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LUNEDI
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Notiziario Marketpress di
Lunedì 13 Novembre 2006 |
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ZANELLO: LA REGIONE LOMBARDIA SOSTIENE IL MUSEO DELL´AERONAUTICA |
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Milano, 13 novembre 2006 - "Questo ambizioso progetto riguarda un patrimonio non solo provinciale e lombardo, ma di respiro internazionale, che dovrà trovare spazio nel più importante distretto aeroportuale italiano. E´ stata molto interessante l´occasione di confronto e di coinvolgimento di istituzioni e industrie per dare la giusta dimensione ad un progetto museale nel quale la Regione Lombardia investe volentieri e che dovrà essere fortemente condiviso proprio dall´industria". E´ quanto ha dichiarato l’11 novembre l´assessore regionale alle Culture, Identità e Autonomie, Massimo Zanello, intervenuto al convegno organizzato a Somma Lombardo (Va) per promuovere la nascita del Museo dell´Aeronautica di Malpensa, presenti tra gli altri il presidente del Consiglio regionale della Lombardia, Ettore Albertoni, il presidente della Provincia di Varese, Marco Reguzzoni, e gli onorevoli Francesco Speroni e Giuseppe Leoni, presidente quest´ultimo dell´Areo Club d´Italia. L´accordo di programma per la nascita del Museo vale oltre 20. 500. 000 di euro, suddiviso in una prima fase di acquisto delle ex officine Caproni e in una seconda di realizzazione del Museo stesso, una volta ottenuta la variante del piano regolatore dei Comuni interessati. Il progetto coinvolge il Ministero per i Beni e le Attività Culturali, la Regione Lombardia, la Provincia di Varese, il Parco Valle del Ticino, i Comuni di Somma Lombardo, di Ferno, di Vizzola Ticino, la Fondazione del Museo e la Società Esercizi Aeroportuali Spa. "Solo concretizzando un vero collegamento con l´industria aeronautica - ha concluso Zanello - il Museo potrà diventare motore tecnologico che non rappresenti solo l´eccellenza industriale del passato e del presente, ma sia vivo e attivo, impostato sullo sviluppo e sulla formazione". . |
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LIBYAN AIRLINES VOLA SU MILANO |
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Milano, 13 novembre 2006 - Dal 18 novembre Libyan Arab Airlines lancia il nuovo collegamento diretto Tripoli-malpensa-tripoli. Il volo, attivo ogni sabato (ma in futuro sarà operativo anche al martedì) presso il terminal 1, verrà effettuato con aeromobile Airbus A320 in configurazione da 12 posti in business e 134 in classe turistica. Gli operativi prevedono la partenza da Tripoli alle ore 9, arrivo a Malpensa alle 10,30, ripartenza alle 11,30 con arrivo a Tripoli alle 15. All’arrivo nella capitale libica sono previste coincidenze per Sebha e il deserto del Fezzan, per Bengasi in Cirenaica e per altre destinazioni domestiche e nordafricane. Interessanti le tariffe applicate, a partire da 320,00 euro più tasse. Questo nuovo volo della compagnia di bandiera sull’Italia si aggiunge ai tre settimanali già attivi sulla tratta Tripoli-roma-tripoli (lunedì, mercoledì e venerdì) ed a quello del martedì Bengasi-roma-bengasi. Il nuovo collegamento fissato al sabato si presta perfettamente sia per il traffico commerciale (quel giorno costituisce in Libia l’inizio della settimana lavorativa), che per quello turistico. Agente di vendita per l’Italia della Libyan Arab Airlines è Dar Sahara di Milano, corso di Porta Romana 98, tel. 02 58 31 24 68, darsahara@darsahara. It. In occasione del volo inaugurale verrà offerto un cocktail nella sala Vip dell’aeroporto di Malpensa, alla presenza del presidente della compagnia sig. Tarek Arebi. . |
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AEROPORTO DI FIRENZE-ADF SPA: APPROVATI I RISULTATI DEL 1°SEMESTRE 2006 |
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Firenze, 13 Settembre 2006 – Il Consiglio di Amministrazione di Aeroporto di Firenze, Adf S. P. A, presieduto da Michele Legnaioli, ha approvato l’8 novembre la Relazione Semestrale al 30. 06. 2006.
| • Passeggeri pari a 543591 rispetto -agli 826336 dei primi sei mesi del 2005 |
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(migliaia di euro) |
30/06/2006 |
30/06/2005 |
Var. Ass. 2006/2005 |
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Ricavi consolidati |
9. 817 |
15. 818 |
(6. 001) |
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Margine operativo lordo |
1. 164 |
6. 525 |
(5. 361) |
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Risultato consolidato ante imposte |
(1. 236) |
3. 433 |
(4. 669) |
| Sui dati economico-finanziari raggiunti grava ancora la chiusura al traffico per circa due mesi (dal 2 febbraio 2006 all’8 aprile 2006) dell’aeroporto di Firenze a causa degli improrogabili lavori di rifacimento della pista di volo. Con un investimento di circa 11,4 milioni di euro per gli interventi sulla pista di volo e di circa 4,5 milioni di euro – tra il 2005 e il 2006 – per la ristrutturazione delle aerostazioni, Adf ha portato alla massima efficienza operativa le principali infrastrutture dell’Aeroporto di Firenze ed ha incrementato la capacità complessiva dello scalo da 1. 500. 000 a 2. 200. 000 passeggeri l’anno, il che consentirà di accogliere un maggior numero di passeggeri, previsti in crescita nei prossimi anni, con adeguati livelli di servizio, come già dimostrato nei mesi estivi in cui l’aeroporto ha registrato il record assoluto di passeggeri transitati. Gli effetti positivi dei lavori di rifacimento della pista di volo sono già visibili: la compagnia aerea low cost Sterling con Boeing 737-500 (135 posti/volo) e 700 (148 posti/volo) ha attivato due nuovi collegamenti di linea internazionali con Copenaghen e Oslo e Air France ha dato vita a partire dal 15 maggio 2006 al settimo collegamento giornaliero con Parigi Charles de Gaulle con aeromobile Bae 146. Il traffico è ripreso a ritmo ridotto nel mese di aprile (in calo del 55,6% rispetto ad aprile 2005) dal momento che le due compagnie Lufthansa e Air France hanno ripreso i regolari collegamenti solo a partire dal mese di Maggio. La crescita del traffico ha ripreso in maniera più sostenuta a partire dai mesi di maggio, giugno, luglio e agosto che hanno fatto registrare una crescita passeggeri del 4,6%, dell’11,2%, del 16,5% e dell’11,9% rispetto ai corrispondenti mesi del 2005. La consistente ripresa del traffico fa prevedere un ritorno all’utile già per l’anno 2006, dovuto ad un ritorno ad una adeguata redditività per i prossimi sei mesi del 2006 in linea con quanto consuntivato nel secondo semestre del 2005. Nel periodo Gennaio-giugno 2006 il numero dei passeggeri in arrivo ed in partenza presso lo scalo fiorentino (linea+charter) sono stati pari a 543. 591 rispetto ai 826. 336 dei primi sei mesi del 2005. Le merci trasportate via superficie, la cui attività è proseguita anche durante il periodo di chiusura dello scalo, hanno registrato una crescita dell’8,8% . I ricavi consolidati al 30. 06. 2006 sono stati pari a 9. 817 migliaia di euro, rispetto a 15. 818 migliaia di euro del primo semestre 2005. I ricavi aeronautici del primo semestre 2006 sono ammontati a 7. 394 migliaia di euro, in diminuzione di 4. 727 migliaia di euro rispetto a quanto fatturato ai vettori nello stesso periodo del 2005. La flessione di tale componente di ricavi è sostanzialmente attribuibile all’effetto dei minori volumi registrati presso lo scalo di Firenze a causa della sua temporanea chiusura. I ricavi non aeronautici hanno fatto registrare 2. 243 migliaia di euro delineando una flessione di 1. 173 migliaia di euro rispetto a quanto fatturato nello stesso periodo del 2005. Sui minori ricavi grava la sospensione della quasi totalità degli esercizi commerciali in corrispondenza del periodo di chiusura dello scalo fiorentino. I costi operativi e gestionali,ammontando a 3. 521 migliaia di euro, hanno registrato una diminuzione di 544 migliaia di euro rispetto al primo semestre 2005. Il margine operativo lordo pari a 1. 164 migliaia di euro al 30 giugno 2006, ha fatto registrare un calo di 5. 361 migliaia di euro rispetto alle 6. 525 migliaia di euro del corrispondente periodo dell’anno 2005. Gli ammortamenti e le svalutazioni hanno raggiunto le 2. 280 migliaia di euro, di cui 2. 209 sono stati calcolati sui cespiti capitalizzati ed entrati in funzione prima del 30 giugno 2006. Il risultato operativo al 30 giugno 2006 è stato negativo per (1. 235) migliaia di euro rispetto al dato positivo registrato nel primo semestre 2005 e pari a 3. 479 migliaia di euro. La perdita consolidata registrata nei primi sei mesi del 2006 è risultata pari a (1. 525) migliaia di euro rispetto al risultato positivo di 1. 741 migliaia di euro nell’analogo periodo dell’anno 2005, con un peggioramento di 3. 266 migliaia di euro. L’indebitamento netto al 30 giugno 2006 si è attestato su valori pari a (4. 794) migliaia di euro, al 31 dicembre 2005 la posizione finanziaria netta era positiva per 8. 842 migliaia di euro. Tale variazione della disponibilità è stata determinata dagli ingenti investimenti posti in essere nel corso del semestre in esame. Nel periodo Gennaio–giugno 2006, infatti, sono stati investiti circa 16. 093 migliaia di euro destinati principalmente all’intervento straordinario e non prorogabile per la sicurezza delle operazioni, progettato per l’ultima parte dell’esercizio 2005 e relativo al completo rifacimento della pista di volo. Il Consiglio di Amministrazione di Adf ha inoltre deliberato di convocare l’Assemblea Straordinaria degli Azionisti per il giorno 1 dicembre 2006 in prima convocazione, per il giorno 4 dicembre in seconda convocazione e per il giorno 5 dicembre in terza convocazione per adeguare gli statuti alle nuove norme introdotte con la Legge n. 262 del 28 dicembre 2005 (Legge Risparmio). . |
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62A CONFERENZA DEL TRAFFICO E DELLA CIRCOLAZIONE GLI AUTOMOBILISTI PAGANO ALLO STATO 44 MLD L’ANNO SINTESI DELLO STUDIO REALIZZATO DALLA FONDAZIONE FILIPPO CARACCIOLO |
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Milano, 13 novembre 2006 - A distanza di cinque anni, la Fondazione Filippo Caracciolo è tornata ad affrontare il tema della spesa delle famiglie per l’automobile, bene particolarmente caro agli italiani e che, tuttavia, se da un lato rappresenta il principale strumento per la mobilità privata - spesso per mancanza di valide alternative -, dall’altro costituisce, insieme con l’abitazione e gli alimenti, una delle principali voci di spesa per le famiglie. Il Rapporto, presentato nell’ambito dei lavori della 62a Conferenza del Traffico e della Circolazione dell’Aci, si è quindi proposto di mettere a disposizione dei decisori pubblici un’attenta ricognizione degli effettivi costi che, direttamente o indirettamente, le famiglie devono sostenere per il possesso e l’utilizzo quotidiano dell’automobile. Tale ricognizione è stata condotta analizzando, in particolare, l’evoluzione che la spesa ha avuto nel corso degli ultimi vent’anni (1985-2005), periodo di forte espansione della motorizzazione privata. Più nel dettaglio, il Rapporto ha approfondito le singole voci di costo sostenute durante il ciclo di vita dell’auto, dalla fase di acquisto fino alla dismissione del veicolo, alcune delle quali dimostrano di avere assunto un’incidenza significativa sul bilancio delle famiglie (premi assicurativi, spese per il carburante). A queste vanno poi aggiunte le più recenti forme di imposizione legate all’utilizzo delle infrastrutture, con specifico riferimento alla sosta che, soprattutto per determinati profili di utenti, rappresenta una voce di spesa non trascurabile e non sufficientemente considerata. Accanto ai costi reali è stato dato anche conto di quelle che in letteratura vengono definite le “esternalità” del trasporto privato, ovvero i costi esterni che derivano dalla circolazione stradale: incidentalità, rumorosità, emissioni inquinanti. Un insieme di fenomeni per loro natura assai difficili da valutare in termini monetari, anche se il dibattito in corso, soprattutto a livello europeo, mira all’individuazione di complesse tecniche per quantificarne e misurarne il peso economico. Conclude infine il Rapporto un’attenta disamina del sistema italiano della fiscalità, piuttosto gravoso per l’automobilista. Imposte, tasse e contributi, rappresentando infatti oltre il 30% della spesa complessiva e garantiscono allo Stato un introito globale pari a circa 44 miliardi di euro, (circa il 3% del Pil), cifra che è aumentata negli ultimi anni in misura più che proporzionale all’incremento delle autovetture in circolazione. Nelle pagine che seguono riportiamo in sintesi i principali risultati dello studio. Lo Scenario Di Riferimento La diffusione dell’automobile - Nell’arco temporale preso in considerazione dal Rapporto (1985-2005), e più in generale a partire dagli inizi degli anni Sessanta, in Italia si è registrato una fortissimo incremento del parco circolante, cresciuto nell’ultimo ventennio del 54% (solo autovetture). Tra il 1970 e il 1985 le famiglie in possesso di un’autovettura sono passate dal 51% ad oltre il 73% del totale, fino a raggiungere nel 2004 una quota complessiva del 79,5%, assegnando all’automobile il ruolo di mezzo di trasporto più diffuso.
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| Evoluzione Autovetture E Famiglie (1961-2005) |
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Anno |
Popolazione |
Famiglie |
Num. Medio |
Autovetture |
Auto per |
Abitanti |
|
|
|
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|
componenti |
|
100 abitanti |
per auto |
|
|
1961 |
50. 623. 569 |
13. 747. 000 |
3,6 |
2. 449. 123 |
4,8 |
20,67 |
|
|
1971 |
54. 136. 547 |
15. 981. 000 |
3,3 |
11. 298. 575 |
20,9 |
4,79 |
|
|
1981 |
56. 556. 911 |
18. 632. 000 |
3,0 |
18. 603. 369 |
32,9 |
3,04 |
|
|
1991 |
56. 778. 031 |
19. 909. 003 |
2,8 |
28. 434. 923 |
50,3 |
1,99 |
|
|
2001 |
56. 995. 744 |
21. 503. 088 |
2,6 |
33. 239. 029 |
58,3 |
1,71 |
|
|
2005 |
58. 566. 692 |
22. 300. 000 |
2,5 |
34. 067. 485 |
59,2 |
1,69 |
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| Fonte: Aci. | A partire dagli anni Ottanta, inoltre, si è assistito anche ad una progressiva diffusione della seconda e della terza auto: attualmente un terzo delle famiglie italiane, con punte massime nel Nord-est (39,8%), dichiara infatti di possedere almeno due autovetture. Un fenomeno che va senz’altro collegato, indipendentemente da considerazioni di reddito, alla peculiare struttura del sistema italiano della mobilità, caratterizzato da una costante crescita della domanda individuale, a cui corrisponde una scarsa attrattività del Tpl e una mancanza di valide alternative al mezzo privato.
| Numero Di Automobili Possedute Dalle Famiglie |
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| Numero di automobili Ripartizione geografica |
|
|
| Nord-ovest Nord-est Centro |
Sud |
Isole |
Italia |
| 1 57,6 52,1 55,7 |
65,0 |
64,1 |
58,3 |
| 2 36,7 39,8 36,4 |
30,3 |
31,0 |
35,4 |
| 3 e più 5,7 8,0 7,9 |
4,7 |
4,9 |
6,3 |
| Famiglie con almeno un´auto 5. 175. 971 3. 689. 506 3. 635. 881 |
3. 716. 238 |
1. 921. 674 |
18. 139. 270 |
| Famiglie con almeno un´auto per 100 famiglie 79,1 82,8 81,5 della stessa ripartizione (%) |
75,7 |
78,4 |
79,5 |
| Fonte: “I consumi delle famiglie italiane” Istat - Anno 2004. |
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| L’italia, pertanto, risulta oggi il Paese europeo con il più elevato tasso di motorizzazione: 1,5 autovetture a famiglia, 59,2 ogni 100 abitanti, cioè una ogni 1,7 abitanti (una ogni 1,4 abitanti considerando solo la popolazione con oltre 18 anni). I cambiamenti del parco circolante - Quattro i fattori che negli ultimi vent’anni hanno determinato i più significativi cambiamenti nella composizione del parco auto italiano: il progressivo aumento delle autovetture di media cilindrata, rispetto a quelle di segmento inferiore; la crescente presenza dei veicoli a gasolio, tanto che nel 2004 le prime iscrizioni di autovetture diesel hanno superato quelle delle motorizzazioni a benzina (1. 430. 053 vs 1. 063. 604); la maggiore diffusione di dotazioni di sicurezza, fornite di serie anche su veicoli di media e piccola cilindrata; • il continuo miglioramento dell’efficienza energetica dei motori, per ottemperare alle sempre più severe normative europee sulle emissioni. Queste modifiche “qualitative” hanno avuto significative conseguenze sui costi sostenuti dalle famiglie. L’aumento delle cilindrate, ad esempio, ha spinto verso un livello sempre più elevato di tassazione (“bollo” e Rc Auto), mentre l’incremento delle auto a gasolio ha comportato una riduzione dei consumi di carburante. Spesa delle famiglie per i trasporti - L’analisi della composizione percentuale, per capitolo di spesa, evidenzia come in Italia il settore trasporti abbia visto crescere la propria incidenza sui consumi totali: fin dagli anni Ottanta si è stabilizzato tra quelli più rilevanti, confermando nel 2004 di essere la voce di spesa più consistente (14,2%), dopo quelle per l’abitazione (25,5%) e per gli alimenti (19,0%). I trasporti sono così diventati una voce di spesa incomprimibile per le famiglie.
| Spesa Media Mensile Familiare Per Capitolo Di Spesa (1975-2004 - composizione %) |
|
Principali capitoli |
1975 |
1980 |
1985 |
1997 |
2000 |
2002 |
2004 |
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|
di spesa |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Alimenti e bevande |
32,6 |
31,6 |
29,7 |
19,8 |
18,6 |
19,4 |
19,0 |
|
|
Abitazioni |
12,5 |
11,4 |
12,9 |
22,8 |
22,3 |
24,7 |
25,5 |
|
|
Trasporti |
9,6 |
12,6 |
13,9 |
14,9 |
15,3 |
14,3 |
14,2 |
|
|
Altro |
45,3 |
44,4 |
43,5 |
42,5 |
43,8 |
41,6 |
41,3 |
|
| Fonte: elaborazione Aci su “I consumi delle famiglie italiane” anni vari Istat |
| Spesa Media Mensile Familiare Per Trasporti (1985-2004 - valori correnti in Euro) |
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1985 |
1997 |
2000 |
2002 |
2004 |
|
|
|
Trasporti |
119,06 |
302,51 |
334,13 |
312,81 |
338,16 |
|
|
| Fonte: elaborazione Aci su “I consumi delle famiglie italiane” anni vari - Istat. |
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| Nel periodo 1985-2004, inoltre, in Italia la quota percentuale del reddito disponibile destinata alla copertura delle spese familiari è aumentata, pur presentando un rallentamento a partire dal 2000, ma parallelamente l’incidenza percentuale delle spese di trasporto sul reddito è cresciuta dall’8% all’11%. Più in particolare, considerando le variazioni a moneta costante, risulta che il ritmo di crescita delle spese per i trasporti (37%) è stato più sostenuto di quello delle spese complessive (34%) e del reddito disponibile delle famiglie (24%). Queste dinamiche, ovviamente, impattano in modo diverso su un tessuto sociale caratterizzato da forti disuguaglianze: in particolare, le famiglie più numerose, quelle residenti nelle periferie delle aree metropolitane e le famiglie residenti al Sud e nelle Isole sono i gruppi sociali che dichiarano di avere più difficoltà ad affrontare le spese di trasporto, con il conseguente rischio di essere progressivamente emarginati dalla vita economica e sociale.
| Famiglie Che Dichiarano Di Avere Difficoltà Ad Affrontare Le Spese Di Trasporto In Alcuni Periodi Del 2004 |
|
Ripartizione Geografica |
% |
Numero componenti |
% |
|
|
Nord - Ovest |
5,3 |
1 |
6,1 |
|
|
Nord - Est |
5,3 |
2 |
6,7 |
|
|
Centro |
6,2 |
3 |
8,6 |
|
|
Sud |
13,4 |
4 |
10,0 |
|
|
Isole |
12,5 |
5 e più |
14,8 |
|
|
Tipi di Comune |
|
Redditi principali |
|
|
|
Centro area metropolitana |
7,8 |
Lavoro dipendente |
9,3 |
|
|
Periferia area metropolitana |
10,1 |
Lavoro autonomo |
7,0 |
|
|
Fino a 2. 000 abitanti |
6,7 |
Pensioni e/o trasferim. Pubblici |
6,1 |
|
|
2001-10. 000 abitanti |
7,1 |
Capitale e/o altri redditi |
13,5 |
|
|
10. 001-50. 000 abitanti |
8,8 |
|
|
|
|
50. 001 abitanti e più |
7,6 |
|
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|
Totale Complessivo |
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8 |
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| Fonte: Istat “Rapporto annuale” 2005. | Tutti I Costi Dell’automobile Da una simulazione relativa al periodo 1985-2005, che va ad integrazione dei dati Istat, il Rapporto evidenzia quanto segue in merito al peso assunto dall’automobile nell’ambito dei bilanci familiari: rispetto a vent’anni fa, oggi acquistare un’automobile costa meno per le famiglie; le spese di utilizzo al contrario sono aumentate, soprattutto negli ultimi 10 anni; alcune voci di costo risultano essere “fuori controllo” (ad es. I premi assicurativi); la pressione fiscale appare molto gravosa (stimata intorno al 30% della spesa complessiva).
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Autovetture: Stima Spesa Totale Annua Per Famiglia (1985-2005 - valori a prezzi 2005 in Euro) |
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|
Anno |
Spesa acquisto |
Spesa utilizzo |
Spesa totale |
Autovetture |
Spesa media |
|
|
|
|
|
dell’autovettura |
dell’autovettura |
|
per famiglia |
per famiglia |
|
|
|
|
1985 |
2. 216,7 |
2. 229,1 |
4. 445,8 |
1,0 |
4. 445,78 |
|
|
|
|
1995 |
1. 953,7 |
2. 212,9 |
4. 166,6 |
1,4 |
5. 833,17 |
|
|
|
|
2005 |
1. 675,5 |
3. 109,1 |
4. 783,6 |
1,5 |
7. 175,37 |
|
|
|
Fonte: elaborazione Aci. |
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| Autovetture: Stima Costi Annui Per L’utilizzo (1985-2005 - valori a prezzi 2005 in Euro) |
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Modello Voci di spesa per l’utilizzo dell’automobile |
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Tassa Premio Carbur. Pneum. Manut. Tot. Costi autom. Rca Ripar. Annui* |
Costi medi annui** |
|
| 1985 |
|
|
|
|
|
|
|
Benzina da 1. 000 a 1. 500 cc |
58,49 |
348,59 1. 173,31 |
65,11 |
440,22 |
2. 085,72 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2. 229,12 |
|
|
Gasolio da 1. 500 a 2. 000 cc |
634,11 |
442,82 1. 074,54 |
152,00 |
1. 279,08 |
3. 582,56 |
|
|
|
1995 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Benzina da 1. 000 a 1. 500 cc |
114,10 |
476,05 1. 009,70 |
65,10 |
418,95 |
2. 083,90 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2. 212,86 |
|
|
Gasolio da 1. 500 a 2. 000 cc |
213,36 |
677,37 1. 368,49 |
175,48 |
910,14 |
3. 344,84 |
|
|
|
2005 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Benzina da 1. 000 a 1. 500 cc |
156,41 |
1. 042,27 1. 030,17 |
76,65 |
333,80 |
2. 639,29 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3. 109,09 |
|
|
Gasolio da 1. 500 a 2. 000 cc |
225,42 |
1. 496,47 1. 611,53 |
215,25 |
750,71 |
4. 299,37 |
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(*) Le percorrenze medie annue considerate sono le seguenti: |
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|
|
| Benzina Gasolio |
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|
| 1985 8. 500 km 19. 000 km |
| 1995 10. 500 km 21. 400 km |
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| 2005 10. 500 km 20. 500 km |
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(**) I costi sono ponderati con il circolante ai vari anni: |
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| Benzina Gasolio 1985 20. 339. 321 2. 155. 077 |
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| 1995 27. 202. 318 3. 099. 106 |
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| 2005 24. 856. 592 9. 810. 893 |
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| Fonte: elaborazione Aci |
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| Da evidenziare, infine, che tra le spese per l’auto privata andrebbero comprese anche quelle sostenute per l’utilizzo delle infrastrutture (sosta, autostrada ecc. ) che, per determinate categorie di automobilisti, non sono affatto trascurabili. Un’analisi più dettagliata delle singole voci di costo consente quindi di comprendere meglio i trend in atto, approfondendo quelle voci di spesa che hanno subito maggiori aumenti (premi assicurativi Rc Auto) o che risultano, comunque, più significative (carburante). Costi di acquisto - I costi di acquisto dei veicoli sono rimasti sostanzialmente costanti nel corso degli ultimi vent’anni, con l’evidente differenza - peraltro non trascurabile - che nel frattempo le autovetture sono migliorate sotto tutti i punti di vista: dotazioni di sicurezza (air-bag, Abs, barre laterali progressivamente resi di serie anche nei veicoli di segmento più basso), efficienza dei motori (con miglioramenti sia in termini di consumi sia in termini di emissioni), migliore comfort a bordo, ampia possibilità di personalizzare il veicolo. Premi assicurativi - Già dalla simulazione si è potuto osservare un consistente aumento dei premi nel periodo 1985-2005, soprattutto dopo il 1995 (a partire dalla liberalizzazione del settore). Nel periodo 1995-2005, più in particolare, gli aumenti medi dei premi risultano pari al 46,6%.
| Assicurazione Rc Auto – Evoluzione Nella Raccolta Premi (1995-2005) |
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Anni |
(1) Premi Rc Auto bilanci |
(2) Numero veicoli circolanti |
(3) Caratteristiche veicoli circolanti |
(4) Premi Rc auto depurati da (2) e da (3) |
(5) Indice Istat Ass. Ni Rc Auto |
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Val. Ass. In |
Num. Indice |
Var. (%) |
Val. Ass. |
Num. Indice |
Var. (%) |
Num. Indice |
Var. (%) |
Num. Indice |
Var. (%) |
Num. Indice |
Var. (%) |
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Euro |
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(migliaia) |
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1995 |
9. 316 |
100,0 |
- |
40. 573 |
100,0 |
- |
100,0 |
- |
100,0 |
- |
100,0 |
|
|
|
2000 |
14. 196 |
152,4 |
52,4 |
44. 680 |
110,1 |
10,1 |
103,0 |
3,0 |
134,3 |
34,3 |
173,1 |
73,1 |
|
|
2005 |
18. 171 |
195,1 |
28,0 |
51. 152 |
126,1 |
14,5 |
105,5 |
2,4 |
146,6 |
9,2 |
230,7 |
33,3 |
|
| Fonte: Ania. |
| Carburanti - Tra i fenomeni emergenti va sottolineato che nel periodo 1985-2004 l’utilizzo del gasolio per autovetture è quasi triplicato. L’andamento dei prezzi delle benzine e del gasolio, tuttavia, è stato diverso: confrontando il prezzo medio mensile alla pompa del gennaio 1996 con quello relativo al giugno 2006, infatti, si registra un aumento del 45% per la benzina e del 64% per il gasolio. Soprattutto a partire dal 2004, infatti, gli aumenti del prezzo del gasolio sono stati più consistenti rispetto a quelli della benzina.
| Consumi Benzina E Gasolio Auto (1985-2005 - in migliaia di tonnellate) |
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Benzina Gasolio |
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Anni |
Totale benzina |
di cui autovetture |
Totale gasolio |
di cui autovetture |
|
|
1985 |
11. 693 |
9. 253 |
13. 290 |
3. 290 |
|
|
1990 |
13. 483 |
11. 443 |
16. 575 |
4. 750 |
|
|
1998 |
17. 917 |
15. 202 |
17. 142 |
4. 360 |
|
|
2004 |
14. 541 |
12. 140 |
23. 979 |
8. 150 |
|
|
2005 |
13. 511 |
n. D. |
24. 431 |
n. D. |
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| Fonte: Unione Petrolifera “Statistiche economiche energetiche e petrolifere” 2005. |
| Manutenzione - I costi della manutenzione risultano generalmente in diminuzione, sia per i veicoli a benzina sia per quelli a gasolio. Pedaggi autostradali - La maggioranza degli utenti utilizza le autostrade per percorsi brevi (il 60% effettua distanze inferiori a 50 km). Proprio per le relazioni di “breve distanza”, tuttavia, le tariffe unitarie applicate risultano superiori, con valori medi superiori di circa un Eurocent per chilometro, per effetto degli arrotondamenti nel calcolo del pedaggio. I viaggi a “corto raggio”, d’altra parte, sono più frequenti nel caso delle . ~ aree metropolitane, dove si hanno i maggiori volumi di traffico. Pendolari e residenti nelle zone
| periTeriche delle aree metropolitane risultano quindi i più colpiti Pedaggi Autostradali: Spesa Media Annua Pesata (Euro per anno) |
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Percorrenze* |
Breve |
Breve/media |
Media/lunga |
Lunga |
|
|
|
|
20,0% |
40,0% |
39,5% |
0,5% |
|
|
|
Frequenza d’uso** |
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|
|
Quotidiano |
4,2% |
9,08 |
32,67 |
60,26 |
1,06 |
|
|
|
Spesso |
23,5% |
25,39 |
91,41 |
168,60 |
3,03 |
|
|
|
Occasionale |
33,6 |
12,10 |
43,56 |
00,35 |
1,45 |
|
|
|
Raro |
38,7 |
2,79 |
10,04 |
18,51 |
0,33 |
|
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|
Spesa media annua (Euro per anno) 560,65 |
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| (*) Fonte: Le percorrenze sulla rete Autostrade per l’Italia (aprile 2004). (**) Fonte: Rapporto Aci-censis 2005. |
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| Stima Costi Annui Per La Sosta A Pagamento |
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Descrizione |
Minimo |
Massimo |
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Profilo 1 (utente “occasionale/abituale sosta su strada”) aree metropolitane (Euro/anno) altri capoluoghi di provincia (Euro/anno) |
30,00 20,00 |
750,00 750,00 |
|
|
Profilo 2 (utente “in parte sosta su strada e in parte fuori sede stradale in zona centrale/semicentrale”) |
|
|
|
aree metropolitane (Euro/anno) altri capoluoghi di provincia (Euro/anno) |
90,00 20,00 |
2. 010,00 2. 250,00 |
|
|
Profilo 3 (utente “in parte sosta su strada e in parte fuori sede stradale in zona periferica”) |
1. 520,00 |
|
|
aree metropolitane (Euro/anno) |
40,00 |
|
|
altri capoluoghi di provincia (Euro/anno) |
50,00 |
1. 950,00 |
|
|
Profilo 4 (utente “in sosta su strada occasionale e abbonamento fuori sede stradale”) |
2. 790,00 |
|
| aree metropolitane (Euro/anno) |
390,00 |
|
altri capoluoghi di provincia (Euro/anno) |
113,00 |
2. 240,00 |
|
|
Profilo 5 (utente “abbonamento fuori sede stradale”) aree metropolitane (Euro/anno) |
360,00 |
2. 760,00 |
|
|
altri capoluoghi di provincia (Euro/anno) |
93,00 |
2. 220,00 |
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Fonte: elaborazione Aci. |
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| Sosta - I costi medi annui stimati per la sosta evidenziano un’incidenza sui costi operativi di gestione dell’auto equivalenti a quelli della tassa automobilistica; nelle situazioni più onerose l’equivalenza è, invece, con una polizza assicurativa Rc Auto. Nelle esperienze italiane, peraltro, il ricorso alla “strumento” della regolamentazione della sosta mediante tariffa non è quasi mai riconducibile a finalità di gestione e controllo della mobilità, con l’obiettivo di disincentivare il ricorso al mezzo individuale e favorire quello ai mezzi collettivi. Nonostante i formali “proclami” di miglioramento della mobilità, appare infatti prevalente l’aspetto di massimizzazione degli introiti (forme indirette di finanziamento locale). Sono anche frequenti i casi in cui si è costretti a pagare almeno mezz’ora di sosta (parcometri che richiedono un minimo corrispondente al 50% della tariffa oraria) oppure un’intera ora (“grattini” validi un’ora) senza avere la possibilità di pagare il reale tempo di sosta “consumato”. Quanto alla destinazione dei proventi, inoltre, le esperienze di sosta regolamentata a tariffa disattendono l’art. 7 comma 7 del Codice della Strada, non innescando un circuito virtuoso di investimenti per realizzare parcheggi in struttura e interventi migliorativi della mobilità. Ztl e road pricing - Nell’ultimo decennio in Italia numero e ampiezza delle Ztl si sono progressivamente estesi, anche grazie alla diffusione di sistemi di controllo elettronico che hanno reso meno onerosa la gestione. Tale evoluzione è stata spesso accompagnata dall’applicazione di inedite politiche di tariffazione, volte a concedere permessi “onerosi” di transito e di sosta nelle Ztl a qualsiasi categoria di utente, con validità annuale, mensile e perfino giornaliera. L’introduzione di questi “ticket” di ingresso configura vere e proprie forme di “road pricing” che, in definitiva, rappresentano solo un ulteriore “balzello”. Costi amministrativi - Dalla patente di guida al “bollino blu” e alle revisioni periodiche dei veicoli, fino alle sanzioni del Codice della Strada, molteplici risultano i costi aggiuntivi a carico dell’automobilisti. Il Peso Della Fiscalita’ L’analisi della fiscalità relativa alle autovetture è stata sviluppata analizzando le diverse fasi in cui essa interviene: imposizione relativa all’acquisto del mezzo, tassa automobilistica, imposte applicate sui premi Rc Auto ed imposte sui carburanti. Per quanto riguarda quest’ultima voce, in particolare, il Rapporto evidenzia gli effetti della duplice imposizione: accisa (fissa) + Iva (20% sul prezzo industriale maggiorato dell’accisa), rilevando un’incidenza sul prezzo medio dei carburanti di circa il 60% per la benzina e del 51% per il gasolio. Un problema rilevante, considerato che il 46% delle entrate del Fisco deriva proprio dall’imposizione legata ai carburanti e che nella fattispecie, trattandosi di “imposte” e non di “tasse”, il denaro incamerato può essere utilizzato per qualsiasi scopo. L’esame delle singole componenti fiscali permette quindi di stimare il gettito complessivo che, sommate per il 2005 anche le altre forme di fiscalità legate ai costi amministrativi (imposta di bollo, tasse di concessione governativa ecc. ), raggiunge la somma di circa 44 miliardi di euro, pari al 3% del Pil nazionale. Una cifra elevatissima che nella sua quasi totalità viene incamerata dallo Stato (Province e Regioni sono destinatarie, almeno in via diretta, solo di una minima parte della fiscalità), cosicché il reinvestimento dei proventi nel settore della mobilità resta legato ai trasferimenti statali (piuttosto critici nei periodi più difficili per le finanze pubbliche) o alle “grandi opere” gestite direttamente dallo Stato.
| Stima Del Gettito Delle Principali Imposte E Tasse Gravanti Sulle Autovetture (valori a prezzi correnti in mln di Euro) |
|
Impost e relative |
Imposte relative all’acquisto |
Imposte relative al possesso |
Imposte relative all’utilizzo |
|
|
|
Iva |
Iet |
Tasse su |
Tassa |
Iva |
Iva |
Iva e |
Iva |
Total |
|
|
|
Acquisto |
Apiet |
Rca |
auto |
Pedagg |
Ricoveri |
Imp. |
Manut. Ne |
E |
|
|
|
veic. E accessor i |
Arie T |
Tasse+ss N |
mobili stica |
i autost. L i |
e parchegg i |
fabbric. Carbur. E lubrif. |
e pneumatic i |
|
|
|
Anni |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1985 |
2. 007,7 |
150,1 |
409,3 |
1. 053, |
141,9 |
231,6 |
6. 910,7 |
964,5 |
11. 869,4 |
|
|
|
|
|
|
6 |
|
|
|
|
|
|
|
1995 |
4. 548,5 |
785,8 |
1. 321,3 |
2. 621, |
335,2 |
691,3 |
16. 764, |
2. 103,8 |
29. 171,4 |
|
|
|
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|
|
5 |
|
|
1 |
|
|
|
|
2005 |
7. 213,0 |
1. 009,6 |
3. 158,9 |
4. 050, |
590,6 |
1. 472,8 |
22. 268, |
3. 329,0 |
43. 001,9 |
|
|
|
|
|
|
0 |
|
|
0 |
|
|
|
| Fonte: elaborazione Aci. |
| Stima Del Gettito Fiscale Creato Dall’automobile (valori in mln di euro 2005) |
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Voce |
Importo |
|
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Imposte relative all’acquisto |
8. 222,6 |
|
|
|
Imposte relative al possesso |
7. 208,9 |
|
|
|
Imposte relative all’utilizzo |
27. 570,4 |
|
|
|
Imposta di bollo su rilascio patenti |
35,1 |
|
|
|
Tasse e concessioni governative su revisioni |
185,4 |
|
|
|
Bollino blu |
233,7 |
|
|
|
Imposta bollo su pratiche Sta |
479,4 |
|
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Totale |
43. 935,5 |
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|
| Fonte: elaborazione Aci. |
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| Da un’analisi dettagliata dell’andamento della fiscalità nel periodo 1985-2005, infine, emerge quanto segue: • nel periodo 1985-2005 l’incremento del gettito fiscale (+71,4%) è stato sensibilmente più elevato dell’aumento del numero delle autovetture in circolazione (+54%), il che significa che la pressione fiscale sull’auto è aumentata non solo perché è aumentato il parco circolante, ma anche perché sono cresciute le altre due variabili che la determinano: aliquote e tariffe; · alcune componenti fiscali dimostrano un andamento particolarmente ripido: nel primo decennio (1985-1995), le imposte relative all’iscrizione e ai trasferimenti di proprietà dei veicoli e l’Iva sui carburanti; nel secondo decennio (1995-2005), le tasse sui premi assicurativi e l’Iva su ricoveri e parcheggi; · successivamente, la migliore efficienza dei motori, unita ad un consistente aumento dei veicoli a gasolio (che consnetono minori consumi di carburante), ha determinato un aumento degli introiti da Iva e imposte di fabbricazione sui carburanti più contenuto (+6,3%); · altre, di conseguenza, sono le voci che, in termini percentuali, registrano maggiori aumenti nel periodo 1995-2005: gli oneri fiscali dei premi assicurativi e l’Iva su ricoveri e parcheggi. La Valutazione Delle Esternalita’ Quantificare da un punto di vista economico l’impatto delle esternalità (incidenti, inquinamento acustico ed atmosferico, congestione del traffico) sul sistema produttivo è un problema molto complesso. La stessa Commissione europea si è impegnata a predisporre una metodologia di stima applicabile a tutti i Paesi membri dell’Unione. La pluralità di metodi di stima attualmente esistente, infatti, porta inevitabilmente a conclusioni molto diverse a seconda della metodologia applicata, delle ipotesi sottostanti e dello scopo della ricerca. In questa prospettiva l’ipotesi di una loro “internalizzazione” resta dunque un obiettivo difficile da conseguire nel breve termine, rappresentando inoltre un’ulteriore forma di aggravio per gli automobilisti, che già subiscono i disagi di un modello di mobilità che, troppo spesso, non offre alcuna valida alternativa al mezzo privato. . |
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RENAULT E MAHINDRA FIRMANO UN PROTOCOLLO DI INTENTI PER UN NUOVO INSEDIAMENTO INDUSTRIALE PER RAFFORZARE LA LORO POSIZIONE SUL MERCATO AUTO IN INDIA |
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Roma 13 novembre 2006 - Renault e Mahindra Ltd hanno firmato un Protocollo di Intenti per stabilire un partenariato strategico di lungo termine in India. Nell’ambito di questo accordo, Mahindra e Renault creerebbero, nei prossimi 5 anni, un nuovo insediamento industriale con una capacità di produzione annua di 500 000 unità, permettendo di offrire ai clienti indiani prodotti innovativi. Capitalizzando il successo della joint venture esistente tra Renault e Mahindra per commercializzare Logan in India nel primo semestre 2007, questo partenariato strategico “win-win” porterà benefici sia ai due gruppi che ai clienti indiani. Carlos Ghosn, Presidente di Renault ha dichiarato: «Sono molto felice di annunciare che il nostro partenariato con Mahindra si rafforza e si ampia e considero questa, un’ ottima opportunità per lo sviluppo di Renault in India. La nostra crescita costante su uno dei mercati automobilistici più dinamici del mondo è essenziale per il nostro impegno di sviluppo all’internazionale». Anand Mahindra, Vice Presidente & Amministratore Delegato, M&m, da parte sua, ha affermato «Il successo di questo partenariato si inscrive nella storia dello sviluppo dell’India e Mahindra e Renault condividono una visione comune dei loro clienti. È un’alchimia che abbiamo scoperto in occasione della creazione della joint venture Mahindra-renault. Inoltre, i punti di forza di Mahindra e Renault contribuiranno a fare dell’India un attore chiave del mercato automobilistico mondiale». Una gamma di prodotti Mahindra e Mahindra – Renault, adattata alle esigenze della clientela indiana sarà prodotta nel nuovo sito, sotto la direzione di Renault e Mahindra. Il sito comprenderà uno stabilimento di assemblaggio dei veicoli, comune ai due partner. Renault prevede, inoltre, di costruire uno stabilimento di meccanica. La produzione dovrebbe iniziare a metà 2009. Le capacità iniziali installate saranno di 300 000 veicoli all’anno. La scelta del luogo di insediamento di questi stabilimenti sarà annunciata prossimamente. La gamma di prodotti sarà commercializzata da Mahindra-renault e venduta nella rete dei concessionari Mahindra presente su tutto il territorio indiano. I due partner ottimizzeranno i costi di produzione con economie di scala, grazie al loro investimento congiunto per lo stabilimento e le infrastrutture e grazie alle sinergie prodotte dalla messa in comune degli acquisti. Renault apporterà il proprio know-how in ingegneria e produzione nonché la sua capacità di adattamento ai bisogni dei clienti, e Mahindra apporterà la propria conoscenza profonda del mercato e del tessuto di fornitori indiani, risultato di lunghi anni di leadership in India. I due gruppi condividono una visione comune della strategia, dell’innovazione prodotto e della qualità del servizio puntando ad un livello di competitività mondiale. «La visione comune di Mahindra e Renault è centrata sulla nostra volontà di crescita e si realizzerà attraverso un’offerta prodotti rispondente ai bisogni dei clienti nel mondo», ha aggiunto A. Mahindra. «Sono convinto che la nostra cooperazione equilibrata e fruttuosa permetterà di offrire ai clienti indiani il meglio di Renault e di Mahindra», ha concluso C. Ghosn. . |
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NUOVA MAYBACH 62 S LUSSO E PRESTAZIONI AL VERTICE - NUOVO PUNTO DI RIFERIMENTO NEL SEGMENTO DELLE LIMOUSINE DI LUSSO |
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Roma, 13 novembre 2006 - Il prestigioso marchio automobilistico Maybach presenta il quarto modello della gamma: la nuova 62 S. "S" significa "Special" ed indica l´ampia gamma di equipaggiamenti speciali che i tecnici delle officine Maybach-manufaktur di Sindelfingen hanno realizzato con meticolosa cura artigianale. Il risultato è una nuova dimensione del comfort di bordo ed un livello di prestazioni superiore. Grazie al potente dodici cilindri di nuova concezione, con una potenza di 450 kW (612 Cv), la nuova Maybach 62 S è la limousine più potente al mondo. La nuova ammiraglia Maybach celebra il suo debutto mondiale nella città di Pechino, in occasione del Salone automobilistico internazionale "Auto China 2006". Maybach 62 S soddisfa i più elevati standard in termini di spazio interno, comfort e dinamica di marcia, assicurando il massimo relax a bordo. La nuova Maybach 62 S si distingue dalla 62 per alcuni elementi estetici che sottolineano il carattere dinamico della vettura. Tra questi spiccano il nuovo frontale con calandra ridisegnata, i nuovi esclusivi cerchi da 20 pollici ed il rinnovato design dei gruppi ottici. Al pari del modello 57 S, anche la nuova Maybach 62 S presenta un´elegante vernice monocromatica nelle tonalità nero ed argento, riservate esclusivamente alle versioni "S". È inoltre disponibile a richiesta una nuova vernice speciale bianco brillante. Il discreto logo "62 S", sotto al montante anteriore, impreziosisce il profilo della vettura, mentre il nuovo paraurti posteriore con doppio terminale di scarico sottolinea le enormi potenzialità della 62 S. Grazie all´immagine sportiva ed al tempo stesso elegante, Maybach 62 S rappresenta il nuovo punto di riferimento tra le limousine di lusso. L´interpretazione contemporanea di Maybach dei concetti di lusso esclusivo, confort unico e straordinaria dinamica di marcia, si riflette negli interni della 62 S, dove la lavorazione artigianale di pregiati materiali crea un ambiente originale e particolarmente esclusivo, nella classica tradizione Maybach. La sapiente combinazione di elementi in "nero pianoforte" e fibra di carbonio crea un´atmosfera di dinamica eleganza, in particolare nel vano posteriore, nel campo visivo e nei comandi del guidatore. I nuovi rivestimenti in pelle naturale completano la sensazione di morbida raffinatezza. Il motore V12, ulteriormente potenziato dagli esperti Mercedes-amg, capace di erogare 45 kW/62 Cv in più rispetto a quello di Maybach 62, assicura straordinarie prestazioni in qualsiasi situazione. Grazie alla sovralimentazione biturbo raffreddata ad acqua, il motore V12 da 6,0 litri di cilindrata vanta una potenza massima pari a 450 kW/612 Cv. La straordinaria coppia massima di 1. 000 Nm (limitata elettronicamente) è disponibile in un ampio spettro di regimi, compreso fra i 2. 000 ed i 4. 000 giri/min. Per chi desidera uno stile di guida più sportivo, Maybach 62 S può offrire in qualsiasi momento eccellenti riserve di potenza, per reagire con tranquillità a qualunque situazione del traffico e garantire una guida brillante. Con una accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 5,2 secondi ed una velocità massima limitata elettronicamente a 250 km/h, la nuova Maybach 62 S dimostra efficacemente le sue potenzialità. L´esclusività dei potenti motori dodici cilindri è testimoniata da una targa sulla copertura del propulsore che riporta la firma del tecnico Mercedes-amg che lo ha assemblato completamente a mano, secondo il principio "un uomo, un motore". Diversamente dal modello 57 S, dotato di un assetto rigido del telaio che consente una guida più sportiva ai Clienti a chi desidera guidare personalmente la propria Maybach, i tecnici della Casa hanno mantenuto invariata l´escursione delle sospensioni della 62 S, al fine di ottenere un comfort di marcia senza rivali. Il telaio rappresenta il riferimento assoluto in termini di comfort, offrendo al tempo stesso elevate potenzialità dinamiche. I progettisti Maybach sono riusciti a conciliare armoniosamente queste diverse esigenze. Le eccellenti prestazioni di Maybach 62 S stabiliscono nuovi parametri di riferimento per il segmento delle ammiraglie di lusso, rinnovando al tempo stesso la tradizione delle leggendarie vetture Maybach, che negli anni Venti e Trenta del secolo scorso rappresentavano l´élite dell´industria automobilistica tedesca ed internazionale. Anche in quegli anni numerose vetture Maybach venivano prodotte come limousine con chauffeur, una tradizione a cui il modello 62 S continua a rendere omaggio oggi. . |
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VALENTINO ROSSI, "FAN DEL DTM", HA TESTATO LA MERCEDES-AMG CLASSE C |
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Hockenheim, 13 novembre 2006 - Valentino Rossi prova per la prima volta una vettura Dtm ad Hockenheim. Il ventisettenne italiano ha registrato tempi straordinari alla guida della Mercedes-amg Classe C 2006 di Mika Hakkinen. La superstar dei Granpremi motociclistici si è subito trovata a proprio agio a bordo della Mercedes-amg Classe C. Dopo aver provato una Ferrrari di Formula Uno l´inverno scorso, il test del Dtm è stato, per il pluricampione di Motogp, un´ulteriore occasione per sperimentare una vettura da corsa. È lo stesso Valentino, appassionato della categoria Dtm, che ha chiesto di poter effettuare questo nuovo test. Valentino Rossi ha alle spalle 16 anni di esperienza di competizioni in pista. Ha iniziato la sua carriera nel 1990 sui kart ed un anno dopo, all´età di 12 anni, è passato dalle quattro alle due ruote partecipando alle gare di minibike. Dopo appena cinque anni è diventato un vero pilota di Gran Premio e l´anno in cui ha debuttato nel Campionato mondiale 125 cc ha vinto il primo Gp. L´anno successivo ha vinto il Campionato Mondiale di categoria. Da allora, per dieci anni consecutivi, è sempre salito sul podio al primo o al secondo posto nelle classifiche generali di tre diverse categorie. E´ diventato Campione Mondiale 250 cc nel 1999 e soltanto un anno dopo si è aggiudicato il titolo della categoria 500 cc. Ad oggi, Valentino Rossi ha vinto 84 dei 173 Gran Premi a cui ha partecipato. Dal 2002 al 2005 ha conquistato quattro volte consecutive il titolo Motogp. In passato diversi piloti motociclistici sono passati alle competizioni automobilistiche. Tra questi Johnny Cecotto, campione mondiale di motociclismo nel 1975 e passato successivamente in Formula 2 e Formula 1, ha iniziato nel 1988 in Dtm alla guida di una vettura Mercedes-amg. L´unico campione mondiale di motociclismo diventato in seguito anche campione mondiale su quattro ruote è stato l´inglese John Surtees. Tra 1956 ed il 1960 vinse sette titoli di Campionato Mondiale di motociclismo e si laureò campione mondiale di Formula Uno nel 1964. Valentino Rossi: "La prova è stata molto divertente. La Mercedes-amg Classe C è una straordinaria vettura da corsa che può quasi essere guidata come una vettura di Formula Uno. Non so se gareggerò mai su quattro ruote, ma è bello sapere che non me la caverei troppo male e ringrazio Mercedes-benz di avermi dato questa opportunità". Norbert Haug, Vice Presidente del Reparto Motorsport Mercedes-benz: "Valentino è un´icona dello sport internazionale. Si è immediatamente trovato a suo agio sulla Mercedes-amg Classe C. E´ uno straordinario pilota ed i suoi sette titoli di Campionato Mondiale rappresentano un risultato eccezionale. Dimostra anche un grande talento in una vettura da corsa. Grazie al suo senso dell´umorismo ed al suo atteggiamento cordiale stabilisce immediatamente rapporti di amicizia con la squadra. Questa prova da parte di un pilota del calibro di Valentino Rossi è un onore per la Serie Dtm, anche se al momento non si può ipotizzare che Valentino cambi le sue due ruote per una quattro ruote". . |
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AUTOMOTIVE AFTERMARKET BOSCH CAR SERVICE LA NUOVA RETE DI ASSISTENZA PER AUTO DI TUTTE LE MARCHE |
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Milano, 13 novembre 2006 - La rete di assistenza automobilistica Bosch ha oltre 70 anni di storia in Italia e nel 2001 ha iniziato la sua più recente evoluzione da rete Bosch Service a Bosch Car Service. Standard qualitativi e sistemi di diagnosi sono cresciuti per offrire all´automobilista un servizio completo di assistenza per l´auto di qualsiasi marca e modello. La qualità della rete Bosch Car Service è garantita dal nome Bosch e dai severi standard qualitativi richiesti dall´Azienda. Inoltre la maggior parte dei sistemi per auto, quali sistemi benzina e Diesel, sistemi frenanti e sistemi di controllo per autotelai (Abs, Asr e Esp), dispositivi elettrici (starter, alternatori e motorini), prodotti per la comunicazione mobile (autoradio, sistemi di navigazione) con il marchio Blaupunkt, l´elettronica per veicoli e i sistemi sterzanti sono progettati, sviluppati e prodotti da Bosch per tantissime marche e modelli di autovetture. Tali elementi portano la qualità del know-how e quindi dell´assistenza dei Bosch Car Service a livelli di eccellenza assoluta. Ancora, Bosch progetta, realizza e distribuisce sofisticati sistemi di diagnosi delle vetture quali diagnosi motore e gas di scarico, banchi prova Diesel, tester per diagnosi centraline elettroniche, ma anche per esempio sistemi di analisi della geometria delle ruote, macchinari che troviamo nelle officine con i più alti standard qualitativi e tecnici. Tutto ciò ha un ulteriore vantaggio: dal 2003, data di entrata in vigore del Regolamento (Ce) n. 1400 (Direttiva Monti), le reti di assistenza indipendenti dalle case auto possono effettuare interventi di manutenzione e riparazione su qualsiasi vettura di qualsiasi marca. I tagliandi di manutenzione periodica delle vetture possono essere quindi effettuati presso la rete Bosch Car Service con qualità analoga a quanto offerto dalle reti di assistenza autorizzate delle case auto, mantenendo in vita la garanzia del costruttore automobilistico. L´automobilista può trovare comodamente vicino casa una delle circa 1300 officine Bosch Car Service e presso di questa effettuare qualsiasi intervento di manutenzione e riparazione della propria auto, di qualunque marca e modello essa sia in ottemperanza al nuovo Regolamento . La rete Bosch Car Service è impegnata anche sul fronte della sicurezza stradale attraverso le sue campagne promozionali atte a sensibilizzare l´automobilista. Le campagne lanciate negli ultimi mesi quali "Freni Ok" e "Visibilità Ok" hanno offerto controlli gratuiti sugli impianti frenanti e sui sistemi di illuminazione delle vetture con sconti sugli eventuali interventi necessari a ripristinare il perfetto funzionamento di tali sistemi. Il controllo dei sistemi frenanti e dei sistemi di illuminazione sono entrambi fondamentali per garantire la sicurezza ed il comfort in auto. Per il mese di dicembre Bosch Car Service ha realizzato una campagna per il check up gratuito della vettura ("Bcs ti premia") a garanzia della sicurezza e del comfort dell´automobilista. Inoltre tale attività verrà comunicata insieme a Walt Disney attraverso un concorso a premi veicolato nei Dvd del film "Cars". Oggi Bosch Car Service annuncia una grande novità dal punto di vista della comunicazione legata alla sicurezza stradale. Bosch infatti ha firmato nel 2004 la Charta Europea della Sicurezza Stradale insieme ad altre 38 aziende ed associazioni. L´obiettivo delle aziende, associazioni e gruppi di lavoro legati a tale documento è quello di dimezzare entro il 2010 il numero di vittime sulle strade dell´Unione Europea, con riduzione di tale numero da 50. 000 a 25. 000. Un obiettivo importante che Bosch sostiene con attività mirate in particolare alla informazione e divulgazione dei benefici del Programma Elettronico di Stabilità Esp (Electronic Stability Program). Tale sistema evita la sbandata dell´auto ancor prima che avvenga, per esempio in caso di asfalto con bassa aderenza (pioggia, ghiaccio e neve) oppure nel caso di percorrenza di curve a velocità troppo elevata, o ancora nel caso di scarto improvviso di un ostacolo da parte della vettura. Studi di case automobilistiche e dell´associazione delle compagnie assicurative tedesche (Gdv) indicano che l´Esp può ridurre il numero di incidenti gravi dovuti a sbandata di circa il 50%. A tale proposito le circa 1300 officine della rete Bosch Car Service si impegneranno e contribuiranno alla comunicazione della Charta Europea per la Sicurezza Stradale attraverso pannelli esplicativi e aree informative presso tutte le officine Bosch Car Service. Bosch si impegna anche dal punto di vista della tutela ambientale e con essa la rete Bosch Car Service. Per esempio la campagna pubblicitaria "Filtri Ok" permetteva a tutti gli automobilisti di effettuare il tagliando di manutenzione periodica usufruendo di uno sconto sul prezzo di listino dei filtri aria, olio, carburante e abitacolo. Tale intervento permette un miglior funzionamento del motore e quindi anche consumi ridotti e minori emissioni inquinanti. Esiste già da anni il programma "Bosch eXchange", che consiste nell´offerta di componenti revisionati con qualità e garanzia pari ai corrispondenti nuovi. Ciò permette, oltre a ridurre i costi per l´automobilista, la riduzione dell´impatto ambientale poiché consente il riciclo di una grande quantità di materiale che altrimenti andrebbe smaltita. Novità assoluta, in linea sempre con l´impegno sul fronte ecologico, è il Green Team di Bosch per il recupero delle batterie usate. Con la formula del tutto inedita per il settore auto, ma già collaudata, ad esempio, nell´editoria per il recupero delle tonnellate di carta provenienti dai giornali resi, Green Team offre un´alternativa responsabile e vantaggiosa per la gestione delle batterie esauste. L´idea è semplice e coinvolge tutta la rete distributiva: dai Concessionari e Partner Bosch ai ricambisti, sino all´autoriparatore. Al momento dello smaltimento sarà sufficiente contattare "Green Team" che si prenderà cura di quantificare e prelevare le batterie facendo generare, in cambio, crediti in base al materiale esausto ritirato. In particolare, il beneficiario verrà prima inserito, per via telematica, nel database di Green Team e successivamente avrà accesso alla promozione che gli assicurerà l´utilizzo dei crediti per gli ulteriori acquisti di batterie Bosch. Un vantaggio non indifferente, dunque, al quale si aggiunge la certezza di uno smaltimento delle batterie esauste in totale armonia con le norme vigenti. Sarà compito di Green Team far pervenire all´officina aderente uno o più appositi contenitori per stoccare le batterie esauste. Una volta riempiti, l´officina contatterà "Green Team" che provvederà al ritiro completo dei contenitori, lasciandone sul posto altrettanti vuoti, e alla consegna della prima copia di un apposito documento di ritiro, indicante numero dei colli prelevati e loro peso stimato. . |
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MITOMACCHINA PROSSIMAMENTE AL MART DI ROVERETO. STORIA, TECNOLOGIA E FUTURO DEL DESIGN DELL´AUTOMOBILE. |
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Milano, 13 novembre 2006 - La storia del design dell´automobile - uno dei più affascinanti miti del ´900 - e le visioni che anticipano le sue trasformazioni nel Ventunesimo secolo. E´ Mitomacchina, il grande evento espositivo 2006-2007 del Mart, il Museo di arte moderna e contemporanea di Trento e Rovereto, che sarà dunque il primo museo in Italia a dedicare una grande mostra a questo tema. L´esposizione, in programma dal 2 dicembre 2006 al primo di maggio del 2007, intende raccontare la storia del design dell´automobile, in un percorso che individua come suoi punti nodali le grandi innovazioni dal punto di vista dell’estetica e da quello della tecnologia. Si parte dagli esordi - in mostra anche la prima automobile mai realizzata con un motore a scoppio, la Benz Dreirad del 1886 – e si arriva ai giorni nostri e oltre. Mitomacchina presenta infatti anche i prototipi che nel Ventunesimo secolo stanno per rivoluzionare ancora una volta le forme, l’uso e la carica di significati dell’automobile. La chiave di lettura di Mitomacchina è duplice: da un lato la mostra presenta una vasta selezione di modelli di automobili scelti a partire dal loro ruolo di propulsori del cambiamento, sia in chiave sociologica che estetica; dall´altra una ricognizione sui progetti, i processi industriali e le sperimentazioni che hanno accompagnato, messo in discussione e ricostruito, grazie ai più alti geni della creatività internazionale, questo straordinario "oggetto" del Ventesimo secolo. La mostra, prodotta dal Mart con la direzione di Gabriella Belli, sarà curata da un comitato di designer ed esperti del settore, storici del costume e storici dell´arte composto da Gian Piero Brunetta, Pierluigi Cerri, Emilio Deleidi, Giampaolo Fabris, Giorgetto Giugiaro, Tomàs Maldonado, Giuliano Molineri, Adolfo Orsi, Sergio Pininfarina, Mauro Tedeschini e la rivista Quattroruote. I modelli d´automobile presenti sono quelli di grandi case produttrici europee ed americane, come Alfa Romeo, Bmw, Bugatti, Chevrolet, Chrysler, Citroën, Ferrari, Fiat, Ford, Jaguar, Lamborghini, Lancia, Lotus, Maserati, Mercedes-benz, Mg, Mini, Nissan, Pagani, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls-royce, Saab, Smart, Tatra, Volkswagen. Accanto a queste anche esemplari di costruttori nel frattempo scomparsi: Cisitalia, Jamais Contente, Hanomag, Iso Rivolta, Isotta Fraschini, Messerschmitt, Nsu, Studebaker, Trabant, Voisin. Provenienti da musei e collezioni private di tutto il mondo, alcuni di questi modelli saranno esposti per la prima volta al pubblico. L’automobile come archetipo estetico Una riflessione sull´automobile come mito della contemporaneità, quindi, con molti spunti inediti. Una parte notevole del materiale in mostra è normalmente affidato esclusivamente alla custodia delle aziende e dei collezionisti privati: Mitomacchina farà uscire dai laboratori dei più importanti centri internazionali di design le maquettes, che si potranno quindi confrontare con i modelli originali, ma anche i disegni tecnici in scala 1:1, i modelli in legno, le fotografie dei disegnatori e dei centri di ricerca. Ma soprattutto, il carattere di novità dell’esposizione è dato dal fatto che tutte le 70 automobili scelte sono archetipi estetici del ´900, e per la prima volta una mostra lo racconta. Sono automobili, cioè, che hanno condizionato in egual misura automobilisti e case produttrici, fino ad essere percepite immediatamente come oggetti di culto. La Volkswagen Maggiolino del 1935, la Golf di Giugiaro del 1974 e la Fiat 500 del 1957, ad esempio, hanno segnato la storia del design, per quanto riguarda le macchine a grande diffusione, imponendosi come modelli da imitare, come catalizzatori dei cambiamenti successivi con forti e durature implicazioni nel design industriale. Il percorso della mostra L’ideale classico di bellezza assoluta nel mondo antico era rappresentato dalla statua della Vittoria alata di Samotracia. Prendendo spunto dal passato, i curatori della rassegna si sono ispirati alla Nike, allestendo all’esordio del percorso espositivo i capolavori degli anni’ 30 europei che incarnano le forme più pure e rappresentative di questo oggetto straordinario: le eccezionali Alfa Romeo Flying Star Touring del 1931, l’Isotta Fraschini 8A Ss Torpedo sport Sala del 1927, la Bugatti T46 Coach Profile del 1933 o l’Alfa Romeo 8C 2900 B lungo del 1938 Le sale successive espongono le berline - come la Rolls-royce Silver Cloud del 1959 – le convertibili come la Maserati 3500 Gt del 1957 o la Chevrolet Corvette del ’59 e le coupé come le Mercedes-benz 300 Gullwing (Ali di gabbiano) del 1954 o la Porsche 356 del 1948. Le sezioni successive presentano l’automobile come risposta industriale al bisogno di mobilità espresso lungo tutto il Novecento. Ecco quindi il minimo indispensabile concentrato in utilitarie a vocazione prettamente urbana (come l’Iso Isetta, la Mini Minor, la Fiat 500), e le protagoniste della motorizzazione di massa (dalla Ford T del 1917 alla Trabant del 1958 alla Fiat Panda del 1980). Parallelamente la mostra testimonia la ricerca sulle monovolume: dall’Alfa Romeo 40-60 Hp del 1914 ad alcune macchine storiche come la Fiat 600 Multipla del 1956 o a prototipi come la Lancia Megagammma di Giorgetto Giugiaro del 1978, per finire con la fortunata Espace della Renault del 1984, madre delle monovolume moderne. Da questo punto in poi la mostra sposta l’attenzione dal prodotto finito ai processi della creatività e alla sperimentazione industriale. Le ricerche che conducono alla definizione della forma di un’auto comportano una molteplicità di aspetti: la sportività, l’aerodinamica, l’innovazione tecnologica o lo studio di nuove forme di energia. Mitomacchina ripercorre tutti questi grandi temi di evoluzione dell’auto non solo con i modelli esposti – per i quali una visione d’ insieme è in genere impossibile – ma anche con studi, progetti, disegni originali, maquettes e riproduzioni in scala che permettendo di ricostruire la genesi del pensiero che ha portato alla loro creazione. Ecco quindi la ricerca sull´aerodinamica, con i prototipi di Bertone, Giugiaro e Pininfarina, e i sogni di designer visionari, come le creazioni in pochissimi esemplari di Lamborghini e Ferrari. Negli stessi anni si sviluppa una ricerca parallela e complementare sull’applicazione di nuove tecnologie e in tempi moderni anche sull’introduzione di energie alternative. Mitomacchina ne rende conto con la Lancia Lambda del 1923 – la prima macchina con la scocca portante – per poi passare alle eccezionali invenzioni di Flaminio Bertoni per la Citroën negli anni Trenta, e infine ai prototipi dell’automobile del Xxesimo secolo: non solo le novità dei grandi centri internazionali – come ad esempio la Biga di Giugiaro (1992) o la recentissima Nido (2004) di Pininfarina – ma anche il frutto della creatività di alcuni tra i maggiori architetti e artisti internazionali, come la Z-car di Zaha Hadid (2005) o la Pivo del giapponese Takashi Murakami. Infine, non mancano i giovani talenti delle maggiori scuole europee di design, tra cui il Royal College of Arts di Londra, lo Ied di Torino e la Fachhochschule di Pforzheim. In mostra anche una sezione cinematografica, che presenta alcune auto rese protagoniste da molte affascinanti suggestioni della filmografia internazionale. Insieme alla mostra sarà pubblicato un catalogo (Skira) ampiamente illustrato e una guida breve alla mostra, a cura di Quattroruote. Il catalogo conterrà la documentazione completa delle opere esposte, dalle automobili corredate di schede scientifiche alle maquettes ai disegni originali, ma anche una serie di saggi che aprono una riflessione interdisciplinare sul tema della mostra. I testi sono a cura di Gabriella Belli, Donatella Biffignandi, Enrico De Vita, Helen Evenden, Giampaolo Fabris, Tomàs Maldonado, Giuliano Molineri per Giorgetto Giugiaro, Adolfo Orsi, Lorenzo Ramaciotti, Sergio Pininfarina, Mauro Tedeschini e Paolo Tumminelli. Www. Mart. Trento. It . |
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INTERPORTO DI VENEZIA SPA,: “CON CORAGGIO, DETERMINAZIONE E LAVORO DI SQUADRA SIAMO DIVENTATI IL RIFERIMENTO PER PORTO MARGHERA” |
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Porto Marghera (Ve), 13 novembre 2006 – Sabato 11 novembre Erano presenti più di 600 imprenditori al varo ufficiale delle nuove opere logistiche dell’Interporto di Venezia, che hanno comportato l’investimento di ulteriori 50 milioni di euro e lo rendono la piattaforma logistica dell’intera regione, unica a sfruttare contemporaneamente la viabilità via mare, su gomma, su rotaie e aerea. Numerose le autorità intervenute a rappresentare il mondo politico nazionale e locale e le realtà economiche della regione: Giancarlo Zacchello, presidente dell’Autorità Portuale di Venezia, Massimo Albonetti, presidente della Camera di Commercio di Venezia, Renato Chisso, assessore regionale alle politiche della mobilità e infrastrutture, Davide Zoggia, presidente della Provincia di Venezia, Michele Vianello, vicesindaco di Venezia, il viceministro ai Trasporti Cesare De Piccoli, e monsignor Fausto Bonini, in rappresentanza del Patriarca di Venezia. A fare gli onori di casa Eugenio De Vecchi, amministratore delegato di Interporto di Venezia Spa, che visibilmente commosso ha sottolineato l’importanza dello sviluppo dell’area logistica: “Sono passati solo 22 mesi dall’inizio dei lavori e ci ritroviamo a festeggiare questo importante momento: quando abbiamo iniziato pochi ci credevano, c’è voluto tanto coraggio, grande determinazione e un immenso lavoro di squadra. Questo risultato è stato raggiunto grazie alla collaborazione dei soci pubblici e privati, Regione, Provincia, Comune, le Associazioni industriali, la Camera di Commercio, l’Autorità Portuale, un connubio riuscito che ha permesso di creare una cittadella logistica completa e che permetterà nel futuro prossimo di fare un’ulteriore passo in avanti. Quest’area ha avuto un passato importante, ma anche un passato fatto di inquinamento e tragedie umane. Ora si è trasformata in una nuova realtà, un nuovo sviluppo che è un riferimento per la Porto di Marghera di domani. Abbiamo investito ben 15 milioni di euro solamente per la bonifica e il disinquinamento. Ora bisogna affrontare nuove sfide grazie a un nuovo master plan da cui ci aspettiamo molto ed in particolare le prossime aree di sviluppo per Porto Marghera. Stiamo già pensando ad una seconda fase di crescita che andrà a completare gli investimenti fatti finora. Concludo ringraziando tutti i dipendenti che hanno contribuito a questo successo, è grazie al loro entusiasmo che ognuno di noi può dire: anch’io ho contribuito a portare un mattone all’interno dell’Interporto per ieri, oggi e per il futuro”. Fondamentale per il lavoro che è stato fatto e per il futuro dell’area è la sinergia tra Interporto e Autorità Portuale. A rappresentare il Porto, il presidente Giancarlo Zacchello che ha incentrato il suo discorso sui problemi relativi al dragaggio dei canali: “Abbiamo lavorato in questi mesi per poter ampliare la profondità dei canali, perché questo non sia più un impedimento per lo sviluppo dell’area. Dopo l’accordo sul dragaggio dei canali, ci aspettiamo che venga risolto il problema dello smaltimento dei fanghi inquinati, sul quale è in atto una trattativa con le istituzioni per poter portare il termine a 30 mesi”. “E’ importante avere imprenditori come Eugenio De Vecchi – ha aggiunto Massimo Albonetti, presidente della Camera di Commercio di Venezia – persone che credono vivamente nella riconversione, nella necessità di adattarsi al territorio. Appoggiamo questa realtà perché favorisce inoltre il transito dei mezzi pesanti al di fuori del centro della città. Bisogna dare merito a questi imprenditori di aver creato una struttura unica tramite la quale vengono utilizzati tutti i mezzi di trasporto. La Camera di Commercio appoggerà anche in futuro tutte le prossime sfide”. A complimentarsi per la rivitalizzazione dell’area attuata dall’Interporto anche Davide Zoggia, presidente della Provincia di Venezia: “Questo è un momento importante per l’economia della nostra provincia, che ha visto una esemplare collaborazione degli istituti privati con le amministrazioni. E’ importante sapere che le nuove aree di Porto Marghera possono essere rivolte verso nuovi utilizzi tutelando così anche il lavoro delle persone impegnate in queste zone. Molte aziende, tanto per citarne una la Fincantieri, hanno interesse a investire ancora in queste aree: dobbiamo fornire risposte celeri e concrete e come Provincia ci impegneremo per arrivare ad un master plan unico e condiviso. Basta con le polemiche, troviamo più soluzioni”. Michele Vianello, vicesindaco di Venezia, sottolinea il suo apprezzamento per la velocità di esecuzione dei lavori: “Dieci anni fa questa non era un’operazione così scontata, tutto questo è stato possibile oggi grazie all’ottima sinergia tra pubblico e privato. Bisogna riqualificare questi ettari poiché sono importanti per l’economia del Triveneto. A Marghera bisogna osare un po’ di più, bisogna inoltre convertire il problema della bonifica in opportunità di mercato e fare nascere da qui un nuovo sviluppo. Uno sviluppo urbano che porti ad un’area da vivere, a disposizione della città”. Renato Chisso, assessore regionale alle politiche della mobilità e infrastrutture: “Abbiamo rischiato in un’area difficile, dove la velocità rispetto al resto del Veneto è diversa. Ma grazie a questa voglia di investire è stata inserita una marcia nuova e la Regione non può che appoggiarla ed essere a sua volta propositiva. Quest’area ha nel Porto il suo fulcro ed ora intorno a questo ente vanno sviluppate tutte le varie attività. Si sono raggiunte quote di profondità dei canali che danno una prospettiva positiva: al Governo chiediamo una proroga di altri otto mesi per i tecnici che stanno risolvendo il problema dei fanghi. Sono grandi le potenzialità di quest’area, che potranno dare ai cittadini una nuova Porto Marghera. E’ nostro dovere appoggiare questo sviluppo così come è stato fatto dieci anni fa, con avvedutezza, dal movimento operaio”. A concludere la serie di interventi, prima del taglio ufficiale del nastro, il vice ministro ai Trasporti Cesare De Piccoli: “Un’occasione importante che dà una svolta alla realtà di Porto Marghera, un cambiamento sicuramente non facile ma positivo, con la portualità al centro. Grazie ad un gruppo di imprenditori pronti a rischiare e alle autorità locali questo cambiamento è stato possibile. Il nostro governo ha concesso autonomia finanziaria ed economica alle autorità portuali. In quest’area il progetto di sviluppo sta procedendo ad ampie falcate e con successo, l’auspicio è che anche il resto di Porto Marghera possa seguire la stessa strada, con la riconversione dei posti di lavoro verso nuove specificità. A questo cambiamento possiamo attribuire un nome e un cognome, il successo di una famiglia imprenditoriale realizzato grazie al lavoro, impegno che va ricompensato con un riconoscimento del governo alla famiglia De Vecchi”. La cerimonia si è conclusa con la benedizione del monsignor Fausto Bonini ad accompagnare il taglio del nastro, e con la consegna dell’ambulanza che i soci e gli sponsor hanno acquistato per donarla al Comitato provinciale di Venezia della Croce Rossa Italiana. . |
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INTERPORTO DI VENEZIA, ECCO LA NUOVA AREA LOGISTICA |
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Porto Marghera (Ve), 13 novembre 2006 – Gennaio 2005-novembre 2006. In meno di due anni, grazie ad un investimento di 90 milioni di euro, l’Interporto di Venezia si è trasformato in un complesso logistico pronto ad affrontare con determinazione nuove sfide competitive. Il nuovo Magazzino Logistica da 16. 000 mq, dedicato all’attività di transhipment delle merci e gestito dai Magazzini Generali di Padova, i 12. 000 mq del Magazzino del Freddo, vera e propria cittadella del freddo che sarà gestita da Frigovenice e servirà a stoccare prodotti ittici, carni e alimentari in genere accoppiati ad altri 6. 000 mq per la futura espansione, e il Magazzino Silos, moderno centro di smistamento da 100. 000 tonnellate per lo stoccaggio di merci alla rinfusa ad altissima tecnologia: queste le strutture che compongono la nuova area logistica dell’Interporto di Venezia e che vengono presentate oggi agli operatori del settore e al mondo della politica, del lavoro e dell’impresa. Parallelamente a queste nuove strutture, è stata completata la ristrutturazione della Palazzina 81 su un’area da 3. 200 mq, ristrutturazione che recupera uno dei centri funzionali simbolo di Porto Marghera con nuovi spazi adibiti ad ufficio e laboratorio, all’interno dei quali troverà sede il laboratorio doganale di Venezia. Sarà subito attivo, inoltre, un nuovo sistema per il controllo degli accessi: è stata infatti installata una nuova rete di verifica degli accessi e del movimento delle merci secondo le norme, imposte dai nuovi regolamenti di controllo delle aree portuali. A tempo di record, dunque, l’Interporto di Venezia ha completato la prima fase di una serie di investimenti che lo fanno entrare a tutti gli effetti nella grande operatività del mercato della logistica e dell’intermodalità del nord Adriatico. La seconda fase ha già pronti i suoi progetti, alcuni già in fase avanzata come i nuovi binari per l’ampliamento dell’anello ferroviario interno all’Interporto (due chilometri di raccordo ferroviario), e la casa di accoglienza per i lavoratori pendolari di Porto Marghera, oltre ad un nuovo magazzino da 6. 000 mq. L’interporto di Venezia, costituito nel 1993 grazie all’interesse di un gruppo di imprenditori che acquistò un’area industriale di 180. 000 mq per riconvertirla a “centro per lo sviluppo delle attività intermodali”, si configura oggi come una delle realtà più innovative ed interessanti nel panorama dei trasporti intermodali, sia a livello regionale sia a livello nazionale, per la sua capacità di integrare tutte le modalità di trasporto, camion, treno e nave. Sono le cifre a premiare la qualità del servizio: nel 2005, nonostante i “lavori in corso”, l’attività della struttura che ha in Eugenio De Vecchi l’Amministratore Delegato ha conosciuto un vero e proprio boom, con 1. 650. 000 tonnellate di merci transitate via mare e altre 200. 000 transitate per il “sistema Interporto”, cifre destinate ad aumentare vertiginosamente con l’entrata in funzione a pieno regime delle nuove strutture. . |
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AUTOSTRADE S.P.A., RELAZIONE AL 30 SETTEMBRE 2006: GLI INVESTIMENTI RAGGIUNGONO 798 MILIONI DI EURO (+50% RISPETTO AL CORRISPONDENTE PERIODO DEL 2005) CONVOCATA ASSEMBLEA NEL QUADRO DELLA ATTUAZIONE DEL PROGETTO DI FUSIONE |
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Roma, 13 novembre 2006 – Il Consiglio di Amministrazione di Autostrade S. P. A. , riunitosi il 10 novembre sotto la presidenza di Gian Maria Gros-pietro, ha approvato la relazione sull’andamento gestionale del Gruppo al 30 settembre 2006 redatta in base agli Ifrs e non oggetto di revisione contabile. Andamento gestionale Lavori: Al 30 settembre 2006 gli investimenti del Gruppo ammontano a 798 milioni di euro, con un incremento di 267 milioni di euro (+50,4%) rispetto al corrispondente periodo del 2005. L’impegno del Gruppo nelle attività di realizzazione delle opere programmate ha portato nei primi nove mesi alla conclusione dei lavori per le seguenti opere: 14 febbraio: aperta al traffico la galleria Brasile nell’ambito della ristrutturazione dello svincolo di Bolzaneto lungo la A7 Genova-serravalle; 10 marzo: aperto lo svincolo di Scandicci inserito tra i lavori di potenziamento della A1 Milano-napoli tra Firenze Nord e Firenze Sud; 31 marzo: completato l’intervento sulla A1 nel tratto Modena-bologna con apertura al traffico della 4a corsia della carreggiata sud; 18 giugno: aperta al traffico la Nuova Stazione di Sasso Marconi (Lotto 2 della Variante di Valico); il 25 giugno: aperta la carreggiata nord del lotto 2 della Variante di Valico; il 10 luglio: aperta la carreggiata sud del lotto 2 della Variante di Valico; il 13 agosto: aperta la carreggiata sud dei lotti 1, 3 e 4 della Variante di Valico. Per quanto riguarda lo stato di avanzamento complessivo dei lavori compresi nel Piano della Convenzione del 1997 di Autostrade per l´Italia, al 30 settembre 2006 oltre l’83% dei lavori ha superato la fase autorizzativa; il 78% risulta in corso di esecuzione; oltre il 27% del piano è stato realizzato, con l’apertura al traffico di circa 100 Km di nuove corsie. In relazione allo stato di avanzamento delle opere previste nel Iv Atto Aggiuntivo, al 30 settembre 2006, oltre il 52% dei lavori ha superato la fase autorizzativa. Si sono concluse le Conferenze dei Servizi relative ai lavori per la costruzione delle 3e corsie su 117 km (sul totale oggetto di intervento di 171 km) della tratta adriatica della A14 da Rimini Nord a Pedaso e su circa 19 km sulla A1 nel tratto Fiano-g. R. A. Di Roma. Si attende la formalizzazione dei decreti conseguenti. E’ inoltre in corso la Conferenza dei servizi per l’approvazione dei lavori sulla A9 Lainate-como. Su circa 44 Km non richiedenti le Conferenze dei Servizi i lavori sono in fase di affidamento. Sono in corso i lavori sui tre lotti della A4 tra Milano-bergamo per l’ampliamento a quattro corsie di 35 km. Per quanto riguarda il Passante di Genova, dei quattro interventi previsti nel Iv Atto Aggiuntivo 2002, il Tavolo Tecnico istituito con gli Enti preposti ha condiviso i tracciati relativi alla: Gronda di Ponente; Nuova A7 nella tratta Genova Ovest - Bolzaneto; Nodo di San Benigno. Resta ancora non condiviso il tracciato del tunnel Rapallo-santa Margherita. Sicurezza, traffico, viabilità Nei primi nove mesi del 2006 il traffico è cresciuto del 2,5%. In particolare, nel trimestre estivo luglio-settembre, in cui si registrano i livelli di mobilità maggiori, il traffico è cresciuto ad un tasso (+1,6% circa) inferiore rispetto a quello segnato nella prima metà dell´anno, che aveva beneficiato di migliori condizioni atmosferiche rispetto al 2005. A fronte dell’incremento del traffico nei primi nove mesi del 2006 il tasso di incidentalità globale (Tig) ha evidenziato comunque una riduzione pari al 2,5% rispetto allo stesso periodo del 2005. Nel corso dei primi nove mesi del 2006 sono stati avviati oltre 110 interventi di manutenzione straordinaria, riguardanti il ripristino di ponti e di viadotti in particolare sui tratti dell’area ligure e lungo la dorsale adriatica e il risanamento dei pendii franosi sul tratto toscano della A1 e sulla Napoli-canosa. Per incrementare ulteriormente il livello di sicurezza, è stato compiuto un significativo passo in avanti sul piano di rifacimento delle pavimentazioni, in particolare con la messa in opera di asfalto drenante, che garantisce migliore aderenza del veicolo alla superficie stradale, riduzione dell’inquinamento acustico e miglior comfort di guida in caso di pioggia. Sulla rete gestita da Autostrade per l’Italia (pari all’84% dell’intera rete in concessione al Gruppo Autostrade), nei primi nove mesi del 2006 sono stati ripavimentati circa 16 milioni di metri quadri di superficie (+35% rispetto ai primi nove mesi del 2005), di cui circa 11 milioni con asfalto drenante (+42% rispetto ai primi nove mesi del 2005), portando così la percentuale di rete coperta con asfalto drenante al 65,9%, dal 52,9% risultante a settembre 2005. Esazione - Le operazioni di pagamento effettuate complessivamente con modalità automatiche hanno raggiunto il 68,9% del totale delle transazioni (66,3% nel corrispondente periodo del 2005). L’esazione dinamica con Telepass nei primi nove mesi del 2006 ha raggiunto il 49,6% del totale delle transazioni (47,6% nello stesso periodo del 2005). Al 30 settembre 2006 erano in circolazione 5,2 milioni di apparati Telepass (+9,7% rispetto al 30 settembre 2005), di cui 3,1 milioni Telepass Family (+12,4% rispetto al 30 settembre 2005). Aree di Servizio - Le royalty di competenza del Gruppo Autostrade, ricevute da parte dei sub-concessionari, ammontano a 132 milioni di euro. Le royalty correnti, rispetto ai primi nove mesi del 2005, sono aumentate di circa il 4,1%, per effetto dell’entrata in vigore della quasi totalità dei nuovi affidamenti. Prosegue il piano di riqualificazione dell’intera rete delle Aree di Servizio avviato nel 2002 da Autostrade per l’Italia che prevede investimenti pari a circa 800 milioni di euro, ripartiti tra Autostrade per l’Italia e le società affidatarie dei servizi erogati presso le aree. Al 30 settembre 2006 risultano attivati o conclusi interventi di importo pari a circa il 45% degli 800 milioni di euro previsti dal piano. Alla stessa data in 51 aree di servizio sono già stati completati gli interventi di Autostrade per l’Italia e dei Partner e in ulteriori 49 aree di servizio sono in corso cantieri di ampliamento o ristrutturazione avviati da Autostrade per l’Italia e/o dagli affidatari dei servizi. Il piano degli interventi ha già prodotto un sensibile miglioramento della ricettività delle aree e un ampliamento dell’offerta di beni e servizi. -T. Attività internazionali Acquisizione Costanera Norte - Il 21 giugno 2006 si è perfezionata l’acquisizione del 100% del capitale della concessionaria autostradale cilena Costanera Norte S. A. Da parte di Autostrade Sud America – Asa S. R. L. , società partecipata per il 45% del capitale da Autostrade S. P. A. , per il 45% da Società Iniziative Autostradali e Servizi – Sias S. P. A. E per il 10% da Mediobanca - Banca di Credito Finanziario S. P. A. Il controvalore per l’acquisizione del 100% del capitale di Costanera Norte è pari a Usd 277 milioni. Acquisizione partecipazione in Stalexport In data 2 agosto 2006 Autostrade S. P. A. Ha perfezionato l’acquisizione di una partecipazione del 21,7% nella società polacca Stalexport S. A. , divenendo il primo azionista della società. Stalexport dal 1997 è titolare della concessione autostradale della A4 Cracovia-katowice, di circa 61 km con scadenza nel 2027. L’entrata nel capitale di Stalexport è avvenuta tramite la sottoscrizione da parte di Autostrade di un aumento di capitale riservato. Il controvalore per la sottoscrizione dell’aumento di capitale è stato pari a circa 17 milioni di euro. I risultati - I ricavi consolidati dei primi nove mesi 2006 sono pari a 2. 372 milioni di euro e si incrementano di 149 milioni di euro (+6,7%) rispetto ai primi nove mesi del 2005. I ricavi netti da pedaggio ammontano a 2. 040 milioni di euro, con un aumento di 116 milioni di euro (+6,0%), grazie all’effetto combinato degli incrementi tariffari e dell’incremento del traffico. I ricavi per lavori su ordinazione sono pari a 18 milioni di euro (11 milioni di euro nei primi nove mesi del 2005), con un aumento di 7 milioni di euro riconducibile a lavori effettuati per terzi da Pavimental. Gli altri ricavi operativi sono pari a 314 milioni di euro con un incremento di 26 milioni di euro (+8,9%) rispetto al corrispondente valore del primi nove mesi del 2005 (288 milioni di euro). Tale incremento è ascrivibile principalmente agli aumenti dei ricavi dalle aree di servizio per royalty, dei canoni Telepass e Viacard, dei proventi per affitto dei siti e delle torri multi-operatore, nonché dei proventi per rimborsi e risarcimenti ottenuti da terzi. Il margine operativo lordo (Ebitda), pari a 1. 549 milioni di euro, evidenzia un incremento di 104 milioni di euro rispetto ai primi nove mesi del 2005 (+7,2%), con una incidenza sui ricavi pari al 65,3% (65,0% nei primi nove mesi del 2005). L’incremento dell’Ebitda è correlato al citato aumento dei ricavi e risulta parzialmente compensato dall’incremento dei costi operativi netti per 45 milioni di euro (+5,8% rispetto ai primi nove mesi del 2005). Tale aumento è imputabile principalmente a: • maggiori costi per materie e servizi, (al netto delle relative capitalizzazioni) per 21 milioni di euro (+5,2%), principalmente ascrivibili a consulenze e prestazioni professionali relative al progetto di fusione di Autostrade con la società spagnola Abertis. Tale incremento risente anche dei maggiori costi sostenuti da Pavimental in relazione alla espansione dei relativi ricavi per vendite e prestazioni nei confronti di clienti terzi; • maggiori costi del personale (al netto delle relative capitalizzazioni) per 17 milioni di euro (+4,7%). Tale incremento include i maggiori oneri sostenuti nei confronti degli Amministratori delle società del Gruppo associabili al progetto di fusione. Per la parte residua, l’incremento del costo del lavoro netto è imputabile alla combinazione della crescita sia del costo unitario, a seguito dei rinnovi contrattuali definiti nei mesi di luglio 2005 e di giugno 2006, che della forza lavoro media per 21 unità rispetto ai primi nove mesi del 2005, essenzialmente in relazione allo sviluppo delle attività di Pavimental e Spea. Depurato dei citati complessivi costi e oneri non ricorrenti correlati a progetto di fusione in corso, il margine operativo lordo risulterebbe pari al 66,3% dei ricavi totali, con un incremento dell’8,8% rispetto ai primi nove mesi del 2005. Il risultato operativo (Ebit) è pari a 1. 292 milioni di euro, con un incremento di 77 milioni di euro (+6,4%) rispetto al valore dei primi nove mesi del 2005 (1. 215 milioni di euro). L’incidenza del risultato operativo sui ricavi è pari al 54,5% rispetto al 54,7% dei primi nove mesi del 2005. Rispetto all’incremento registrato a livello di margine operativo lordo, l’incremento in valore assoluto del risultato operativo sconta l’effetto di maggiori ammortamenti a seguito dell’entrata in esercizio delle nuove opere. Il “Risultato delle attività operative in funzionamento” è pari a 550 milioni di euro e si incrementa di 34 milioni di euro (+6,5%) rispetto ai primi nove mesi del 2005 (516 milioni di euro). Il risultato delle attività operative in funzionamento del periodo beneficia di minori oneri finanziari netti per 9 milioni di euro (-2,7%), per effetto di una riduzione del costo della provvista grazie anche ad una minore esposizione media nei primi nove mesi del 2006 e dell’incremento degli oneri finanziari capitalizzati (per 7 milioni di euro), in relazione al progressivo avanzamento dell’esecuzione del piano di investimenti della rete. Le imposte sul reddito del periodo dei primi nove mesi sono pari a 416 milioni di euro, con un incremento di 58 milioni di euro (+16,1%) dovuto, oltre che al miglior risultato ante imposte e all’incremento di un punto percentuale dell’aliquota Irap adottato per il 2006 da alcune regioni italiane, allo stanziamento di un importo di 14 milioni di euro da parte di Autostrade S. P. A. , al fine di integrare il fondo per vertenze fiscali (precedentemente pari a 12 milioni di euro) a seguito della definizione, nel mese di luglio 2006, dell’iter di conciliazione avviato nel 2004 con l’Agenzia delle Entrate. Il risultato netto dei primi nove mesi del 2006 è pari a 550 milioni di euro, con un decremento di 119 milioni di euro (-17,8%) rispetto al corrispondente periodo del 2005 (669 milioni di euro) che includeva proventi netti per 153 milioni di euro derivanti da attività cessate (in particolare le plusvalenze realizzate a seguito delle cessioni delle partecipazioni nella austriaca Europpass e nella inglese Mel). L’utile netto di competenza del Gruppo è pari a 539 milioni di euro. Il cash flow operativo del periodo è pari a 930 milioni di euro, con un incremento di 62 milioni (+7,1 %) rispetto ai primi nove mesi del 2005. Al 30 settembre 2006 il patrimonio netto di Gruppo e di terzi ammonta a 3. 857 milioni di euro, rispetto ai 3. 414 milioni di euro al 31 dicembre 2005. L’indebitamento finanziario netto al 30 settembre 2006 è pari a 8. 552 milioni di euro, con un decremento di 242 milioni di euro rispetto al 31 dicembre 2005 (8. 794 milioni di euro). Progetto di Fusione per incorporazione di Autostrade in Abertis Avanzamento progetto di fusione Il 30 giugno 2006 l’Assemblea straordinaria di Autostrade ha approvato il progetto di fusione che prevede l’incorporazione di Autostrade in Abertis Infraestructuras e la contestuale quotazione delle azioni di Abertis sul mercato telematico azionario organizzato e gestito da Borsa Italiana. La Commissione Europea, in data 22 settembre, ha approvato la fusione senza condizioni. Per quanto attiene al rapporto con le Autorità nazionali, il Consiglio di Stato, con parere n. 2719/2006 del 21 giugno 2006 richiesto dal Ministro delle Infrastrutture, ha ritenuto che l’operazione di fusione presupponga il rilascio di una autorizzazione da parte di Anas e di una approvazione da parte dei Ministri delle Infrastrutture e dell’Economia e delle Finanze. Autostrade ed Autostrade per l’Italia, con lettere in data 5 luglio 2006, hanno richiesto formalmente ad Anas l’autorizzazione alla fusione, formulando ogni riserva in ordine alla legittimità ed efficacia dell’iter indicato dal parere n. 2719/2006. Successivamente a tale richiesta Anas, con lettera del 5 agosto 2006, ha comunicato ad Autostrade e ad Autostrade per l’Italia che l’autorizzazione non poteva essere rilasciata, sulla base delle determinazioni assunte dai Ministri delle Infrastrutture e dell’Economia e delle Finanze, con nota congiunta inviata ad Anas il 4 agosto 2006, che hanno valutato che l’operazione di fusione non fosse compatibile e coerente con le finalità del rapporto di concessione, né con le clausole poste nel processo di privatizzazione, né con gli impegni assunti con la convenzione del 1997 e successivi atti aggiuntivi. Successivamente Anas, con lettera del 13 ottobre 2006, ha comunicato ad Autostrade e ad Autostrade per l’Italia che sarebbe venuto meno il fattore che impediva il progetto di fusione con Abertis costituito dalla presenza di un operatore delle costruzioni in seno alla nuova compagine azionaria, per effetto dell’entrata in vigore dell’articolo 12, comma 4, del decreto legge 262/2006, pur ribadendo che restavano ferme tutte le ulteriori criticità rappresentate nelle precedenti comunicazioni. Il 18 ottobre, invece, la Commissione Europea è pervenuta alla conclusione preliminare che l’Italia potrebbe aver violato l’articolo 21 del regolamento concentrazioni per aver posto ostacoli ingiustificati alla fusione. In pari data 18 ottobre Autostrade e la controllata Autostrade per l´Italia hanno notificato un ricorso al Tar del Lazio contro l’Anas, il Ministero delle Infrastrutture, il Ministero dell’Economia delle Finanze e la Presidenza del Consiglio dei Ministri, per l´annullamento, previa sospensione degli effetti, del provvedimento con il quale Anas ha negato l’autorizzazione all´operazione di fusione, nonché dei relativi atti presupposti, connessi e conseguenti, con conseguente riconoscimento del diritto soggettivo in capo alle ricorrenti di procedere alla fusione in assenza della richiesta autorizzazione. Nel ricorso viene altresì chiesto l’accertamento della violazione, da parte delle disposizioni dell’articolo 12 del D. L. 262/2006, dei diritti soggettivi delle ricorrenti, sollevando, sotto diversi profili, la questione di legittimità costituzionale dello stesso articolo 12. Successivamente, il 27 ottobre Anas ha comunicato ad Autostrade e ad Autostrade per l’Italia di aver ricevuto il 26 ottobre comunicazione da parte dei Ministri delle Infrastrutture e dell’Economia e della Finanze con la quale gli stessi, al fine di dissipare il profilo di dubbio riscontrato dalla Commissione Europea il 18 ottobre, hanno precisato che la lettera del 4 agosto 2006 doveva intendersi privata oramai di ogni effetto giuridico. Anas ha quindi comunicato l’integrale superamento ed inefficacia delle proprie comunicazioni del 5 agosto e del 13 ottobre, precisando che Autostrade ed Autostrade per l’Italia avrebbero potuto riattivare la fase istruttoria. Autostrade ed Autostrade per l’Italia hanno comunicato ad Anas di ritenere che il profilo di illegittimità sollevato dalla Commissione Europea doveva intendersi riferito anche al potere di sottoporre l’operazione di fusione alla previa autorizzazione da parte Anas e dei Ministri delle Infrastrutture e dell’Economia e delle Finanze. All’udienza del 30 ottobre il Tar ha riunito la discussione della istanza di sospensiva al merito, fissando la relativa udienza al 6 dicembre 2006. Successivamente, in data 6 novembre, Autostrade ed Autostrade per l’Italia hanno impugnato di fronte al Tar, nell’ambito del medesimo procedimento in corso, la lettera Anas del 27 ottobre 2006 con motivi aggiunti. Convocazione assemblea ordinaria per distribuzione dividendo straordinario Il Consiglio di Amministrazione tenutosi in data odierna ha convocato per i giorni 12 e 13 dicembre, rispettivamente in prima e in seconda convocazione, l’assemblea ordinaria degli azionisti per l’approvazione della proposta di distribuzione di un dividendo straordinario pari ad €3,75 per azione nel quadro della attuazione del progetto di fusione per incorporazione di Autostrade in Abertis. La distribuzione del dividendo straordinario costituisce una fase necessaria del procedimento attuativo della fusione e una componente del procedimento di determinazione del rapporto di cambio, in conformità a quanto al riguardo deliberato dalle assemblee degli azionisti tenutesi in data 30 giugno 2006, cosicché alla distribuzione del dividendo straordinario si farà luogo soltanto nella misura in cui la fusione verrà attuata, ma in ogni caso prima della data di efficacia della stessa. Al riguardo, infatti, il progetto di fusione subordina l’efficacia della stessa alla condizione sospensiva che vengano rilasciate tutte le autorizzazioni e i permessi da parte delle competenti autorità necessari per il perfezionamento della fusione. In relazione al disposto dell´art. 12 del decreto legge 262/2006 si ricorda inoltre che, come noto, gli accordi stipulati il 23 aprile 2006 da Autostrade e Abertis prevedono che, qualora un´autorità competente, europea, spagnola o italiana dovesse stabilire condizioni o assumere provvedimenti o iniziative tali da determinare un significativo impatto sulla fusione o sulla situazione di fatto esistente alla predetta data, le società partecipanti alla fusione negozieranno in buona fede in merito alla attuabilità della fusione. Gli amministratori relazioneranno l’assemblea circa la realizzazione delle condizioni per poter procedere alla fusione, segnatamente per quanto riguarda l’ottenimento delle necessarie autorizzazioni. La distribuzione del dividendo straordinario dell’importo di 2. 144 milioni di euro avverrà mediante parziale utilizzo di riserve straordinarie disponibili (che ammontano a 4. 790 milioni di euro) e facendo ricorso ad indebitamento. A tal fine Autostrade ha ottenuto da un pool di primarie banche un impegno irrevocabile all’erogazione di una linea di credito da impiegare per far fronte al pagamento del dividendo straordinario per l’importo corrispondente, con scadenza al dodicesimo mese successivo alla data di sottoscrizione e con opzione di rinnovo per ulteriori massimi sei mesi. Termini e condizioni del predetto finanziamento sono in linea con le condizioni di mercato per società con profilo e merito di credito analoghi. In data 28 luglio 2006 l’agenzia di rating Standard & Poor’s ha assegnato al predetto finanziamento un rating pari ad A-, tenuto conto che il debito derivante dal finanziamento sarà assunto, dopo la data di efficacia della fusione,da Abertis, che è una società holding, senza alcuna garanzia da parte delle società operative. Offerta in opzione agli azioni delle azioni per le quali è stato esercitato il diritto di recesso ai sensi dell’art. 2437 In data 8 settembre 2006 si è concluso il periodo di offerta in opzione agli azionisti di Autostrade diversi da quelli recedenti delle n. 681. 539 azioni ordinarie di Autostrade in relazione alle quali è stato esercitato il diritto di recesso ai sensi dell’art. 2437, comma 1, lett. C), cod. Civ. L’offerta si è conclusa con l’attribuzione di tutte le 681. 539 azioni. In considerazione del fatto che il diritto di recesso sorge per effetto dell’attuazione della fusione, l’efficacia del diritto di recesso è sospensivamente condizionata all’efficacia della fusione. Il pagamento integrale delle azioni acquistate nell’ambito della citata offerta in opzione è pertanto subordinato all’efficacia della fusione. Eventi successivi al 30 settembre 2006 Decreto Legge n. 262 del 3 ottobre 2006 Sulla Gazzetta Ufficiale del 3 ottobre 2006 è stato pubblicato il decreto legge approvato dal Consiglio dei Ministri in data 29 settembre 2006. L’art. 12 del decreto, anche nella versione successivamente presentata e approvata dalla Camera, modifica significativamente i principi cardine sui quali si basa il contratto in essere tra Anas e concessionarie autostradali. Il decreto attende la conversione in legge da parte del Senato. Allo stato attuale non sono quantificabili gli effetti economico-finanziari sulle concessionarie e sulle società del Gruppo Autostrade derivanti dall’approvazione del citato decreto legge e dall’introduzione delle modifiche ivi previste agli atti concessori vigenti, stante l’incertezza sull’applicazione di tali norme. La Commissione Europea, per il tramite del Commissario al Mercato interno e i servizi Charlie Mccreevy, ha già espresso perplessità al riguardo delle nuove norme introdotte dal citato decreto legge, poiché in contrasto con i principi della libera circolazione dei capitali previsti dal Trattato Ue. Autostrade si riserva di intraprendere qualsiasi azione risarcitoria per qualsiasi pregiudizio che dovesse derivare dall´applicazione di tale decreto, previo accertamento o dichiarazione di illegittimità nelle competenti sedi del citato articolo 12. Strada dei Parchi Il Tar del Lazio, con sentenza depositata il 5 ottobre 2006, ha accolto il ricorso promosso dalla Regione Lazio contro il Ministero delle Infrastrutture, l´Anas e la Presidenza del Consiglio e nei confronti di Strada dei Parchi S. P. A. , annullando l´incremento tariffario del 5,87% applicato con decorrenza 1° gennaio 2006 sulle autostrade A24 e A25. Il Tar, in sintesi, ha ritenuto che l´Anas, nel riconoscere l´incremento tariffario per il 2006, avrebbe omesso di effettuare un´adeguata istruttoria. Successivamente, il Consiglio di Stato, con ordinanza depositata in data 8 ottobre 2006, ha accolto l’istanza cautelare presentata da Strada dei Parchi, sospendendo la efficacia della predetta sentenza del Tar del Lazio. Per effetto della decisione del Consiglio di Stato le tariffe sulle autostrade A24 e A25 – che, in ottemperanza al formale invito dell’Anas, Strada dei Parchi aveva ridotto in data 28 ottobre 2006 del 5,87% - verranno conseguentemente ripristinate. Distribuzione acconto sul dividendo 2006 In data 6 ottobre 2006 il Consiglio di Amministrazione di Autostrade S. P. A. Ha approvato la distribuzione di un acconto sul dividendo dell’esercizio 2006 pari a €0,2625 per azione, per un totale di circa 150 milioni di euro. L’acconto dividendo, al lordo delle eventuali ritenute di legge, sarà messo in pagamento a decorrere dal prossimo 23 novembre. Acquisto quota Gemina in Impregilo da parte di Igli Lo scorso 2 novembre Igli S. P. A. , società nella quale Autostrade per l’Italia detiene una partecipazione del 20% del capitale, ha perfezionato l’acquisto dell’intera partecipazione (pari all’11,83%) ancora detenuta da Gemina S. P. A. Nella società Impregilo S. P. A. , società quotata alla Borsa di Milano. Per effetto di tale operazione Igli ha elevato la propria partecipazione al capitale di Impregilo dal 17,99% al 29,87%. Il controvalore dell’acquisto ammonta a 155 milioni di euro. L’operazione è stata finanziata da Igli per il tramite di finanziamenti bancari messi a disposizione da un pool di istituti di credito. L’operazione è il risultato dell’esercizio da parte di Igli dell’opzione di acquisto prevista dai patti parasociali sottoscritti con Gemina in data 14 aprile 2005. Per effetto dell’esercizio di tale opzione il patto parasociale tra Igli e Gemina è venuto meno. Prospettive per l’intero esercizio Le previsioni economiche per l’esercizio in corso configurano un andamento della performance operativa del Gruppo in miglioramento rispetto ai risultati dello scorso esercizio, tenuto conto anche dei maggiori volumi di traffico riscontrati nel 2006. Si ribadisce che allo stato attuale non sono invece quantificabili gli effetti economico-finanziari sulle concessionarie e sulle società del Gruppo Autostrade derivanti dall’approvazione del Decreto Legge n. 262/2006, in corso di conversione in legge, e dalla conseguente introduzione delle modifiche ivi previste agli atti concessori vigenti, stante l’incertezza sull’applicazione di tali norme. . |
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LOMBARDIA/CILE: CONCESSIONI PER REALIZZARE LE AUTOSTRADE LA COSTANERA NORTE PRONTA IN 4 ANNI CON IL PROJECT FINANCING A COSTRUIRLA IMPRESA ITALIANA CON TECNOLOGIA E LAVORO ITALIANI |
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Santiago del Cile, 13 novembre 2006 - E´ a Santiago del Cile che si traduce in forma concreta il sogno di poter realizzare, in tempi ragionevolmente brevi e con la certezza del ritorno sugli investimenti per i partner finanziari, gli importanti assi infrastrutturali che la Lombardia aspetta da decenni. L´assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia, Raffaele Cattaneo, in missione istituzionale in Cile, è sempre più convinto che, con opportune modifiche al quadro normativo finalizzate a dare alla Regione competenza sulle concessioni, si possa finalmente dotare il territorio lombardo di strade e autostrade rimaste ferme sulla carta. "Dobbiamo venire in Cile per vedere - ha detto Cattaneo - che imprese italiane, con tecnologia italiana e con lavoro italiano, hanno realizzato in quattro anni, nove da quando è stata pensata, un´autostrada come la Costanera Norte che collega l´aeroporto di Santiago la Cordigliera delle Ande". I lavori sono stati eseguiti da Impresilo (gruppo Gavio), proprietaria del 45% della società che ha costruito la Costanera, mentre un ulteriore 45 % è detenuto da Autostrade per l´Italia spa e il restante 10 da Mediobanca. Un caso di buona pratica del project financing. "La Brebemi - aggiunge Cattaneo - è un´idea coeva alla Costanera e non solo non è in esercizio ma non è stata ancora posata la prima pietra". Cosa, pertanto, ha permesso al Cile di superare le difficoltà che in Lombardia impediscono di realizzare le opere, quali sono gli strumenti normativi utilizzati e quali le garanzie offerte agli investitori per sostenere i costi di infrastrutture così importanti e vitali? Sono stati proprio questi i temi al centro dei colloqui che l´assessore Cattaneo ha avuto con i massimi vertici del Governo cileno (al Ministero delle Opere Pubbliche, dell´Economia e dei Trasporti) e con gli imprenditori italiani che hanno costruito a Santiago la rete stradale considerata un caso di eccellenza in America Latina. Nel corso del´incontro con il sottosegretario alle Obras Publicas (Mop), Rafael Ibarra Coronado, Cattaneo ha potuto constatare che la chiave del successo cileno è la legge di concessione approvata in Cile nel ´92 e modificata nel ´96 che si basa su alcuni pilastri. Anzitutto è stata introdotta l´idea di un reddito minimo del progetto "garantito" dallo Stato, che copre il 70% dell´investimento, ovvero la quota che le società solitamente finanziano con l´indebitamento. "Lo Stato garantisce - commenta l´assessore lombardo - e questo rende certo il sistema finanziario, consentendo la ´bancabilità´ del progetto, ossia di attirare l´interesse da parte delle banche che rendono disponibili i fondi per realizzare le opere. L´esatto contrario di quanto finora accaduto per la Brebemi. " Il secondo elemento fondamentale è la garanzia che lo Stato non cambia le regole in corso d´opera, offrendo così ulteriori certezze agli investitori: i loro impegni su lungo termine non potranno subire variazioni a causa di modificazioni del quadro legislativo. In caso di controversie, la legge cilena prevede vengano discusse da una commissione arbitrale composta da tre membri: uno scelto dalle imprese, uno dallo Stato e uno da entrambe le parti. Terzo pilastro è la Struttura Tecnica, una Unità Funzionale per le concessioni in cui il personale è assunto con contratto di tipo privato, come nel caso di Infrastrutture Lombarde spa, può avvalersi di consulenze tecniche specifiche ed è responsabile della licitazione delle gare. "Questa struttura - ha sottolineato Cattaneo - ha fatto le gare con costi veri: se il progetto è valutato 100, il costo reale è al massimo 119. In Italia le cose vanno diversamente. Ciò che rende efficace questo sistema è l´individuazione di un responsabile per ogni progetto che diventa l´interfaccia delle imprese superando tutti i rallentamenti burocratici". L´esempio della perfetta riuscita di questo sistema è proprio la Costanera Norte, costruita in base ad un progetto che ha previsto anche la deviazione di un corso d´acqua e la realizzazione, sotto il letto del fiume, di un tunnel di 7 km per le automobili che pertanto non transitano più in superficie, inquinano meno, e hanno reso i cittadini di Santiago molto soddisfatti perché gli scavi sono stati coperti con un´area diventata un parco pubblico. "Considerato che Infrastrutture Lombarde è già l´embrione di questa struttura cilena - ha concluso Cattaneo - vogliamo diventare soggetto concedente con una legge regionale. E´ questa la vera sussidiarietà applicata alle infrastrutture: il privato può fare, se messo nelle condizioni adeguate e con risorse proprie, opere che finora sono state realizzate dallo Stato, consentendo di liberare fondi da destinare a investimenti più propri come quelli per rendere più efficiente la giustizia o la sanità". . . |
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DIECI NUOVI VENTILATORI PER IL TUNNEL DI SAN GIACOMO |
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Bolzano, 13 novembre 2006 - - Il tunnel di San Giacomo rimarrà chiuso al traffico nelle ore notturne dal 13 al 17 novembre. Tutto questo per permettere i lavori di installazione di dieci nuovi ventilatori in grado di migliorare la qualità dell´aria sia all´interno che all´esterno della galleria. Attualmente il tunnel di San Giacomo può contare su otto ventilatori sparsi lungo i suoi 2,5 chilometri di lunghezza. L´assessore provinciale ai lavori pubblici Florian Mussner ha recentemente emesso un´ordinanza che predispone la chiusura notturna della galleria per potenziarne proprio il sistema di ventilazione tramite l´installazione di dieci nuovi impianti. "Il provvedimento - spiega il responsabile dei lavori Georg Fischnaller - si è reso necessario per permettere di spingere i gas di scarico anche in direzione contraria rispetto alle correnti dominanti, senza dover ricorrere all´impiego del ventilatore principale, previsto per il solo caso d´incendio. In questo modo sarà possibile evitare l´impennata dei livelli delle polveri sottili nella conca di Bolzano, all´imbocco nord della galleria. Naturalmente, in casi di necessità, i gas di scarico potranno essere fatti defluire anche nella direzione opposta". I dieci nuovi ventilatori verranno installati nel corso della prossima settimana. Il tunnel resterà dunque chiuso al transito da lunedì 13 a venerdì 17 novembre, dalle 21 alle 5 del mattino. Il traffico verrà deviato lungo il vecchio percorso della strada statale attraverso San Giacomo. Il nuovo sistema di aerazione verrà testato la settimana successiva, ma in questo caso non sono previste ulteriori chiusure al traffico. I lavori dovrebbero essere completati nel giro di due settimane. . |
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TRASPORTO PUBBLICO LOCALE, CIRCA 200 MILIONI DI EURO ALL´ANNO DALLA REGIONE EMILIA-ROMAGNA. |
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Bologna, 13 novembre 2006 - Più di 3 auto ogni 5 abitanti, con un tasso di mobilità - 3 spostamenti al giorno - superiore al valore medio nazionale. Un territorio con un´alta densità di autovetture quello dell´Emilia-romagna, dove la Regione è impegnata a sostenere il Trasporto pubblico locale (Tpl) con circa 200 milioni di euro all´anno, cofinanziando al tempo stesso molti degli interventi dei Comuni che puntano a migliorare la sostenibilità sociale e ambientale delle città: per questi ultimi, dal 2001 a oggi ci sono stati finanziamenti regionali per 232 milioni di euro, che hanno mobilitato altre risorse per spese pari a circa 650 milioni. I risultati: in Emilia-romagna, dal 2001 al 2005 è aumentata del 4,4% l´offerta complessiva di Tpl, mentre dal 2000 al 2005 sono cresciute di circa il 38% le zone a traffico limitato (Ztl) nei Comuni con popolazione superiore a 50. 000 abitanti, e le piste ciclabili più che raddoppiate. Sono alcuni dei dati presentati durante la giornata di studio "Metodi e indicatori della mobilità urbana" organizzata dalla Regione Emilia-romagna - Agenzia trasporti pubblici a Ecomondo, la Fiera internazionale sull´ecologia in corso a Rimini. Un´occasione per illustrare i parametri del monitoraggio della mobilità urbana e i risultati dell´impegno che la Regione porta avanti insieme a enti locali, Agenzie e tutti gli operatori del settore, confrontando al tempo stesso le esperienze regionali con quelle del Centro di coordinamento nazionale creato dall´Isfort. Una regione fortemente motorizzata, dunque, con un´alta densità di autovetture: in Emilia-romagna sono 613 ogni 1. 000 abitanti, ovvero oltre 3 auto ogni 5 abitanti (più di 4 auto ogni 5 patentati). Un valore che supera del 6% la media nazionale (590), del 15% quella dell´Unione Europea (554) e del 22% quello di tutta l´Europa (505). Anche il tasso di mobilità - 3 spostamenti al giorno - è superiore al valore medio nazionale e della macro-regione Nord-ovest. In questo contesto significativo è l´aumento dei servizi offerti dal Trasporto pubblico locale (Tpl), per una mobilità più sostenibile: dal 2001 al 2005 sono cresciuti infatti del 4,4%, passando da 108,1 a 112,9 milioni di chilometri di servizio all´anno. Sempre dal 2001 al 2005 sono aumentati del 4,3% - da 236,8 a 247,3 milioni - i viaggi con l´utilizzo del Tpl. In crescita anche gli spazi dedicati al mezzo sostenibile per eccellenza, la bicicletta: in Emilia-romagna le piste ciclabili hanno registrato complessivamente un + 102%, passando da 491 chilometri nel 2000 a 996 chilometri nel 2005. Sono aumentate anche le Zone a traffico limitato (Ztl), con un +38% nei Comuni con popolazione superiore a 50. 000 abitanti. Nello stesso periodo sono cresciuti di circa il 195% gli incroci a rotonda (da 163 nel 2000 a 482 nel 2005), mentre gli stalli della sosta a pagamento sono aumentati di circa il 27,50% (da 26. 647 del 2000 a 33. 982 del 2005). In calo, invece, le preferenziali: dal 2000 al 2005 c´è stata una diminuzione dell´offerta dei chilometri di corsie riservate del 6%. Infine, flessione negativa del 3,3% per la velocità commerciale del mezzo pubblico: è passata da 23,9 chilometri orari nel 2001 ai 23,1 nel 2005. L´agenzia trasporti pubblici della Regione ha partecipato negli ultimi mesi a diverse iniziative per fare il punto sul Tpl e la mobilità urbana in vista del prossimo rinnovo degli Accordi di programma con gli enti locali. Sono stati presentati e discussi gli esiti del monitoraggio della qualità dei servizi erogati su tutto il territorio e valutate le proposte della Regione per i livelli tariffari di riferimento in vista della tariffazione integrata (Stimer). In particolare, l´Agenzia trasporti pubblici si è incaricata di individuare, con l´assistenza della società Tbridge, un metodo condiviso di monitoraggio che permetta alla Regione e alle Agenzie locali di confrontare i risultati rilevati nei 9 bacini provinciali. Una ricerca, quella sulla qualità del servizio nel trasporto pubblico, sollecitata anche da norme comunitarie, con l´obiettivo di migliorare il servizio oltre la logica del premio e della penale prevista contrattualmente, per basarsi su logiche di efficacia ed efficienza del sistema. . |
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A PORTONOVO DI ANCONA DIBATTITO SULLO STATO DELLE COSTE |
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Ancona, 13 novembre 2006 - L´interazione terra-mare lungo le coste. E´ questo il tema del progetto comunitario ´Cadsealand´, la cui conferenza finale si è tenuta a Portonovo di Ancona il 9 e 10 novembre All´iniziativa, organizzata dal capo-progetto Cinfai di Camerino (Consorzio nazionale delle universita` di fisica dell´atmosfera ed idrosfera), la Regione Marche partecipava assieme ad altri dieci partner italiani, greci e rumeni. La conferenza era finalizzata ad approfondire l´evoluzione di quella sottile linea di demarcazione che separa il mondo marino da quello terreste. Due mondi il cui equilibrio puo` essere minacciato dalla forte urbanizzazione delle fasce costiere. Al dibattito, moderato dal noto giornalista Rai Maurizio Mannoni, hanno preso parte gli assessori Gianluca Carrabs e Marco Amagliani, il sottosegretario all´ambiente del governo rumeno Ruxandra Balaiet, il presidente Cinfai Antonio Speranza, rappresentanti delle Province marchigiane, esperti del Cnr, del ministero dei lavori pubblici olandese, del Centro ricerche sociali di Berlino e di altre organizzazioni di ricerca. ´La Regione Marche ´ ha dichiarato l´assessore ai Lavori Pubblici Gianluca Carrabs ´ da dieci anni ha avviato un programma di studi sull´arretramento della linea costiera, non appena la riforma costituzionale ha attribuito competenza alle Regioni in materia, le Marche si sono dotate di una legge specifica a tutela delle coste e di un programma operativo per l´attuazione della legge. Per i centosettantadue chilometri di costa marchigiana, il programma d´interventi e` stimato in trecento milioni di euro, di cui la meta` finalizzata alla manutenzione delle scogliere e l´altra meta` per i ripascimenti artificiali. La Regione stanzia annualmente dai cinque ai sei milioni di euro, a cui si aggiungono circa un milione e mezzo di euro provenienti dai comuni. Risorse che hanno consentito nei primi tre anni di applicazione della legge di intervenire sulle difese esistenti per circa quindici chilometri di costa´. Il progetto ´Cadsealand´ ´ per approfondimenti e` disponibile anche un sito internet: www. Cadsealand. Net ´ e` stato diretto dal presidente Cinfai Antonio Speranza, ha avuto una durata di tre anni ed un costo complessivo di circa due milioni e mezzo di euro, di cui circa un milione e quattrocentomila euro a carico dell´Unione Europea. ´Momenti di riflessione e confronto come questi ´ ha dichiarato l´assessore all´Ambiente Marco Amagliani ´ vanno colti per trovare soluzioni utili. La conoscenza che viene dall´approfondimento scientifico di problemi complessi, come quello dell´arretramento dei litorali, e` essenziale per adottare efficaci politiche di tutela. Scogliere o ripascimenti? Non sono un tecnico e non posso quindi dire quale dei due strumenti sia il piu` utile. Ci sono diverse scuole di pensiero ma da quello che osservo, da non esperto, sembra che dove ci sono le scogliere la costa abbia retto meglio. Inoltre i ripascimenti possono anche essere naturali, come quelli dei fiumi. Quello che so con certezza, a prescindere dagli strumenti con cui si realizza, e` che la tutela dell´ambiente e delle bellezze naturali della nostra regione, ha riflessi turistici, economici ed anche sanitari di primo piano´. Nella giornata di domani del meeting verranno presentati i risultati dei singoli progetti dei partners e saranno trattati i temi del trasporto solido e del ripascimento, i metodi di monitoraggio marini, i sistemi informativi dedicati alla difesa della costa, un´esperienza pilota di studio di erosione costiera, la vulnerabilita` delle acque di falda in prossimita` della costa. . |
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COSTIERA AMALFITANA, AL VIA GARA PER IL PIANO DI TUTELA |
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Napoli, 13 novembre 2006 - Il Comitato Istituzionale dell´Autorità di Bacino Regionale in Destra Sele, presieduto dall´Assessore all´Ambiente della Regione Campania Luigi Nocera, ha indetto la gara per l´elaborazione e la redazione del "Piano Stralcio per la tutela della costa". Il piano dovrà disciplinare l´assetto costiero di circa 73 km di litorale ad alta valenza strategica poiché si estende dalla Costa Amalfitana, all´area urbana dei Comuni di Salerno, Pontecagnano Faiano e Battipaglia fino alla località Lido Lago tra i Comuni di Eboli e Battipaglia. L´assessore Luigi Nocera ha precisato gli obiettivi del piano: "Procederemo - ha detto - alla sistemazione, conservazione e recupero dei litorali e dei tratti di costa soggetti a fenomeni erosivi e movimenti franosi, pianificando la protezione della risorsa costiera dall´erosione marina, che talvolta si manifesta in forme preoccupanti, e coordinando gli interventi di trasformazione della costa, con particolare riferimento all’assetto della portualità, evitando squilibri e compromissioni ambientali". . |
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STRADE DEL LAZIO: FIRMATI I 4 PROTOCOLLI DI INTESA COL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE |
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Roma, 13 novembre 2006 - La costruzione dell’autostrada Roma-latina (con la Cisterna Valmontone), il completamento della Trasversale Orte-civitavecchia, la costruzione delle complanari del tratto urbano dell’A24 e l’ampliamento della via Salaria. Queste le priorità per la viabilità del Lazio definite dai 4 protocolli di intesa firmati oggi dal presidente Marrazzo e dal Ministro delle Infrastrutture Di Pietro. Si tratta di diversi progetti distribuiti nelle cinque province che verranno realizzati con la fondi della Regione Lazio (180 milioni di euro), dello Stato e dei privati. Per la Roma-latina si stima un investimento di circa 2 miliardi di euro, di cui 800 milioni da parte del Ministero dei Lavori Pubblici e la somma restante da reperire sul mercato; per la Orte-civitavecchia i 360 milioni di euro necessari al completamento saranno ripartiti in 100 milioni dalla Regione Lazio e 260 dal Ministero; 250 milioni di euro serviranno per costruire le complanari dell’A24 (40 milioni dalla Regione Lazio); infine, per l’ampliamento della Salaria, la spesa sarà circa di 625 milioni, di cui 40 dalla Regione e la parte restante dal Ministero. “Ora si può continuare a lavorare – ha spiegato il presidente Marrazzo - ci sono subito a disposizione per le opere 180 milioni di euro. Un impegno forte per puntare alla piena attuazione della fase di modernizzazione della rete viaria del Lazio”. Soddisfazione anche dal ministro di Pietro che nel corso della conferenza stampa, ha commentato: “Dopo la prima fase di ricognizione, e´ ora iniziata la seconda fase, quella realizzativa". . |
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ASTALDI, ASSEMBLEA DEGLI AZIONISTI APPROVA AUMENTO GRATUITO DEL CAPITALE SOCIALE |
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Roma, 13 novembre 2006 - L’assemblea degli Azionisti di Astaldi S. P. A. Ha approvato il 9 novem bre la proposta di aumento gratuito del capitale sociale da Euro 98. 424. 900 ad Euro 196. 849. 800, mediante incremento del valore nominale delle azioni dall’attuale Euro 1,00 a Euro 2,00. La proposta, già esaminata con esito favorevole dal Consiglio di Amministrazione dello scorso 26 settembre, risponde alla volontà di vincolare al Capitale maggiori somme già disponibili, principalmente al fine di meglio rispondere ai sempre più elevati parametri di qualificazione richiesti sui mercati nazionale ed estero in cui la Società opera. L’assemblea ha inoltre nominato, quale Sindaco Effettivo della Società, il Dott. Antonio Sisca (già Sindaco Supplente), in sostituzione del Prof. Eugenio Pinto, che ha rinunciato alla suddetta carica nel corso del mese di luglio, ed ha altresì nominato quale Sindaco Supplente il Dott. Flavio Pizzini, in sostituzione del Dott. Sisca. . |
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MANOVRA DEL GOVERNO INDISCRIMINATA, PENALIZZA REGIONI VIRTUOSE MA LA LOMBARDIA MANTIENE WELFARE E INVESTE 300 MIL. PER I TRENI |
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Milano, 13 novembre 2006 - "Nonostante la Lombardia sia la vittima illustre della manovra del Governo, a causa dei tagli indiscriminati a tutte le Regioni che penalizzano le più virtuose, la Regione non metterà un solo centesimo di tasse in più". Lo annuncia il presidente Roberto Formigoni, all´indomani dell´approvazione in Giunta dei provvedimenti economici regionali (Finanziaria e Bilancio 2007) presentati dall´assessore Romano Colozzi. Un bilancio da 22,3 miliardi, di cui 14,5 per la sanità. Niente aumenti dunque, da parte della Regione, di Irpef, Irap, bollo auto e benzina. Per sanità, welfare, formazione nessun taglio né riduzione del livello dei servizi. In sofferenza invece gli investimenti: "Avremmo voluto raddoppiarli - spiega Formigoni - non possiamo. In questi anni abbiamo avuto un trend costantemente in crescita, adesso dovremo tagliare le punte più alte. Non taglieremo certo, per esempio, i 300 milioni che stanziamo per l´acquisto di nuovi treni (anche se avremmo voluto investire di più), né gli investimenti per gli ospedali". "Il nostro bilancio - spiega l´assessore Colozzi - è assolutamente solido e la nostra gestione efficiente. Per questo siamo in grado di mantenere la pressioni fiscale invariata. Non solo: possiamo assicurare che manterremo gli impegni sugli investimenti già programmati (in particolare su capitale umano, formazione e ricerca), garantiremo gli stessi standard qualitativi di tutti i servizi del welfare. In più puntiamo a effettuare i pagamenti verso i fornitori (in particolare nel settore sanità) a 180 giorni rispetto ad una media nazionale che sfiora i 300 giorni, evitando dunque di penalizzare cittadini e imprese". . . |
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AL VIA NEL LAZIO IL DISTRETTO DELLA NAUTICA |
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Roma, 13 novembre 2006 - Conto alla rovescia nel Lazio per la nascita del primo Distretto Integrato della Nautica supportato da un sofisticato e modernissimo sistema informatico, messo a punto dal Consorzio Sirena. Lo ha annunciato a Roma Giancarlo Elia Valori, presidente di Confindustria Lazio e Sviluppo Lazio nel corso di un incontro al quale hanno partecipato anche Francesco De Angelis, assessore regionale alle Attività Produttive, Lorenzo Tagliavanti, direttore Cna e vicepresidente Camera di Commercio, Giulio Simeone, amministratore delegato Consorzio Sirena. “Siamo partiti da una proposta organica nata da Confindustria Lazio - ha precisato Valori- che vedrà intensificarsi nel prossimo futuro l´avvio di una serie di interventi coordinati volti a favorire la promozione della nautica regionale. La stragrande maggioranza degli operatori del settore - ha aggiunto - si è unita in un Consorzio. Come Sviluppo Lazio il presidente Valori ha ricordato che in questi giorni si sta completando l´analisi volta ad individuare le caratteristiche e le potenzialità del Distretto Integrato della Nautica. “Un utile lavoro istruttorio su cui la Giunta si baserà per la prossima formale costituzione. Sono convinto - ha precisato ancora - che l´impegno assunto dalla Giunta di costituirlo entro la fine dell´anno sarà onorato”. Valori ha inoltre ricordato, nel corso dell´incontro, la realizzazione ad Ostia di isole artificiali, immaginate dall´architetto Portoghesi. L´assessore regionale alle Attività produttive Francesco De Angelis ha ricordato, che dopo un attento studio sulla competitività del settore nautico “la risposta della Regione Lazio è stata positiva”. “Le condizioni sulla nascita del distretto nautico – ha ribadito - ci sono tutte, legate alle grandi potenzialità del settore, anche nel campo della ricerca e dell´innovazione tecnologica, come straordinaria risorsa economica”. . |
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