Pubblicità | ARCHIVIO | FRASI IMPORTANTI | PICCOLO VOCABOLARIO
 







MARKETPRESS
  Notiziario
  Archivio
  Archivio Storico
  Visite a Marketpress
  Frasi importanti
  Piccolo vocabolario
  Programmi sul web




 

MARTEDI

PAGINA 1 PAGINA 2 PAGINA 3 PAGINA 4 PAGINA 5 PRODOTTI E NOVITA´ ALIMENTAZIONE
Notiziario Marketpress di Martedì 30 Maggio 2006
ALITALIA: DECISIONI DEL CONSIGLIO DI STATO SU VOLARE  
 
 Roma, 30 maggio 2006 - Alitalia informa in ordine alle pronunce del Consiglio di Stato rese pubbliche in data 23 e 24 maggio uu. Ss. ("pronunce"): a) che le conseguenze giuridiche di dette pronunce sono quelle tipiche di provvedimenti di natura cautelare; al) che non si rilevano, allo stato, conseguenze economiche in ragione della pronuncia relativa al complesso aziendale di Volare; a2) che le conseguenze economiche relative alla pronuncia concernente gli oneri di servizio pubblico per la Sardegna saranno correlate al differenziale economico scaturente dall´alternativo utilizzo, in corso di individuazione, delle risorse aziendali predisposte a servizio delle rotte onerate, tenuto conto che tale attività si valuta abbia ancora generato nell´esercizio scorso un significativo risultato operativo negativo, pur se in forte miglioramento rispetto all´esercizio precedente, e abbia fatto prevedere per il corrente anno un risultato operativo in sostanziale equilibrio economico; a3) che l´impatto sul piano industriale di un´eventuale conclusione negativa del contenzioso amministrativo insorto relativo al complesso aziendale di Volare è funzione della sua effettiva incidenza sul contratto di compravendita di questo complesso, allo stato non rilevabile; a4) che l´impatto sul piano industriale di un´eventuale conclusione negativa della vicenda relativa agli oneri di servizio pubblico per la Sardegna sarà correlato al differenziale economico scaturente dall´alternativo utilizzo in corso di individuazione delle risorse aziendali predisposte a servizio delle rotte onerate; b) che Alitalia in ordine alle pronunce sta valutando le convenienti ed idonee azioni per far valere in sede di giustizia ed amministrativa la tutela delle proprie ragioni e dei propri interessi. .  
   
   
EUROFLY INAUGURA IL VOLO “ALL BUSINESS” MILANO-MANHATTAN UN COLLEGAMENTO ESCLUSIVO DEDICATO A CHI VIAGGIA PER LAVORO ED AMA FARLO A TUTTO COMFORT  
 
 Milano, 30 maggio 2006 – E’ decollato ieri il primo volo “solo business” firmato Eurofly da Milano Malpensa Terminal 2 a New York Jfk Kennedy T4, dedicato a chi viaggia per affari tra le due sponde dell’Atlantico. Il collegamento è operato a bordo di un nuovo Airbus A319 configurato a 48 posti (invece dei normali 120) con caratteristiche assolutamente uniche e servizi al top sia a bordo che a terra. Eurofly punta sul tempo, l’elemento cruciale di chi deve spostarsi per lavoro. La compagnia, infatti, ha studiato gli orari in funzione delle esigenze della “business community” per permettere di effettuare trasferte anche brevi ed ottimizzare la permanenza a New York sfruttando tutta la giornata lavorativa e minimizzando gli effetti del jet-leg. Inoltre possibilità di effettuare il check–in fino a 30 minuti dalla partenza, che da Milano è programmata nel tardo pomeriggio (ore 17. 00) con arrivo a New York in serata (ore 20. 00). Il rientro è previsto invece in tarda serata (ore 22. 00), con arrivo a Milano intorno alle 12 del giorno successivo, giusto in tempo per recarsi in ufficio. Per velocizzare le fasi di sbarco e di recupero bagagli, vi è la possibilità di portare in cabina fino a due bagagli a mano. Alto è il livello dei servizi di bordo. I passeggeri, infatti, hanno a disposizione comode poltrone ideate da Recaro, lunghe due metri e con una inclinazione rispetto al pavimento di 11 gradi. Il pitch (distanza) tra una poltrona e l’altra è di 147 centimetri. Ogni posto è equipaggiato con schermo wide screen personale che trasmette 8 film on demand, 12 videogiochi e una vastissima scelta musicale, con possibilità di creare la propria compilation. Inoltre, durante il viaggio è possibile inviare e ricevere, dal proprio schermo, short email e sms. Anche la ristorazione è raffinata ed esclusiva: i menù, all’insegna della tradizione italiana, sono personalizzabili su richiesta fino a 48 ore prima del decollo. Ma esiste un modo nuovo ed unico per accedere al volo che permette al passeggero di accedere ad una serie di servizi assolutamente esclusivi e personalizzati offerti dal Club Milano Manhattan. I soci dell’associazione, infatti, potranno avvantaggiarsi del servizio di “concierge” rapido ed efficace per la prenotazione del viaggio ed il coordinamento in aeroporto con l’obiettivo di agevolare le operazioni d’imbarco e arrivo. Senza dimenticare l’assistenza telefonica 24h su 24h al fine di facilitare spostamenti e appuntamenti, l’organizzazione dei trasferimenti da e per l’aeroporto in limousine o in elicottero, la prenotazione di alberghi, autonoleggi, ristoranti, spettacoli, fino ai trattamenti nelle Spa più prestigiose. Ai propri membri, Mima Club offre la possibilità di prenotare posti in eventi di rilievo nelle due metropoli, oltre a mettere a disposizione un servizio di transfer (limousine, elitari o autonoleggio) per raggiungere comodamente gli aeroporti o la proprio meta in città, a Milano come nella Grande Mela. .  
   
   
AUTONOMIA VEICOLARE : E ALLA FINE I VEICOLI SE NE ANDARONO DA SOLI LE TECNOLOGIE CHE DANNO AI VEICOLI TERRESTRI L’INTELLIGENZA DEFINITIVA SONO GIÀ TRA DI NOI. SE NE PARLATO IERI A PARMA NELLA MANIFESTAZIONE “IL VEICOLO INTELLIGENTE”  
 
Parma, 30 maggio 2006 - E alla fine i veicoli se ne andarono. Da soli. Questa quinta ed ultima parte dello speciale sui veicoli intelligenti esamina il culmine dell’intelligenza dei veicoli, quelle tecnologie che li portano alla totale autonomia. Una premessa di classificazione: i veicoli autonomi, ossia in grado di compiere senza diretto intervento umano di guida, locale o a distanza, un percorso in ambiente non strutturato, costituiscono un settore della robotica autonoma, che a sua volta fa parte della robotica più generale. Vista l’impostazione di questa serie, parliamo in modo specifico di veicoli autonomi terrestri, che tra l’altro sono anche quelli dove la tecnologia solo recentemente ha avuto successi significativi. Da tempo infatti esistono veicoli autonomi aerei, acquatici e spaziali e anche i veicoli pilotati in questi ambienti hanno già funzionalità molto spinte di autonomia. Questo perché di tutti gli ambienti, quello terrestre è quello più difficile: instabilità dell’ambiente a brevi distanze, influsso molto forte del tempo atmosferico, struttura tridimensionale complessa, e grande variabilità della densità del suolo. Facciamo a pezzi il problema Realizzare un veicolo in grado di andare autonomamente da un punto A ad un punto B, superando gli ostacoli imprevisti sul cammino, è quindi anche intuitivamente un problema molto complesso e difficile; ma come sempre anche i problemi di questo tipo possono essere risolti se vengono affrontati per gradi e ponendo inizialmente delle limitazioni. Per esempio il fatto che l’ambiente in cui si deve muovere il veicolo sia almeno parzialmente strutturato: esistono così progetti per strumentare le infrastrutture (autostrade) con trasmettitori radio che permettono al veicolo di conoscere esattamente la propria posizione relativamente alla carreggiata. E’ un’idea che ha almeno settant’anni di vita: già negli anni ’30 del secondo scorso erano apparsi progetti di strade in cui una guida magnetica era annegata nell’asfalto, cui le automobili si sarebbero agganciate per compiere lunghi tratti di crociera sotto pilota automatico. Tecnicamente la cosa è fattibilissima, economicamente è costosa e soprattutto dipenderebbe dal fatto che tutte le automobili fossero predisposte per seguire il “binario” elettronico. Tornando all’approccio per gradi, in termini generali esso viene ulteriormente segmentato spezzando il sistema in grado di risolvere il problema in sottoinsiemi funzionali, che in questo caso possono essere riassunti in: Sensori, che consentono al veicolo di sapere dove sono gli ostacoli e percepire l’ambiente che lo circonda. Navigazione: Come arrivare alle destinazione partendo dalla collocazione iniziale del veicolo. Micro-navigazione: Superare il percorso più prossimo al veicolo (fino a a poche centinaia di metri), sterzare, evitare gli ostacoli non presenti sulle mappe, rispettare le regole del traffico ed evitare collisioni con altri veicoli o persone. Controllo, ossia attuare le decisioni di micro-navigazione. Diciamo subito che ad oggi esistono soluzioni robuste, affidabili e di risultato prevedibile per la navigazione, il controllo e per una percentuale molto alta del problema posti dai sensori. La ricerca oggi si concentra in parte ancora sui sensori, soprattutto nel campo della fusione dei dati provenienti da sensori diversi, e poi sulla micro-navigazione, dove si stanno facendo progressi rapidi ma c’è anche molto terreno da esplorare. Navigazione e controllo Come abbiamo detto, non esistono problemi concettuali o tecnologici in questi due settori, il lavoro di ricerca e sviluppo ormai riguarda essenzialmente affinamenti e ottimizzazioni. Per la navigazione ci si affida nella maggior parte dei casi a sistemi di posizionamento satellitari (Gps e fra breve anche Galileo), quasi sempre affiancati da sistemi ausiliari che ne aumentano la precisione (Gps differenziale, servizi di posizionamento terrestre basati su radiofari) o garantiscono l’autonomia da infrastrutture esterne (sistemi inerziali che funzionano anche in assenza di segnale da satellite). In questo modo il veicolo “sa” sempre dove si trova in base a un sistema di riferimento, e sa anche dove si trova la propria destinazione sempre nell’ambito di quel sistema. Applicando una mappa ad alta risoluzione dell’ambiente che comprende i due punti e informazioni relative alle condizione del terreno (tracciato di strade, ostacoli naturali e no, consistenza del suolo), esistono software di definizione dei percorsi che sono in grado automaticamente di tracciare l’itinerario, di solito spezzandolo in tratte delimitate da punti di riferimento. A questo punto il veicolo è pronto per mettersi in marcia. Ma come lo si guida? I primi tentativi richiedevano attuatori meccanici molto complessi che si sostituissero al guidatore umano: leve per comandare i pedali, un braccio meccanico per il cambio, un sistema a cremagliera per lo sterzo. Oggi la diffusione dei concetti di drive-by-wire ha semplificato enormemente il problema. Il sottosistema di controllo di un veicolo autonomo si interfaccia infatti direttamente con gli attuatori che agiscono su motore, freni, trasmissione e sterzo, aumentando enormemente l’affidabilità e riducendo i tempi di risposta. Per questo si è detto in altra sede che il drive-by-wire è uno degli abilitatori più importanti della guida autonoma dei veicoli. Un altro sono i sensori. Guarda dove vai! Il sottosistema sensoriale, per essere più precisi, comprende i sensori veri e propri (i sensi della macchina) e soprattutto uno o più computer che elaborano i dati grezzi e li traducono in un quadro ambientale comprensibile da un macchina. Nei programmi per veicoli autonomi terrestri sono stati e vengono usati i più diversi tipi di sensori: attivi (radar, lidar, ultrasuoni) e passivi (telecamere a luce visibile e infrarossa, soprattutto). Di solito vengono utilizzati almeno due tipi di sensori, e diversi tipi dello stesso sensore per le diverse distanze di rilevamento. Un caso classico è il complesso usato sul veicolo Terramax che ha partecipato alla Darpa Grand Challenge nell’ottobre del 2005. Terramax disponeva di un lidar per la rilevazione fine degli ostacoli, dei bordi della strada e di caratteristiche pericolose del terreno (creste collinari, per esempio), e di un sistema passivo composto da sei telecamere a colori, tre rivolte in avanti e tre all’indietro, disposte in modo da creare tre coppie stereo con diverse basi (lunga, media e corta) da usare rispettivamente sulle lunghe, medie e brevi distanze. Le telecamere avevano campi di vista sovrapposti (come gli occhi di una persona) in modo da dare un’immagine stereo dell’ambiente, sulla base della quale un apposito software era in grado di individuare e identificare gli oggetti, valutarne la distanza assoluto e relativa e collocarli su una scala di pericolosità in quanto ostacoli. I dati provenienti dal lidar e dalle telecamere venivano poi fusi da un software di analisi integrata che permetteva una precisione maggiore di quella possibile usando l’output di uno solo dei due sensori. La scelta di un sensore rispetto a un altro dipende da diversi fattori. Per certe applicazioni, per esempio militari, è importante il fatto di emettere il meno possibile (e se del caso solo in modo direzionale), o non emettere del tutto, radiazioni elettromagnetiche che potrebbero essere intercettate e usate per individuare il veicolo e addirittura per guidare armi contro di esso. Anche l’ambiente in cui viaggia il veicolo ha la sua importanza. Un deserto è meno esigente di un ambiente urbano in termini di riflessioni e interferenze sui sensori attivi, per esempio, ma un lidar è in grado di calcolare le distanze e i bordi di un oggetto in modo molto più preciso di una coppia di telecamere stereo, il che è utile per esempio in ambienti dove ci sono molti ostacoli sovrapposti per linea di vista a distanze brevi l’uno dall’altro (una colonna di traffico in una strada urbana). In tutti i casi, i fattori fondamentali sono la capacità di fusione dei dati e la potenza degli algoritmi di riconoscimento e ricostruzione dell’ambiente. Qui si sono fatti moltissimi progressi negli ultimi anni, ma bisogna comunque ricordare che già nel 1998 il progetto Argo dell’Università di Parma era riuscito a far compiere a un’automobile standard, usando un sistema stereo con due telecamere in bianco e nero, quasi duemila chilometri sulle autostrade del Centro-nord in modalità autonoma per tratti anche di 54 chilometri. Argo usava come punti di riferimento per ricostruire l’ambiente la segnaletica orizzontale, oggi i sistemi equivalenti fanno anche a meno delle strisce. La micro-navigazione L’altra grande area dove oggi sono in corso le ricerche più avanzate è quella della micro-navigazione, ossia come gestire la marcia del veicolo nell’arco dei pochi centinaia di metri che lo circondano, evitando ostacoli, rispettando regole (quelle del codice della strada o altre), uscendo da situazioni complesse ed impreviste (un tronco di traverso sul percorso). La micro-navigazione è a tutti gli effetti una branca dell’intelligenza artificiale e sfrutta tutti i meccanismi software che sono stati negli ultimi decenni elaborati per la risoluzione di problemi complessi in modo “intelligente”. Siamo ancora lontani da un sistema di micro-navigazione in grado di operare in modo ottimale in tutte le situazioni (ma del resto anche la maggior parte dei guidatori umani ha lo stesso problema…), però ci sono diversi software in grado di cavarsela egregiamente in ambienti che fino a cinque anni fa sarebbero apparsi impossibili. A vedere i filmati dei veicoli che hanno partecipato all’ultima Grand Challenge della Darpa si fa fatica a credere che certe manovre (marcia indietro e riallineamento per passare per un cancello stretto, slalom tra i birilli) siano avvenute totalmente in automatico. Paradossalmente, dal punto di vista tecnologico è molto più difficile percorrere 100 metri evitando paracarri piuttosto che viaggiare 100 chilometri in linea retta nel deserto. I progressi degli ultimi anni si spiegano con l’aumento della potenza di calcolo a prezzi decrescenti dei computer, che consente l’uso di algoritmi complessi in tempo reale, e con la migliore qualità e “raffinazione” delle informazioni passate dai sottosistemi sensoriali, che già per esempio danno una prima classificazione del livello di difficoltà di un ostacolo, sollevando il software di micro-navigazione da questo tipo di compiti. In questo settore il prossimo grande passo consisterà nell’integrazione di regole estrinseche all’ambiente, per esempio le regole del traffico (dare la precedenza a destra, fermarsi agli incroci, non superare se provengono veicoli nell’altra direzione e dove c’è il divieto, come avverrà con la prossima Urban Challenge della Darpa, nel novembre del 2007), che già sono un problema per i guidatori umani, oppure altri tipi di regole, per esempio quelle di ingaggio in ambito militare e della sicurezza. Questo ci porta a una considerazione finale, che è anche un possibile inizio. Ora che ci sono, che faccio? Come dicevamo all’inizio, i veicoli intelligenti sono dei robot. Tutti i robot sono costruiti con uno scopo preciso, che può anche essere complesso ma che ne influenza la progettazione e le funzioni. Nel caso dei veicoli autonomi il compito è andare da un certo punto a un altro nell’ambito di un ambiente, che può teoricamente essere esteso all’intero pianeta. Nella maggior parte delle applicazioni, una volta che si riesce a ottenere questo risultato in termini accettabili, il problema è risolto. Ma se si vuole che il robot faccia delle cose una volta arrivato in un punto, oppure che le faccia mentre ci va, oppure ancora che si muova senza un obiettivo preciso per fare delle cose? Qui siamo un po’ più indietro, ma i progressi sono rapidi, anche se meno “visibili”. Se il compito è semplicemente andare da un punto all’altro, le applicazioni tipiche sono quelle di trasporto. L’intera Grand Challenge della Darpa ha l’obiettivo di sviluppare le tecnologie che permetteranno fra qualche anno (pochi) di automatizzare la guida dei convogli logistici delle forze armate americane (incidentalmente, questo è anche il motivo per cui il Terramax dell’Università di Parma è tanto importante, anche per il Pentagono, trattandosi dell’unico veicolo pensate ad avere completato il percorso). Altra applicazione è quella del trasferimento di veicoli o gruppi di veicoli da un punto all’altro. L’esercito americano ha in dirittura d’arrivo un programma che si chiama Robotic Follower che prevede che un veicolo blindato Stryker faccia da “pesce pilota” per un gruppo di altri Stryker che lo seguono in modo automatico. I veicoli che seguono tengono d’occhio il veicolo guida con i propri sensori e sono in grado di tallonarlo anche a un centinaio di metri di distanza (assicurando la dispersione dei possibili bersagli in caso di azione nemica). Entrambe le applicazioni hanno risvolti civili importanti, anche a breve termine. Pensiamo a convogli di autocarri di cui solo il primo sia pilotato, oppure a veicoli industriali che si spostano all’interno di aree portuali. Se pensiamo a veicoli che fanno cose mentre vanno da un punto all’altro, il campo applicativo potenzialmente più vasto è l’agricoltura: dopo tutto, cosa fa un trattore o una mietitrebbia? E infatti esistono già prototipi di trattori autonomi, tant’ è che secondo molti studi proprio l’agricoltura sarà il prossimo settore in cui avverrà una “rivoluzione robotica”. Un passo ancora e arriviamo ai veicoli autonomi in cui il muoversi per proprio conto sulla base di regole è solo una delle funzionalità possedute. Per ora ha individuato dei requisiti specifici ed è più avanti sono i militari, americani ma anche europei. Già dalla fine degli anni ’90 il Pentagono sta finanziando un programma per un robot autonomo da usare per la sorveglianza di aree estese (il pattugliamento di confini, per esempio). Il progetto dovrebbe andare in produzione di serie limitata entro l’anno. Alcune versioni avranno solo sensori, altre saranno armate, e qui si entra nel settore enorme e controverso delle regole di ingaggio, da Asimov in giù. Sono molti i progetti e programmi a uno stadio meno avanzato, da muli meccanici autonomi per affiancare le truppe leggere a microrobot da sorveglianza della grandezza di un topo o anche di un grosso insetto, fino a veri e propri veicoli da combattimento autonomi. Per esempio, il più grande programma dello Us Army per una nuova famiglia di veicoli da combattimento, l’Fcs (Future Combat System) che andranno ad affiancare e sostituire molti dei mezzi attuali comprende anche un vero e proprio carro armato autonomo. Le applicazioni non militari di tecnologie di questo tipo sono moltissime: dall’agricoltura (robot che raccolgono la frutta) ai trasporti (un camion che non solo va da solo dove deve andare ma scarica o carica pure), dall’edilizia (scavatrici autonome) ai servizi pubblici (raccolta dei rifiuti). E non è detto che tutte useranno le ruote come mezzo di spostamento terrestre. Ma questo è un altro discorso. Lo stato dell’arte dei veicoli autonomi è uno degli argomenti centrali del convegno-expo “Il Veicolo Intelligente”, il primo del genere in Italia e tra i pochissimi a livello mondiale fuori dall’ambito strettamente accademico, in programma oggi presso il Centro Congressi della Camera di Commercio di Parma. “Il Veicolo Intelligente” è il momento forte delle Giornate della Meccatronica, una due giorni (oggi e domani) dedicata alle tecnologie e alle soluzioni di convergenza tra la meccanica e l’elettronica organizzata dalla Camera di Commercio di Parma in collaborazione con l’omologa “Camera valdostana delle imprese e delle professioni” e con il Centro Sviluppo di Aosta. L’evento viene coordinato in qualità di segreteria organizzativa alla società Updating di Milano, che offre servizi per la comunicazione e la cultura ad aziende ed enti pubblici. Www. Veicolointelligente. It .  
   
   
PININFARINA S.P.A.: NOMINA DEL CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE E DEL COLLEGIO SINDACALE PER IL TRIENNIO 2006 -2008  
 
Torino, 30 maggio 2006 – Al termine dell’Assemblea degli Azionisti, svoltasi lo scorso 12 maggio si è riunito il Consiglio di Amministrazione della Pininfarina S. P. A. , sotto la presidenza del Sen. Ing. Sergio Pininfarina, che ha approvato gli incarichi statutari, rinnovato i Comitati richiesti dalla Corporate Governance delle società quotate e l’Organismo di Vigilanza. Gli amministratori ed i Sindaci nominati dall’Assemblea degli Azionisti tenutasi in data odierna, con scadenza alla data di Assemblea di approvazione del bilancio al 31. 12. 2008, sono i seguenti: Amministratori - Franco Bernabe’; Elisabetta Carli; Mario Renzo Deaglio; Edoardo Garrone; Carlo Pavesio; Andrea Pininfarina; Lorenza Pininfarina; Paolo Pininfarina; Sergio Pininfarina. Sindaci Giacomo Zunino – Presidente del Collegio Sindacale; Piergiorgio Re – Sindaco effettivo; Fabrizio Cavalli – Sindaco effettivo; Nicola Treves – Sindaco supplente; Pier Vittorio Vietti – Sindaco Supplente. Amministratori indipendenti: Franco Bernabè, Mario Renzo Deaglio, Edoardo Garrone e Carlo Pavesio. Amministratori non esecutivi: Elisabetta Carli, Lorenza Pininfarina, Paolo Pininfarina Sergio Pininfarina detiene alla data della nomina n. 5. 138. 618 azioni ordinarie della Pininfarina S. P. A. Pari al 55,15% del capitale sociale. Il Consiglio ha quindi nominato l’ing. Andrea Pininfarina Presidente e Amministratore Delegato e l’Ing. Paolo Pininfarina Vicepresidente. L’ing Sergio Pininfarina è stato nominato per acclamazione Presidente d’Onore. Sono inoltre stati formati i Comitati per il Controllo Interno e per le Nomine e Remunerazioni la cui composizione è la seguente: Comitato di Controllo Interno: Mario Renzo Deaglio (Presidente), Carlo Pavesio, Paolo Pininfarina; Comitato Nomine e Remunerazioni: Sergio Pininfarina (Presidente), Franco Bernabè, Edoardo Garrone. In ultimo è stato nominato l’Organismo di Vigilanza, previsto dalla legge 231/2001, con scadenza alla data dell’Assemblea che approverà il bilancio al 31. 12. 2006 . L’organismo è composto da un Presidente (Avv. Carlo Pavesio, amministratore indipendente), dal Preposto al Controllo Interno e dal Direttore Corporate e Finanza della società. .  
   
   
IMMSI: APPROVATO BILANCIO 2005 NOMINATO NUOVO CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE: ROBERTO COLANINNO PRESIDENTE  
 
Mantova, 30 maggio 2006 – L’assemblea degli Azionisti di Immsi S. P. A. , riunita il 12 maggio a Mantova sotto la presidenza di Roberto Colaninno, ha approvato i dati relativi all’esercizio 2005 riguardanti la Società e il Gruppo, nei termini proposti dal Consiglio di Amministrazione e già resi pubblici lo scorso 30 marzo. In sintesi i principali dati di bilancio del 2005: il fatturato consolidato si è attestato a € 1. 547,6 milioni, l’Ebitda è stato pari a € 172,3 milioni e si è registrato un utile netto, dopo le imposte e al netto della quota azionisti terzi, di € 8,4 milioni. La posizione finanziaria netta al 31 dicembre 2005 era negativa per € 510,9 milioni. La Capogruppo Immsi S. P. A. Ha registrato un utile netto di € 9,6 milioni. L’assemblea ha deliberato la distribuzione di un dividendo di € 0,03 per azione, utilizzando allo scopo la quota dell’utile rimanente dopo la destinazione del 5% a riserva legale e una parte della riserva straordinaria. Lo stacco delle cedole avverrà il prossimo 22 maggio, con pagamento 25 maggio 2005. Nel corso dell’Assemblea sono stati nominati i nuovi componenti del Consiglio di Amministrazione: Roberto Colaninno, che svolgerà anche il ruolo di Presidente, Carlo d’Urso (Vice Presidente), Matteo Colaninno, Rocco Sabelli, Luciano La Noce, Giorgio Magnoni, Giovanni Tamburi (Consigliere indipendente), Mauro Gambaro (Consigliere indipendente), Marco Reboa (Consigliere indipendente). E’ stato inoltre nominato il Collegio Sindacale per gli esercizi 2006, 2007, 2008 rispettivamente nelle persone di Alessandro Lai (Presidente), Giovannimaria Seccamani Mazzoli (Sindaco effettivo), Marco Spadacini (Sindaco effettivo), Leonardo Losi (Sindaco supplente), Giovanni Sala (Sindaco supplente). E’ stato infine conferito il mandato di revisione alla Deloitte & Touche S. P. A. Per gli esercizi 2006-2011. .  
   
   
IMMSI: PRIMO TRIMESTRE 2006 RICAVI A € 393,3 MLN (+18,2% RISPETTO AL 1°TRIM ’05)  
 
Mantova, 30 maggio 2006 – Il Consiglio di Amministrazione di Immsi S. P. A. , riunito il 12 maggio a Mantova sotto la presidenza di Roberto Colaninno, ha esaminato e approvato i dati relativi all’andamento del Gruppo nel primo trimestre 2006. I ricavi consolidati del Gruppo Immsi al 31 marzo 2006 ammontano a € 393,3 milioni, di cui € 374,2 milioni, pari a oltre il 95% del fatturato, attribuibili al settore industriale (Gruppo Piaggio), € 18,2 milioni al settore cantieristico navale (Gruppo Rodriquez) e la restante parte al settore turistico immobiliare. L’incremento rispetto al valore del primo trimestre 2005 è di oltre il 18%, grazie soprattutto alla crescita del comparto industriale Piaggio Aprilia Moto Guzzi. L’ebitda ammonta a € 40,5 milioni, in crescita di € 21 milioni rispetto al risultato dei primi tre mesi del 2005. Rilevante è l’incremento in punti percentuali del rapporto tra Ebitda e fatturato, passato dal 5,8% del primo trimestre 2005 al 10,3% al 31 marzo 2006, grazie principalmente alla migliore efficienza ricercata all’interno del Gruppo Piaggio. L’ebit, dopo ammortamenti per € 21,1 milioni, è pari a € 19,4 milioni, in crescita di oltre € 25 milioni rispetto al primo trimestre 2005. Il risultato netto, dopo imposte per € 4,7 milioni e al netto della quota azionisti terzi, è positivo per € 1,1 milioni, rispetto a un valore negativo per € 4,4 milioni nel primo trimestre 2005. L’indebitamento finanziario netto del Gruppo ammonta al 31 marzo 2006 a € 502 milioni, in riduzione di € 8,9 milioni rispetto al 31 dicembre 2005. Con riferimento alla composizione del debito è possibile rilevare, rispetto ai dati rilevati al 31 marzo 2005 ( € 684,1 milioni), un incremento dei debiti finanziari a medio e lungo termine, pari a € 128,8 milioni, principalmente a seguito dell’estinzione di un prestito obbligazionario in scadenza (per nominali € 100 milioni) nel Gruppo Piaggio e alla contestuale accensione di un nuovo prestito obbligazionario (per nominali € 150 milioni). Il patrimonio netto consolidato di Gruppo è pari a € 230,4 milioni. Non si segnalano fatti di rilievo successivi alla data del 31 marzo 2006. Il Gruppo Immsi perseguirà nel corso dell’esercizio 2006 gli obiettivi definiti a livello dei singoli settori in cui è presente. Immsi S. P. A. La società Capogruppo ha realizzato nel trimestre ricavi per € 1. 478 mila con un Ebitda positivo per € 498 mila e un utile netto di € 14 mila. .  
   
   
NUOVA FIAT STILO FEEL: IL 1.9 MULTIJET DA 120 CV A 13.950 EURO COME LA VERSIONE 1.4 16V DA 95 CV A BENZINA  
 
Torino, 30 maggio 2006 - La gamma della Fiat Stilo si rinnova e punta sulle versioni Feel per conquistare nuovi clienti, attenti al prezzo, al controvalore, ma anche alle prestazioni. Fiat Stilo Feel è disponibile ora con due motorizzazioni (il 1. 4 16v da 95 Cv a benzina e il 1. 9 Multijet da 120 Cv) e tre versioni di carrozzeria (3 porte, 5 porte e Multiwagon). Inoltre, grazie a una speciale promozione, è possibile acquistare al prezzo di 13. 950 Euro, chiavi in mano, Fiat Stilo Feel (versione 3 porte) scegliendo tra i due propulsori quello che risponde meglio alle proprie esigenze. Non solo, sono inclusi nel prezzo anche il climatizzatore e l’impianto audio (radio, Cd e 6 altoparlanti). E in più al momento dell’acquisto, rientrano nella promozione 5 anni di finanziamento (Tan 0%) o in alternativa 5 anni di finanziamento (Tan 2,9%), 5 anni di garanzia e 5 anni di assicurazione furto-incendio. Insomma, si tratta di un’offerta estremamente vantaggiosa: basti dire che in questa fascia di prezzo nessun modello concorrente offre tanti contenuti e un motore diesel così potente e brillante. Infatti, la potenza e la robusta coppia del diesel Multijet di Fiat Stilo Feel assicurano prestazioni e un’elasticità di marcia nettamente superiori. Inoltre, l’introduzione del motore a benzina 1. 4 16v da 95 Cv, a fianco del diesel Multijet, rappresenta un’alternativa ulteriore per chi desidera un’auto di cilindrata più contenuta per percorrenze inferiori. Oltre al prezzo molto competitivo, al ricco equipaggiamento e alle superiori prestazioni, Fiat Stilo Feel propone tutte le novità della gamma 2006: lo stile esterno più attraente ed elegante, interni di migliore qualità e nuovi contenuti, come il filtro antiparticolato (Dpf) per le versioni diesel. E per chi desidera ancora di più, sono disponibili gli altri allestimenti della gamma - Active, Dynamic e Gt – oltre all’originale “Giardinetta”, la Stilo Multiwagon caratterizzata da un’impronta da sport utility vehicle che si rivolge a quanti vogliono un’auto dal look caratterizzato e dinamico. .  
   
   
ALFA 159 ENTRA NEL PARCO AUTO DI POLIZIA E CARABINIERI  
 
Torino 30 maggio 2006 - Continua il connubio che lega il brand Alfa Romeo e le Forze dell’Ordine da oltre 50 anni. Infatti, oggi il testimone delle celebri "gazzelle” dei Carabinieri e delle “pantere” della Polizia Italiana è raccolto da Alfa 159 che si è rivelata l´auto più adatta a soddisfare le loro particolari esigenze nello svolgimento del servizio di controllo del territorio. In particolare, tutte le Alfa 159 dei Carabinieri e della Polizia sono equipaggiate con il 2. 4 Jtdm 20v da 200 Cv, il potente turbodiesel Multijet che, abbinato ad un cambio meccanico con sei marce, offre prestazioni ai vertici della categoria. Inoltre, sono allestite direttamente in fabbrica, a Pomigliano d´Arco, per garantire la compatibilità di ogni trasformazione con le caratteristiche generali del modello. E in comune con le normali vetture hanno una ricchissima dotazione di serie, tra i quali Abs completo di Ebd, climatizzatore bi-zona, cinque airbag (anteriori, laterali e quelli dedicati alle ginocchia), Vdc (Vehicle Dynamic Control). Le similitudini, però, si fermano qui. Nel caso delle "gazzelle" e delle “pantere”, infatti, l´ottimo allestimento di base ( che ovviamente, gode di tutti i punti di forza ampiamente riconosciuti ad Alfa 159) viene integrato con le numerose dotazioni specifiche richieste dalle due Forze di Polizia. Impiegate nei servizi d’ Istituto, le Alfa 159 "blu notte" dei Carabinieri e quelle “celesti” della Polizia devono fornire protezione agli equipaggi, per cui sono parzialmente blindate e con vetri antisfondamento. Molto diverso da quello delle vetture di serie è anche l´abitacolo, dove i sedili posteriori sono completamente isolati dall’ abitacolo con una paratia in policarbonato ed acciaio. La finestratura ricavata nel divisorio si può aprire solo dai posti anteriori, così come porte e vetri posteriori, a comando elettrico, che possono essere sbloccati solo dall’ equipaggio per consentire il trasporto in sicurezza di eventuale personale arrestato. Inoltre i sedili anteriori sono rivestiti con il tessuto Fortex che ha già dato buona prova di sé su altri veicoli allestiti per usi particolarmente impegnativi. All´esterno, sul tetto, ci sono i dispositivi elettroacustici che, per la Polizia, sono accorpati in una barra attrezzata multifunzioni; per i Carabinieri, invece, luci di emergenza, un faro orientabile e un pannello luminoso a scomparsa integrato aerodinamicamente con la carrozzeria. Quest´ultimo dispositivo permette di segnalare con scritte luminose diversi tipi di situazioni che si possono verificare nel corso delle missioni sulle strade: incidente, nebbia, controllo carabinieri, deviazione, coda. Infine, le speciali Alfa 159 propongono diversi scompartimenti per riporre le dotazioni individuali di difesa; la predisposizione per gli apparati di comunicazione, navigazione e trasmissione in dotazione alla Polizia e ai Carabinieri ed apparati di acquisizione dati, come il lettore automatico targhe; il serbatoio che nasconde, al suo interno, speciali sfere di maglia in lega di alluminio che escludono qualsiasi pericolo di esplosione a causa di scoppi interni; e il bagagliaio attrezzato per riporre materiali normalmente impiegati, come la borsa per il pronto soccorso, l´estintore, i cartelli e i coni segnaletici. È da mezzo secolo, ormai, che la Polizia Italiana combatte il crimine affidandosi, nell’utilizzo delle sue vetture, ai potenti motori Alfa Romeo. Fu l’Alfa Romeo 1900 T. I. , agli inizi degli anni Cinquanta, ad aprire la strada al binomio Polizia – Alfa Romeo e a garantire, con i suoi 100 cavalli, potenza e sicurezza al servizio dei cittadini; ma non si trattava solo di berline. Il reparto Celere, infatti, sfrecciava negli stessi anni a bordo dei rossi fuoristrada Alfa Romeo A. R. 51 (Matta), mentre il marchio Alfa Romeo siglava anche i motori dei velocissimi natanti della Polizia Marittima. Dal 1955 il testimone del ruolo di “Pantera” passò dalla 1900 alla scattante Giulietta T. I. , per arrivare alla Giulia nella motorizzazione da 1600 centimetri cubi che sviluppava una potenza di 92 cavalli. Anche negli anni Sessanta le Pantere Alfa Romeo vennero affiancate da modelli coupé, come la 2600 Sprint carrozzata da Bertone, o furgoni come il Romeo Ii. Infine, sono state Pantere verdi della Polizia vetture Alfa Romeo entrate di diritto nella storia dell’auto, come l’Alfetta, la Nuova Giulietta, l’Alfasud, la 33, l’Alfa 90, l’Alfa 75, e la 156 anche in versione Sportwagon fino ad arrivare ad oggi, con la Pantera “targata” 159. Alfa Romeo e Carabinieri, una collaborazione che dura dal secondo dopoguerra quando tutte le “Gazzelle” avevano il marchio Alfa Romeo sulla calandra, a cominciare dalle Giulietta e dalla sua discendente diretta, la Giulia, nelle motorizzazioni da 1600 cc, con la caratteristica griglia a sostituire i fari abbaglianti per fare spazio alle potenti sirene. Alla base c’era l’obiettivo preciso di modernizzare il servizio automobilistico allo scopo di controbattere la malavita organizzata. La Giulia T. I. Appare perfetta: una vettura di nuova concezione che coniugava grandi prestazioni motoristiche con elevate doti di affidabilità necessarie ai gravosi compiti dei nascenti "Nuclei Radiomobile". E il proficuo sodalizio tra l’Arma e Alfa Romeo prosegue negli anni successivi con vetture sempre grintose e affidabili: si chiamano Alfetta, Alfasud, Alfa 90, Alfa 33, Alfa 75, fino ad arrivare alle straordinarie performance delle 156, che ora lasciano il passo alla nuovissima 159. Insomma, da oltre mezzo secolo l’Arma dei Carabinieri si affida alle vetture Alfa Romeo per le loro doti di forza, affidabilità e sicurezza. .  
   
   
GAMMA HONDA CIVIC ANCORA PIU’ RICCA CON LA NUOVA VERSIONE 1.4 I-DSI  
 
Verona, 30 maggio 2006 - La gamma Civic, che ha riscontrato un grande successo sin dall’inizio della sua commercializzazione si arricchisce ora della nuova 1. 4lt i-Dsi Sport. La nuova versione, dall’allestimento molto ricco, sia in termini di comfort di guida che di sicurezza dell’abitacolo, comprende: cambio manuale a 6 marce, 6 airbag (frontali, laterali e a tendina), Vsa, cerchi in lega da 16”, climatizzatore automatico, volante regolabile in altezza e profondità, specchietti retrovisori elettrici, riscaldati, in tinta carrozzeria e ripiegabili elettricamente; finestrini posteriori elettrici, radio Cd-mp3-wma, volume auto-adattativo, 6 altoparlanti, comandi audio al volante, sedili posteriori abbattibili a livello pianale e con seduta alzabile, cassetto portaoggetti refrigerato, allarme, pedaliera in alluminio, sensore pioggia, sensore luci, fendinebbia, volante in pelle. Il motore i-Dsi (doppia accensione sequenziale) a singolo albero a camme in testa rappresenta la massima espressione di efficienza dei consumi e di compattezza. Il basso livello di emissioni e la straordinaria sobrietà di funzionamento sono risultati che i tecnici Honda hanno ottenuto dotando ogni cilindro di una coppia di candele, montate contrapposte in posizione diagonale in una camera di combustione compatta ad alta turbolenza. Le carettristiche del propulsore 1. 4 si traducono in prestazioni briose in tutto l’arco del regime motore e in consumi molto contenuti. Le emissioni di Co2 sono di appena 143 g/km e naturalmente conformi alle norme antiinquinamento Euro Iv. Le caratteristiche e prestazioni di Civic 1. 4 lt Sport sono riassunte qui di seguito:
Principali caratteristiche Civic 1. 4 i-Dsi
Peso: kg1212
Cilindrata: cc1339
Potenza massima: cv/rpm 83/5700
Coppia massima: Nm/rpm 119/2800
Velocità massima: km/h 170
Accelerazione 0-100: km/h 14,6
Consumo urbano:7,6
Consumo extra-urbano: 4,9
Combinato:5,9
Emissioni Euro 4
Il listino al pubblico (Ipt esclusa) è parti a Euro 19. 100,00. . 		 
   
   
NUOVO DIRETTORE GENERALE PER PEUGEOT MOTOCYCLES  
 
Milano, 30 maggio 2006 - Peugeot Motocycles Italia è affidata ad un nuovo Direttore Generale. Si tratta di Giancarlo Oranges, un professionista di 40 anni, che nel settore delle due ruote gode di una grande esperienza maturata attraverso una pluriennale attività svolta sia in Italia che all’estero. .  
   
   
CON K-EVENTS È IN PISTA IL NUOVO JUMPER CITROëN  
 
Milano, 29 maggio 2006 – Un evento originale, dal titolo “Nuovi Cantieri Citroën”, che ribalta i format classici delle convention. All’inizio una sala disallestita che sembra un cantiere, così da rimandare in maniera autentica alla realtà in cui spesso operano i veicoli commerciali. Poi la location che si trasforma all’improvviso, mentre l’apparato scenografico viene allestito in tempi rapidissimi sotto gli sguardi incuriositi del pubblico, preparando l’ingresso “ad effetto” del nuovo Jumper Citroën. Sono questi gli ingredienti che hanno consentito a K-events (società del Gruppo Filmmaster) di vincere la gara per il lancio di Jumper Citroën contro molte delle maggiori agenzie italiane del settore. Gli stessi ingredienti che, lo scorso 26 maggio, hanno decretato il successo dell’evento di lancio, divertendo ed entusiasmando gli oltre 500 concessionari italiani e ospiti Citroën arrivati a Milano. L’evento, che si è svolto presso gli East End Studios di Milano, è stato reso possibile grazie a un project team dedicato composto da Silvia Napolitano (responsabile clienti Milano), Daniele Lofaro (creatività), Giacomo Carissimi (regia e direzione artistica), Micaela Maja (senior producer) e Filippo Bernardi (junior producer). Questi i momenti più significativi della giornata. Gli oltre 500 concessionari e ospiti arrivati da tutta Italia si sono ritrovati in una sala di 2. 000 m2 allestita come un vero cantiere, con cartelloni, transenne, sirene, reti di protezione e segnali stradali disseminati nella location. Persino le hostess indossavano coloratissime tute da lavoro. Durante il welcome coffee 4 video realizzati da K-events hanno raccontato lo spirito, lo stile e le qualità dei veicoli commerciali Citroën. Nel corso della mattinata sono intervenuti numerosi manager Citroën Italia, fra cui il Direttore Generale, il Direttore Vendite e il Direttore Marketing, che hanno indicato i prossimi obiettivi della prestigiosa casa automobilistica francese. Dopo il pranzo, anch’esso ispirato al mondo del cantiere, gli ospiti rientrati nella sala principale (e dotati di casco giallo da cantiere) hanno trovato l’allestimento cambiato, con il Trio Medusa, in salopette, a “dirigere” i lavori e smistare il pubblico in modo tanto improbabile quanto divertente. Ed ecco che fra fumi e giochi di luci è entrato il primo Jumper, da cui sono scese ragazze in salopette che hanno dato vita a una danza scatenata. Nel frattempo, sono comparsi numerosi attrezzisti che in soli 10 minuti hanno trasformato completamente la location. In particolare, gli attrezzisti hanno costruito una grande rampa, liberando gigantografie e altri elementi scenici che nelle ore precedenti erano rimasti impacchettati e “nascosti”. Appena conclusa la trasformazione della sala è entrato un secondo Jumper, da cui è scesa Luciana Littizzetto, pronta ad intrattenere il pubblico con uno show esilarante. Dopo l’intervento del Direttore Generale Citroën Italia Alain Favey, il Trio Medusa ha concluso l’evento con un divertente brindisi dedicato al nuovo Jumper. .  
   
   
CON QUATTRORUOTE DI GIUGNO CITTÀ ITALIANE SENZA SEGRETI  
 
Rozzano, 30 aprile 2006 - Dove si trova Corso Garibaldi? Esiste una zona a traffico limitato, alla quale non si può accedere? E un parcheggio comodo in centro? Quante volte si pone interrogativi come questi chi arriva in una città sconosciuta? Con il "Nuovo Atlante delle città d´Italia", a richiesta con il numero di giugno, Quattroruote fornisce risposte e soluzioni, con tutte le notizie utili per circolare e sostare in oltre cento località italiane. Si tratta di un volume completamente nuovo, a partire dal formato, pratico da tenere in auto, con le piantine dei centri complete di stradario per individuare con facilità le arterie più importanti. Alla mappa della zona è spesso associata una piantina di "avvicinamento" dove sono ben visibili i tratti autostradali e i raccordi per l´accesso alle città. Particolarmente ricca la parte informativa di ogni località, curata dalla redazione di Quattroruote, con notizie dettagliate sulle limitazioni alla circolazione (zone a traffico limitato, isole pedonali), sulle normative ambientali (bollini blu, divieti periodici), sui parcheggi, sulle modalità di pagamento e sui mezzi pubblici. Segue una parte dedicata ai numeri utili, da quelli della Polizia stradale e municipale ai radiotaxi, agli uffici turistici. Quattroruote con l´atlante è in edicola a 9 Euro, mentre la sola rivista è acquistabile al consueto prezzo di 4. 20 Euro. .  
   
   
SALZANO E ROBEGANO RIUNITE – INAUGURATO SOTTOPASSO SFMR  
 
Salzano (Venezia), 30 maggio 2006 - La ferrovia unisce sulle lunghe distanze, ma il suo passaggio divide le comunità: con l’apertura del sottopasso ferroviario, Salzano e Robegano sono di nuovo ricongiunte: grazie. Con queste poche parole il parroco di Robegano don Eraldo, intervenuto alla benedizione assieme all’arciprete di Salzano don Giuseppe, ha sintetizzato il valore dell’opera inaugurata domenica, presente la popolazione della zona. Alla manifestazione sono intervenuti, tra gli altri, il sindaco Bruno Pigozzo, l’assessore alle politiche della mobilità del Veneto Renato Chisso, l’assessore provinciale Paolo Gatto. Il nastro è stato tagliato dalla piccola Giulia. Il sottopasso, veicolare con pista laterale ciclopedonale, è stato realizzato accanto all’edificio di stazione lungo la linea Castelfranco – Mestre, nell’ambito del Sistema Ferroviario Metropolitano regionale. La sua realizzazione consente di eliminare il vecchio passaggio a livello attraversato a raso di via Monte Grappa – Strada Provinciale n. 37; la larghezza di 8 metri della strada, con un’altezza utile di 5 metri, consente il passaggio di qualsiasi tipi di veicolo. Il manufatto, aperto da un corteo di moto e auto d’epoca, si aggiunge alle altre iniziative che riguardano il comune veneziano, dove con opere sostitutive erano già stati eliminati due passaggi a livello mentre un quarto chiuderà a breve; è stata ammodernata e adeguata la stazione; è stato realizzato un parcheggio scambiatore a servizio della medesima, con 211 posti auto (dei quali 4 riservati ai disabili) e 66 stalli per biciclette e moto. E’ la dimostrazione di come certi lavori eliminano le divisioni nella comunità – ha confermato Chisso – e in questo giorno di festa la soddisfazione più grande è quella di essere consapevoli di aver fatto il nostro dovere nell’interesse della comunità. Chisso ha voluto anche ringraziare i cittadini che hanno subito disagi in concomitanza con la realizzazione dell’intervento, ma che hanno dimostrato grande comprensione e anche spirito collaborativo nel superare i problemi. Un fatto, questo, sottolineato da tutte le autorità presenti, mentre il vicesindaco Alessandro Quaresimin ha richiamato il pieno rispetto dei tempi nella realizzazione dell’opera. Nei prossimi due – tre mesi, lungo la ferrovia Castelfranco – Mestre, saranno aperte due nuove stazioni Sfmr, eliminati altri passaggi a livello e aperte nuove viabilità. Il Sfmr prevede nel suo complesso il potenziamento dell’offerta di convogli ferroviari con caratteristiche metropolitane, che transiteranno con frequenza maggiore e cadenzata, specie nelle ore di punta; il potenziamento delle fermate come punti di interscambio gomma – ferro; la creazione di nuove fermate e la ristrutturazione di quelle esistenti. Lo scopo è di spostare da gomma a rotaia una consistente quota di mobilità (circa il 15 per cento) che attualmente nell’area centrale veneta utilizza il mezzo privato. Si tratta di un’opera unica a livello nazionale, che entrerà in funzione nel 2008. . .  
   
   
GALAN APPROVA CON DECRETO ACCORDO SU VARIANTE S.R. 62 DELLA CISA  
 
Venezia, 30 maggio 2006 - Il Presidente del Veneto Giancarlo Galan ha approvato, con proprio Decreto, l’Accordo di programma riguardante il primo lotto della Variante alla Strada Regionale n. 62 “della Cisa”, tra il km 204 e il km 212, nei Comuni veronesi di Villafranca e Povegliano. L’intesa in questione era stato sottoscritta nel marzo scorso da Regione, Veneto Strade e dai due Comuni interessati e sanciva il consenso unanime delle parti alla realizzazione dell’opera. Il Decreto del presidente Galan costituisce, in sostanza, approvazione con procedura breve delle Varianti agli strumenti urbanistici comunali per le parti con conformi agli elaborati progettuali relativi all’opera infrastrutturale. .  
   
   
MILANO-LIMBIATE, FIRMATO PROTOCOLLO PER L´AMMODERNAMENTO 11,7 KM A DOPPIO BINARIO CON 22 FERMATE. COSTERÀ 81,5 MILIONI PIÙ 24 PER LE VETTURE  
 
 Milano, 30 maggio 2006 - Firmato fra Regione Lombardia, Provincia di Milano e Comuni di Cormano, Limbiate, Paderno Dugnano, Senago e Varedo, il protocollo d´intesa per l´ammodernamento e la riqualificazione della metrotranvia Milano Comasina-limbiate: 11,7 km a doppio binario con 22 fermate, percorsi da 11 nuove vetture bidirezionali che trasporteranno 280 passeggeri, di cui 70 a sedere, con una velocità commerciale di 23 km/h. Le frequenze saranno di 6 e 12 minuti nelle ore di punta da Milano Comasina a Castelletto di Senago e da Castelletto di Senago a Limbiate, e di 10 e 20 minuti nelle ore di morbida. Spesa prevista 81,5 milioni di euro per il tracciato e di 24,2 per le vetture. Termine dei lavori, 36 mesi dall´inizio. Il protocollo è stato firmato per la Regione dall´assessore alle Infrastrutture e Mobilità, Alessandro Moneta, per la Provincia di Milano dall´assessore alla Mobilità e Trasporti, Paolo Matteucci, e dai rappresentanti dei Comuni interessati all´opera. "Quest´area geografica - commenta l´assessore Moneta - richiede assetti nuovi e moderni di mobilità. Quello di oggi è un passaggio determinante per rivitalizzare una linea non adatta alle attuali esigenze e che si innesta con la metropolitana 3 di Milano, accelerando così i tempi di trasporto in un´area fortemente antropizzata". Con la firma del protocollo la Provincia potrà assegnare, con esperimento di asta pubblica, la redazione del progetto definitivo. .  
   
   
ANSALDOBREDA VINCE CONTRATTO NEGLI USA DA 32.8 MILIONI DI DOLLARI PER L’AMMODERNAMENTO DI 27 METROPOLITANE LEGGERE  
 
 Roma, 30 maggio 2006 - Ansaldobreda, società di Finmeccanica, si è aggiudicata un contratto per l’ammodernamento di 27 metropolitane leggere per la Nfta, Niagara Frontier Transportation Authority di Buffalo (Stato di New York), del valore di 32. 8 milioni di dollari. L’offerta Ansaldobreda è stata ritenuta la migliore tra quattro competitori internazionali, nell’ambito di un progetto il cui obiettivo è quello di estendere l’operatività di questo sistema di veicoli fino al 2035. I nuovi treni saranno equipaggiati con moderni sistemi di comunicazione e controllo, incluso il conteggio elettronico dei passeggeri e il controllo della propulsione. Questa commessa permette ad Ansaldobreda di confermare la sua presenza in un settore come quello delle metropolitane leggere, che sta riscuotendo sempre maggiori consensi presso le amministrazioni locali. Fin dal 1978 l’azienda è fortemente attiva nel mercato degli Stati Uniti grazie alle forniture per le città di Cleveland, Washington, San Francisco, Seattle, Atlanta, Boston e Los Angeles. Recentemente Ansaldobreda si è aggiudicata commesse in Turchia, a Kayseri, e in Grecia, a Salonicco insieme con altre società del gruppo Finmeccanica; in Italia ha acquisito importanti contratti per le metropolitane di Roma e Milano. .