Parchi, per la realizzazione delle complanari lungo il tratto urbano della A24 di accesso alla città di Roma, il 5. 01. 2007 si è conclusa la Via con parere favorevole; il 7. 02. 2007 si è conclusa la Conferenza di Servizi con esito positivo; infine il 2. 07. 2007 il Consiglio Comunale di Roma ha emesso la delibera che autorizza la realizzazione delle opere e la relativa variante del Piano Regolatore Generale, necessaria al rilascio del Decreto autorizzativo. Sulla rete autostradale gestita da Autostrade per l´Italia e dalle concessionarie controllate, nel primo semestre 2007, si è registrato un incremento di traffico, rispetto al primo semestre 2006, pari al 3,5%. La componente veicoli leggeri ha mostrato una crescita più marcata (+3,7%) rispetto a quella dei veicoli pesanti (+2,8%). Sull’aumento della mobilità autostradale hanno influito le favorevoli condizioni congiunturali, già evidenziate nel 2006, nonché le buone condizioni meteorologiche. Nel primo semestre 2007 si registra un ulteriore miglioramento dei livelli di sicurezza, con un calo degli incidenti del 7,4% rispetto all’analogo periodo del 2006. Si conferma inoltre un tasso di mortalità sostanzialmente in linea con i notevoli risultati già raggiunti. Dal 1999 ad oggi il tasso di mortalità si è pressoché dimezzato. Per quanto riguarda le attività di manutenzione ordinaria e straordinaria, le concessionarie controllate proseguono nell’impegno per garantire standard di esercizio sempre migliori e prevenire il deterioramento dell’infrastruttura autostradale in concessione, attraverso regolari interventi sulla segnaletica orizzontale, sulle barriere di sicurezza e sulle altre opere d’arte, nonché con il completamento del piano di accelerazione dell’attività di pavimentazione con asfalto drenante, che ricopre ora oltre il 71% della rete. Sulla base dei risultati positivi già riscontrati (nel periodo 1999-2006 sono stati realizzati 1. 500 interventi sui punti con incidentalità superiore alla media), è stato avviato un piano 2007 per la realizzazione di ulteriori 240 interventi specifici per la sicurezza (installazione nuova segnaletica di preavviso, impianti luminosi, modifica geometrica delle carreggiate e pavimentazioni ad alta aderenza). Inoltre continua l’estensione su alcuni tratti autostradali del nuovo sistema di rilevamento della velocità media in autostrada (“Tutor”); al 30 giugno 2007 risultano attivi, oltre ai tratti già coperti nel 2006 su A4 Milano-brescia, A13 Bologna-padova, A14 Adriatica e A26 Genova Voltri-gravellona Toce, anche il tratto della A1 San Vittore-caserta Nord, i tratti Tivoli-carsoli e Valle del Salto-l’aquila Ovest della A24 ed il tratto Avezzano-pratola Peligna della A25; nel periodo settembre 2006 (prime installazioni) – giugno 2007 il tasso di mortalità nelle tratte in cui è stato installato il sistema Tutor si è ridotto, rispetto all’analogo periodo dell’anno precedente, di circa il 38%. Sulla rete autostradale gestita da Autostrade per l´Italia e dalle sue controllate le operazioni di pagamento effettuate con modalità automatiche nel primo semestre 2007 hanno registrato, rispetto all’analogo periodo del 2006, un incremento pari al 6% raggiungendo il 71,2% del totale delle transazioni (69,6% nei primi 6 mesi del 2006) e consentendo di ridurre le operazioni manuali del 2,2%. Il 52,5% delle operazioni di pagamento effettuate è avvenuto con Telepass, contro il 50,6% dell’analogo periodo del 2006. Al 30 giugno 2007 il numero degli apparati Telepass circolanti sulla rete nazionale risulta pari a circa 5,6 milioni, con un incremento del 9,9% rispetto al 30 giugno 2006. Nel primo semestre 2007, le royalty di competenza, correlate alle attività commerciali svolte da parte dei sub-concessionari, ammontano a 92,2 milioni di euro, con un incremento delle royalty correnti, rispetto al primo semestre 2006, del 6,4%. Continua il programma di ampliamento e ristrutturazione di tutte le aree di servizio. Entro il 2009 sarà completata l’opera di rinnovamento delle aree di servizio e saranno costruite altre 8 aree con maggiore superficie per servizi commerciali e igienici, nuove aree giochi per bambini, nuovi parcheggi auto (+160%) e parcheggi per Tir e bus (+200%). In data 25. 05. 2007 Atlantia S. P. A. Ed Autostrade per l’Italia S. P. A. Hanno notificato ad Anas S. P. A. , al Ministero delle Infrastrutture ed al Ministero dell’Economia e delle Finanze ricorso in appello al Consiglio di Stato per l’annullamento della sentenza depositata dal Tar del Lazio il 25. 01. 2007 che ha riconosciuto in capo ad Anas S. P. A. Il potere di autorizzare il progetto di fusione tra Autostrade S. P. A. (ora Atlantia) e Abertis Infraestructuras S. A. Il 27. 03. 2007 Atlantia S. P. A. E Autostrade per l’Italia S. P. A. Hanno depositato le comparse di risposta all’atto di citazione presentato avanti il Tribunale civile di Roma, notificato ad Autostrade S. P. A. (ora Atlantia) ed Autostrade per l’Italia in data 9. 12. 2006 da Anas S. P. A. Con tale atto di citazione il concedente ha chiesto l’accertamento dell’inadempimento di Autostrade S. P. A. E di Autostrade per l’Italia all’obbligo di tempestiva realizzazione degli interventi secondo le previsioni di piano finanziario. Sotto il profilo procedurale, Atlantia S. P. A. Contesta anche la legittimazione passiva della società, in quanto tutte le obbligazioni con Anas sono state assunte esclusivamente da Autostrade per l’Italia senza alcuna garanzia da parte di Atlantia S. P. A. Sotto un profilo di merito le difese sia di Autostrade per l’Italia che della stessa Atlantia si basano, in sintesi, sulle seguenti motivazioni: Autostrade per l’Italia ha assunto l’obbligo, in base alla Convenzione stipulata con Anas, di realizzare gli interventi previsti, ma non ha assunto nessuna obbligazione circa i tempi e i costi degli interventi. La tempistica indicata nel piano finanziario allegato alla convenzione ha infatti carattere esclusivamente previsionale; in ogni caso i ritardi che si sono registrati non sono imputabili ad Autostrade per l’Italia che, anzi, ha fatto ogni sforzo per rimuovere gli ostacoli – prevalentemente nella fase autorizzativa dei singoli interventi - che si sono frapposti alla realizzazione delle opere; la non imputabilità dei ritardi ad Autostrade per l’Italia è già stata riconosciuta in più occasioni dalla stessa Anas; i ritardi, anziché determinare un beneficio per Autostrade per l’Italia, hanno determinato per quest’ultima significativi incrementi di costo; i ritardi nell’esecuzione degli interventi non costituiscono causa di forza maggiore che, in base alla convenzione, legittima l’Anas a richiedere la revisione del piano finanziario. All’udienza del 18. 04. 2007 di prima comparizione delle parti i legali di Anas hanno chiesto termine al Giudice per l’integrazione della domanda. Tale richiesta è stata accolta ed il Giudice ha concesso termini all’Anas sino al 10. 07. 2007 per l’integrazione della domanda e ad Atlantia S. P. A. Ed Autostrade per l’Italia sino al 15. 10. 2007 per le memorie di replica e di precisazione delle domande. L’udienza è stata rinviata al 28. 11. 2007 per l’ulteriore trattazione della causa. Il Cipe nella seduta del 15. 06. 2007 ha modificato la precedente direttiva 1/2007, assunta il 26. 01. 2007 facendo seguito all’introduzione della legge 286/2006 che ha radicalmente modificato in modo unilaterale il regime delle concessioni autostradali in Italia. La direttiva 1/2007 detta ulteriori condizioni peggiorative, introducendo, tra l’altro, criteri e parametri discrezionali per la fissazione delle tariffe autostradali. Nella seduta dello scorso 15 giugno il Cipe ha tuttavia precisato che tale direttiva non trova applicazione per le concessionarie esistenti che non richiedano il riequilibrio del piano economico-finanziario della concessione, se non limitatamente ai nuovi investimenti non ancora assentiti in concessione alla data del 3 ottobre 2006, ovvero assentiti a tale data ma non ancora inseriti nei piani economico-finanziari. Ciò nonostante rimangono ancora da valutare gli effetti e, anzitutto, la legittimità delle disposizioni della citata legge 286/2006. Autostrade per l’Italia e le società concessionarie controllate in data 14 e 15 febbraio 2007 hanno notificato ricorso al Tar per l’annullamento dei provvedimenti di Anas che a fine 2006 hanno imposto di non procedere ad alcun incremento tariffario con decorrenza 1° gennaio 2007. Con i medesimi ricorsi le società concessionarie hanno avanzato la domanda per il risarcimento dei danni subiti. Con lettere del 10. 03. 2007 Anas ha successivamente determinato l’incremento tariffario da applicare per l’anno corrente in misura difforme da quanto spettante. Con riferimento ad un presunto ritardo nell’esecuzione degli investimenti rispetto alla tempistica indicata nel piano finanziario allegato alla convenzione, Anas ha stimato il relativo beneficio finanziario conseguito dal singolo concessionario, senza peraltro indicarne in alcun modo il relativo criterio di calcolo e la conseguente quantificazione, comunicando a ciascuna concessionaria la percentuale di riduzione degli incrementi tariffari rispetto a quelli richiesti per l’anno 2007. Unicamente per Raccordo Autostradale Valle d’Aosta e Tangenziale di Napoli è stato riconosciuto integralmente l’incremento richiesto, mentre la Società Traforo del Monte Bianco non risulta interessata dai provvedimenti Anas di cui sopra in funzione del diverso regime convenzionale. In data 15. 03. 2007 Autostrade per l’Italia e le società concessionarie controllate hanno proceduto ad applicare gli incrementi tariffari approvati. Variazioni tariffarie con decorrenza 15. 03. 2007 (Valori in %)
| Concessionarie Autostradali |
Incremento tariffario |
| Autostrade per l´Italia |
0,67 |
| Raccordo Autostradale Valle D´aosta |
0,94 |
| Autostrada Torino-savona |
0,00 |
| Società Autostrada Tirrenica |
1,45 |
| Strada dei Parchi |
0,00 |
| Tangenziale di Napoli |
3,38 |
| Autostrade Meridionali |
0,00 | Autostrade per l’Italia e le società concessionarie controllate danneggiate hanno notificato in data 3 e 4 maggio 2007 ricorso al Tar Lazio avverso anche i citati nuovi provvedimenti. Analoghi ricorsi sono stati promossi anche dalle altre concessionarie del comparto, interessate dai provvedimenti Anas di cui sopra. Il 27. 06. 2007 si è perfezionato l’aumento di capitale riservato ad Atlantia S. P. A. Deliberato dall’Assemblea degli Azionisti di Stalexport in data 14. 02. 2007. Stalexport, società quotata alla Borsa di Varsavia, opera nel settore della trasformazione e lavorazione dell’acciaio e, dal 1997, è titolare della concessione autostradale della A4 Cracovia-katowice, di circa 61 km con scadenza nel 2027. Atlantia, che già deteneva il 21,7% della società, ad esito dell’aumento di capitale riservato, ha raggiunto il controllo del 50% più un’azione della società. Per effetto della sottoscrizione dell´aumento di capitale, in base alla normativa ivi vigente, Atlantia ha poi promosso un’Offerta Pubblica di Acquisto (Opa) sul flottante della società che si è conclusa il 27. 07. 2007 con l’adesione di una percentuale del capitale pari al 6,2%. Per effetto di tale ultima acquisizione, la partecipazione di Atlantia in Stalexport sale al 56,2% del capitale con un investimento complessivo pari a 95 milioni di euro. A partire dal 30 giugno 2007, i dati patrimoniali di Stalexport sono inclusi nell’area di consolidamento. Il 27. 02. 2007, Autostrade per l´Italia S. P. A. Ha elevato la propria partecipazione in Igli S. P. A. Al 33,3% (dal precedente 20%). Igli è la società nata nel 2005 con l’obiettivo di contribuire al rafforzamento finanziario e strategico di Impregilo S. P. A. , una delle principali società italiane nel settore delle costruzioni, quotata alla Borsa di Milano. Igli detiene complessivamente il 29,8% di Impregilo. L’azionariato di Igli risulta ripartito in tre quote paritetiche (33,3%), detenute da Autostrade per l’Italia, Argo Finanziaria e Immobiliare Lombarda. Complessivamente l’investimento di Autostrade per l’Italia in Igli ammonta a 73 milioni di euro. Autostrade per l´Italia ha stipulato in data 8. 03. 2007 con Argo Finanziaria e Immobiliare Lombarda un patto parasociale efficace sino al 12. 06. 2008. Il 2. 04. 2007 Autostrade per l’Italia ha stipulato con Intesa San Paolo S. P. A. La cessione della partecipazione detenuta in Autostrade Lombarde S. P. A. E della partecipazione detenuta in Società di Progetto Bre. Be. Mi. S. P. A. Pari all’1% del capitale. Autostrade Lombarde controlla l’86,2% della Società di Progetto Bre. Be. Mi. Titolare dal 2003, a seguito di gara internazionale, della concessione per la realizzazione e gestione del collegamento autostradale Brescia - Milano di circa 50 Km. Il controvalore della cessione ammonta a 41 milioni di euro. L’operazione si è perfezionata il 31. 07. 2007 all’esito della procedura di offerta in prelazione agli altri soci in base a quanto previsto nello statuto di entrambe le società. Il 23. 04. 2007 Autostrade per l’Italia ha stipulato con Milano Serravalle S. P. A. La cessione della partecipazione detenuta in Autostrada Pedemontana Lombarda S. P. A. , società titolare dal 1990 della concessione per la realizzazione dell’omonima autostrada a pedaggio tra Busto Arsizio (Malpensa) sulla A8 e Dalmine (Bergamo Orio al Serio) sulla A4, passando a nord di Milano, comprese le tangenziali di Varese e Como, per una lunghezza complessiva di circa 87 Km. L’efficacia del contratto per la cessione della partecipazione del 50% detenuta da Autostrade per l´Italia S. P. A. In Autostrada Pedemontana Lombarda S. P. A. È sospensivamente condizionata al rilascio dell’autorizzazione da parte dell’Ente Concedente, Società Concessioni Autostradali Lombarde S. P. A. Ed all’assenso della Provincia di Milano che esercita attività di direzione e coordinamento nei confronti della Milano– Serravalle S. P. A. Il contratto per la cessione di detta partecipazione prevede tra l’altro il diritto di Autostrade per l’Italia di riacquistare entro 12 mesi, tramite opzione call, una quota fino alla metà meno l’1% di quella detenuta prima dell’esercizio della opzione da Milano Serravalle S. P. A. Il controvalore dell’operazione, riconosciuto da Milano Serravalle S. P. A. Che già deteneva il restante 50% del capitale della società, ammonta a 20,4 milioni di euro. I “Ricavi totali” consolidati del primo semestre 2007 sono pari a 1. 551,6 milioni di euro e si incrementano di 52,6 milioni di euro (+3,5%) rispetto al primo semestre 2006 (1. 499,0 milioni di euro). I “Ricavi netti da pedaggio” ammontano a 1. 320,5 milioni di euro (1. 279,1 milioni di euro nel primo semestre 2006) e si incrementano di 41,4 milioni di euro (+3,2%) prevalentemente per effetto dell’incremento del traffico sulla rete (+3,5%). I “Ricavi per lavori su ordinazione” e gli “Altri ricavi operativi” sono pari complessivamente a 231,0 milioni di euro con un incremento di 11,2 milioni di euro (+5,1%) rispetto al corrispondente valore dei primi 6 mesi del 2006. In dettaglio: i ricavi per lavori su ordinazione sono pari a 7,4 milioni di euro e presentano un decremento di 7,8 milioni di euro rispetto al saldo del primo semestre 2006 (15,2 milioni di euro), che includeva i lavori di riqualifica strutturale delle piste dell’aeroporto di Firenze effettuati da Pavimental. Introiti dalle aree di servizio per royalty pari a 92,2 milioni di euro, con un incremento di 6,8 milioni di euro (+8,0%) rispetto al primo semestre 2006; proventi da canoni Telepass per 32,3 milioni di euro e Viacard per 11,4 milioni di euro, complessivamente in aumento di 3,2 milioni di euro (+7,9%) rispetto al primo semestre 2006; altri ricavi da vendita e da prestazioni di servizi accessori per 87,8 milioni di euro, in aumento di 9,1 milioni di euro (+11,6%) rispetto al saldo del primo semestre 2006 (78,7 milioni di euro), prevalentemente per vendita di impianti e sistemi di esazione pedaggi. I costi operativi netti ammontano a 545,5 milioni di euro, con una contrazione di 27,4 milioni di euro (-4,8%) rispetto al valore del primo semestre 2006 (572,9 milioni di euro) attribuibile alla rilevazione di un provento non ricorrente di 29,4 milioni di euro, per effetto della rideterminazione della passività relativa al fondo Tfr a seguito della riforma della previdenza complementare in vigore dal 2007 ed esposto a riduzione del costo del lavoro in accordo al trattamento contabile indicato dagli organismi contabili competenti. I “Costi per materie e servizi”, al netto delle relative capitalizzazioni, ammontano a 296,5 milioni di euro e si incrementano di 5,8 milioni di euro (+2,0%) rispetto al primo semestre 2006. Tale variazione è dovuta principalmente all’aumento del canone di concessione sui pedaggi, che dal 1° gennaio 2007 è pari al 2,4% dei ricavi da pedaggio rispetto all’1% applicato fino all’esercizio 2006, comportando maggiori costi per circa 18,9 milioni di euro. Tale maggior valore è stato in parte compensato da riduzioni di costo legate ai minori interventi per operazioni invernali ed al minor ricorso a prestazioni professionali, che nel primo semestre 2006 includevano parte dei costi sostenuti per il progetto di fusione con Abertis Infrastructures S. A. Il “Costo del lavoro”, al netto delle relative capitalizzazioni, è pari a 228,4 milioni di euro, con un decremento di 39,3 milioni di euro (-14,7%) rispetto al primo semestre 2006. Tale decremento è originato in primis dal provento non ricorrente pari a 29,4 milioni di euro (c. D “curtailment”) rilevato a seguito della rideterminazione del fondo Tfr, che esclude ora dal calcolo attuariale la componente relativa agli incrementi salariali futuri, per effetto della citata riforma previdenziale che ha mutato la natura dell’istituto del Tfr. Inoltre, il dato del primo semestre 2006 includeva l’onere non ricorrente derivante dalla risoluzione consensuale del rapporto con il precedente Amministratore Delegato di Autostrade S. P. A. (ora Atlantia S. P. A. ). Al netto di tali partite, il costo del lavoro risulta di poco superiore al primo semestre 2006 per effetto dell’aumento del costo del lavoro unitario, a seguito del rinnovo contrattuale di giugno 2006, in parte compensato dalla riduzione media dell’organico di Gruppo di circa 20 unità. Il “Margine operativo lordo” (Ebitda) è pertanto pari a 1. 006,1 milioni di euro, con un incremento di 80,0 milioni di euro (+8,6%) rispetto al primo semestre 2006 (926,1 milioni di euro) e rappresenta il 64,8% dei ricavi totali (61,8% nel primo semestre 2006). Depurando il margine operativo lordo dei due semestri a confronto dei citati proventi e oneri non ricorrenti, tenuto conto dell’aumento del canone di concessione sui pedaggi, il margine operativo lordo del primo semestre 2007 risulta in aumento del 4,9% rispetto al primo semestre 2006 e risulta pari al 62,9% dei ricavi totali rispetto al 62,1% del primo semestre 2006. Il “Risultato operativo” (Ebit), pari a 809,4 milioni di euro, evidenzia un incremento di 56,0 milioni di euro (+7,4%) rispetto al primo semestre 2006 (753,4 milioni di euro) e rappresenta il 52,2% dei ricavi totali rispetto al 50,3% del primo semestre 2006. Rispetto all’incremento registrato per il margine operativo lordo, l’incremento in valore assoluto del risultato operativo sconta l’effetto di maggiori ammortamenti per 27,9 milioni di euro (+19,3%) per l’entrata in funzione, a seguito del completamento dei relativi investimenti, di attività materiali reversibili. Il “Risultato delle attività operative in funzionamento” è pari a 343,8 milioni di euro e si incrementa di 54,5 milioni di euro (+18,8%) rispetto al primo semestre 2006 (289,3 milioni di euro), al netto di imposte sul reddito del periodo pari a 250,4 milioni di euro, che presentano un incremento di 2,3 milioni di euro (+0,9%) mitigato dalla presenza, nel primo semestre 2006, dello stanziamento di un importo di 13,5 milioni di euro da parte di Atlantia (ex Autostrade S. P. A. ) a seguito della definizione del procedimento di conciliazione con l’Agenzia delle Entrate. Il risultato delle attività operative in funzionamento, depurato dei citati proventi ed oneri non ricorrenti, al netto del relativo effetto fiscale, risulta in aumento del 5,6% rispetto ai primi sei mesi del 2006. L’“utile netto di competenza del Gruppo” è pari a 341,4 milioni di euro, rispetto a 286,0 milioni di euro del primo semestre 2006 . L’utile netto, depurato dei citati proventi ed oneri non ricorrenti, al netto del relativo effetto fiscale, risulta in aumento del 6,0% rispetto ai primi sei mesi del 2006. Il “Patrimonio netto di Gruppo” è pari a 3. 763,4 milioni di euro e presenta un incremento di 189,0 milioni di euro rispetto al 31 dicembre 2006 (3. 574,4 milioni di euro) La posizione finanziaria del Gruppo presenta al 30 giugno 2007 un indebitamento netto complessivo pari a 8. 989,0 milioni di euro che si incrementa di 43,5 milioni di euro rispetto al 31 dicembre 2006 (8. 945,5 milioni di euro). Su tale variazione influisce l’ingresso di Stalexport nel perimetro di consolidamento (con un apporto di indebitamento finanziario netto pari a 39,3 milioni di euro al 30 giugno 2007). Le previsioni economiche per l’esercizio 2007 assumono la continuazione del buon andamento del traffico nei primi mesi del 2007 registrato sulla rete autostradale delle società concessionarie controllate e consentono di stimare un andamento migliorativo della performance del Gruppo rispetto ai risultati dell’esercizio precedente. Si ricorda, tuttavia, che l’articolo 1, comma 1020, della Legge n. 296/2006 ha disposto un aumento del canone di concessione che i concessionari devono corrispondere alla controparte pubblica, passato dall’1% al 2,4% dei ricavi netti da pedaggio, con conseguenti effetti economico-finanziari negativi per le concessionarie. Gli effetti economico-finanziari derivanti dall’applicazione della Legge n. 286/2006 (così come successivamente integrata e modificata) non sono allo stato attuale quantificabili, considerati anche i possibili effetti che potrebbero derivare dalle iniziative attuate anche da altri operatori autostradali. . |
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FORMIGONI: "FERROVIE NORD, QUADRUPILCATI I BINARI" UN INTERVENTO CHE MIGLIORA SOSTANZIALMENTE IL TRASPORTO PUBBLICO |
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Milano, 10 settembre 2007 - Importante novità per i 150. 000 pendolari che ogni giorno utilizzano le Ferrovie Nord per raggiungere il capoluogo lombardo. Da lunedì 10 settembre, passeranno infatti da due a quattro i binari che collegano la stazione di Cadorna con quella di Bovisa, sciogliendo così quel "nodo" nel quale convergono quotidianamente, immettendosi in un tratto di circa 2,5 Km, 500 treni provenienti da Varese, Como, Novara, Malpensa e dalla Brianza. L´intervento è stato presentato il 7 settembre, in una conferenza stampa, dal presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni, e dal presidente delle Ferrovie Nord, Norberto Achille. L´inaugurazione è in programma domenica alle ore 11 alla presenza dello stesso Formigoni e del ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro. "I quattro binari - ha detto Formigoni - permetteranno di migliorare la regolarità e la puntualità dei treni che viaggeranno alla stessa velocità, risparmiando però almeno 3 minuti per ogni percorrenza". L´operazione ha avuto un costo di 123 milioni di euro, pari a quasi 40 milioni al Km data la complessità del lavoro legata sia al fatto che la tratta interessata arriva nel cuore della città e che i lavori (durati 8 anni e conclusisi con un anno e due giorni di anticipo) sono stati fatti esclusivamente di notte dalle 22,45 alle 5,30 e non hanno fatto registrare nessun grave incidente. "L´intervento porterà ad un aumento dei viaggiatori - ha aggiunto Formigoni - nell´ottica di un effettivo potenziamento del trasporto pubblico che possa favorire la riduzione della congestione da traffico nel centro cittadino. Di fatto, questa sarà una nuova metropolitane veloce". In questo senso, il presidente lombardo ha ricordato il grande sforzo per il rinnovo del parco treni attualmente circolante. Entro il 2009 saranno 78 i nuovi convogli e 336 le carrozze in funzione. La flotta di Ferrovie Nord cambierà radicalmente: per due terzi, infatti, sarà costituita da treni costruiti dopo il 2000. Regione Lombardia ha dato grande impulso a questo svecchiamento stanziando, solo negli ultimi 5 anni, circa 700 milioni di euro. "E´ questa la strada - ha detto Formigoni - che ci sta consentendo di mettere in funzione ogni mese 4 nuovi convogli e che ci permetterà di garantire già da lunedì 14 nuove corse giornaliere da e per Varese, Como, Malpensa e Busto Arsizio fino alle 22,30". "Mantenendo questo ritmo - ha concluso il presidente della Regione - potremo completare l´ambizioso progetto complessivo di riqualificazione del trasporto passeggeri elaborato con Comune e Provincia di Milano; ma ora è necessario che anche il Governo faccia la sua parte". . |
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L´ASSESSORE WIDMANN VALUTA POSITIVAMENTE LA PROPOSTA DEL "MINIMETRO" PER BOLZANO |
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Bolzano, 10 settembre 2007 - L’assessore alla mobilità, Thomas Widmann, valuta in maniera positiva la proposta di realizzare un “Minimetro“ a Bolzano “Questo innovativo progetto nel campo della mobilità può rappresentare l’unica soluzione praticabile per risolvere l’annoso problema della mobilità nel capoluogo”. Secondo l’assessore Widmann l’aspetto decisivo per la realizzazione ed il successo di questo progetto sarà il suo collegamento con la rete di comunicazioni dei Comuni limitrofi ed a tale proposito si riferisce in particolar modo alla zona dell’Oltradige ed al Renon. Un ottimo esempio, secondo l’assessore alla mobilità, è rappresentato dall’analogo progetto in fase di ultimazione a Perugia dove è stata realizzata una buona integrazione tra il trasporto su rotaia ed il traffico urbano. Tornando al progetto proposto per Bolzano l’assessore Widmann, nella sua nota, ipotizza anche la possibilità di realizzare tratti del “Minimetro” in sotterraneo o protetti. Sarà inoltre importante far sì che i passeggeri possano accedere e scendere dal “Minimetro” senza limitare, ridurre o ostacolare il traffico veicolare. Il progetto del “Minimetro”, sottolinea l’assessore, lascia comunque ampio spazio ad opzioni e soluzioni che tengano conto delle esigenze del traffico veicolare. “Sono comunque del parere” conclude l’assessore Widmann “che vadano sostenuti tutti i progetti che vanno verso un utilizzo più agevole dei mezzi pubblici da parte dei cittadini. In questo senso sarà determinante anche la notevole esperienza maturata dalle imprese altoatesine ed il loro stimolo innovativo nei confronti dei Comuni, come sta avvenendo con il capoluogo”. . |
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GAVA: “NAUTICA SETTORE ECONOMICO PRIMARIO PER ITALIA E VENETO”. PRESENTATO AL LIDO DI VENEZIA FESTIVAL “SEA&TV” |
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Venezia, 10 settembre 2007 - “Il Primo Festival Europeo e Mediterraneo sulla Tv del Mare è un’iniziativa di notevole rilievo, anche per supportare il rafforzamento di una vera e propria “cultura” del mare e della navigazione da diporto. Venezia è quindi il palcoscenico ideale per il lancio di questa manifestazione, in un Veneto che è una delle capitali europee del mare”. Lo ha detto l’Assessore alle Politiche Economiche del Veneto Fabio Gava, intervenendo il 7 settembre pomeriggio all’Hotel Excelsior del Lido di Venezia, alla presentazione di Sea&tv - Festival Europeo sulla Tv del mare. “Siamo a Venezia – ha aggiunto Gava - e quindi è assai opportuno riferirsi al suo Salone Nautico, che ha già raggiunto una caratura tale da porsi al livello di altri centri europei del diportismo come Genova e Montecarlo, con il valore aggiunto dello scenario di una città unica al mondo, che proprio nel diportismo può trovare uno straordinario momento di sviluppo economico collegato ai diversi settori di questa preziosa nicchia produttiva, dalla cantieristica vera e propria, al design, all’arredo, alla componentistica tecnica, sino alla moda”. “Un’occasione di sviluppo da non perdere per una regione marinara per antonomasia come il Veneto – ha proseguito l’Assessore - che oggi però deve ricucire un gap strutturale notevole che la divide dal Friuli e dalle località frontaliere adriatiche, come Rovigno. Le potenzialità di crescita economica date dal settore sono notevolissime, ma c’è bisogno di due fattori concomitanti: la crescita dell’infrastrutturazione come i posti barca, contro la quale ancora esistono incomprensibili resistenze; e lo sviluppo della cantieristica sulla fascia cosiddetta “di prezzo”, da affiancare a quella già importante delle produzioni di lusso”. “Nautica e cantieristica – ha annunciato Gava - potrebbero anche essere tenute in considerazione nell’ambito della definizione dei programmi di finanziamento europei per il quinquennio 2007-2013, mentre sul piano nazionale stiamo valutando la possibilità di avviare una progettazione sull’area di Porto Marghera. Venezia – ha concluso - potrebbe anche diventare in questo settore il punto di riferimento per le crescenti economie dell’est europeo, a cominciare dalla Russia”. . |
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