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MERCOLEDI

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Notiziario Marketpress di Mercoledì 19 Novembre 2008
ALITALIA: IL RAPPRESENTANTE DEGLI OBBLIGAZIONISTI DEPOSITA PRESSO LA CANCELLERIA DEL TRIBUNALE DI ROMA LA DOMANDA PER L’INSINUAZIONE AL PASSIVO  
 
 Roma, 19 novembre 2008 - Il Rappresentante comune degli obbligazionisti Prof. Avv. Gianfranco Graziadei rende noto che in data 12. 11. 2008 ha provveduto a depositare presso la cancelleria del Tribunale di Roma la domanda per l’insinuazione al passivo per conto di tutti gli obbligazionisti, ai sensi e per gli effetti di cui all’art. 3, comma 2-quater, del d. L. 28. 08. 2008 n. 134, conv. Con mod. In l. 27. 10. 2008 n. 166 (secondo cui “nella procedura di amministrazione straordinaria la domanda di ammissione al passivo per conto degli obbligazionisti e dei titolari di strumenti finanziari ammessi alla negoziazione sui mercati regolamentati è presentata dal rappresentante comune delle relative assemblee speciali. I documenti giustificativi sono presentati dai possessori dei titoli di cui al periodo precedente entro il termine indicato dal giudice delegato”) Si precisa altresì che la domanda è stata rubricata con il numero cronologico 3142 e che pertanto al successivo momento del deposito in cancelleria della documentazione giustificativa da parte dei titolari delle obbligazioni (che risultino tali alla data del 29. 08. 2008), si dovrà indicare che essa accede alla domanda di insinuazione al passivo n. 3142. Si rammenta infine che, come già specificato nel decreto del G. D. Del 12. 11. 08 (pubblicato sul sito www. Alitaliaamministrazionestraordinaria. It e di cui si è data notizia nel Comunicato 12. 11. 2008 del Commissario Straordinario): - il termine per il deposito della documentazione giustificativa verrà successivamente indicato con ampio preavviso (almeno due-tre mesi) e del provvedimento sarà data comunicazione con forme idonee a garantire un’ampia diffusione; - la documentazione giustificativa del diritto dei singoli obbligazionisti è rappresentata dalla certificazione in originale, riferita alla data del 29. 08. 08, dell’intermediario finanziario depositario dei titoli stessi. .  
   
   
STRAGE LINATE. GIOVEDÌ 20 AL TEATRO STREHLER SPETTACOLO APERTO ALLA CITTÀ. PALMERI: “IMPEGNO LA PER SICUREZZA AEROPORTUALE”  
 
Milano, 19 novembre 2008 - A poco più di un mese dalla commemorazione del 7° anniversario della tragedia di Linate, Milano ricorda il più grave incidente aereo della storia italiana con una manifestazione teatrale aperta al pubblico. Giovedì 20 novembre, alle ore 21. 00, presso il Teatro Strehler di largo Greppi, andrà in scena “Linate, 8 ottobre 2001: la strage”, interpretato da Giulio Cavalli, realizzato dalla Bottega dei Mestieri Teatrali e già rappresentato il 10 giugno scorso per la prima volta nella Sala Alessi di Palazzo Marino. L’iniziativa, promossa dal Comune di Milano e dalla Fondazione 8 ottobre 2001, è stata presentata a Palazzo Marino dal Presidente del Consiglio comunale Manfredi Palmeri e dal Presidente del Comitato che riunisce i familiari delle 118 vittime Paolo Pettinaroli. “Abbiamo voluto riproporre questo spettacolo anzi, questa tragica rappresentazione della realtà – ha spiegato Manfredi Palmeri – in un momento lontano dall’8 ottobre e in un luogo aperto alla città, a testimonianza di una responsabilità che Milano sente non solo nell’anniversario della tragedia di Linate, ma ogni giorno. Accanto al dovere della memoria e alla ricerca di verità e giustizia per le vittime e le loro famiglie, riaffermiamo l’impegno delle istituzioni per la sicurezza di passeggeri e lavoratori sui voli e negli scali, a beneficio dell’intera collettività”. “A Milano – ha detto Paolo Pettinaroli – serve sempre un momento di ricordo verso le vittime e di attenzione verso i temi della sicurezza del trasporto aereo, che vedono la Fondazione impegnata anche a livello internazionale e vicina a chi, come noi, ha vissuto una tragedia simile in altre parti del mondo. Questo spettacolo è stato uno strumento di grandissima importanza per far capire che Linate è stato un disastro annunciato: molto è stato fatto da allora, ma ci sono ancora problemi gravi da risolvere”. La rappresentazione del 20 novembre è a ingresso gratuito con prenotazione al numero di telefono 02/88450300 o via mail all’indirizzo presidenzacc@comune. Milano. It .  
   
   
SEMINARIO D´INFORMAZIONE SU "ONERI, RISCHI E AZIONI DA INTRAPRENDERE PER LE FILIERE PRODUTTIVE DELL´AUTOMOBILE"  
 
Milano, 19 novembre 2008 - La Rappresentanza a Milano della Commissione europea e Anfia, l´Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica, il prossimo 27 novembre 2008, alle ore 9. 30 Palazzo delle Stelline, Sala Volta, Corso Magenta 61 organizzano il seminario d´informazione su "oneri, rischi e azioni da intraprendere per le filiere produttive dell´automobile". L´obiettivo è promuovere una migliore conoscenza della regolamentazione sulla registrazione delle sostanze chimiche approvata dall´Unione europea nel corso del 2007 e in vigore da quest´anno. Nel corso del Seminario saranno presenti esperti dell´Agenzia europea per le sostanze chimiche (Echa), rappresentanti della Commissione europea, dell´ Helpdesk Reach in Italia, del Ministero del Lavoro e altri esperti di diverse categorie del settore privato. Il programma Reach: Oneri, Rischi E Azioni Da Intraprendere Per Le Filiere Produttive Dell’automobile 27 novembre 2008, Milano Palazzo Delle Stelline Sala Volta ore 9. 30 Saluto ai partecipanti Eugenio Razelli Presidente Anfia; Carlo Corazza Direttore della Rappresentanza a Milano della Commissione Europea; ore 9. 50 Il ruolo e gli obiettivi dell´Agenzia europea per le sostanze chimiche (Echa) Rossella Demi, European Chemical Agency; ore 10. 10 Le attività dell´Helpdesk nazionale Mario Beccia, Helpdesk Reach Nazionale, Ministero dello Sviluppo Economico, Ipi – Istituto per la Promozione Industriale; ore 10. 30 Sistema di controlli e sanzioni in Italia Pietro Pistolese – Ministero del Lavoro, della Salute e delle Politiche Sociali; ore 10. 50 Impatto Reach sulle aziende della filiera automobilistica Anna Bortoluzzi – Quotasette Srl Consulente e docente Anfia per il Reach; ore 11. 10 Coffee break; ore 11. 20 Ruolo e responsabilità degli attori della catena di approvvigionamento Giovanni Maria Indirli – Studio Legale Mayer Brown; ore 11. 40 Utilizzazione prodotti chimici Giuseppe Malinverno –Chairman of Cefic Reach Management Team; ore 12. 00 Programmi di preparazione al Reach nel settore automobilistico: Claudia Berruti - Energy Management and Materials Fiat Group Automobiles - Il Reach e l’articolato mondo dell’auto Josefina Hellström – Volvo Technology Corporation, Tecnology Ab Environment & Chemistry- Reach implementation within the Volvo Group ore 12. 40 Q&a Per ulteriori informazioni e registrazione: comm-rep-mil@ec. Europa. Eu http://ec. Europa. Eu/italia http://echa. Europa. Eu/home_it .  
   
   
PROSEGUONO LE TRATTATIVE TRA LA PININFARINA E GLI ISTITUTI FINANZIATORI  
 
Torino, 19 novembre 2008 - In occasione dell’incontro in data 17 novembre 2008, tra Pininfarina, gli istituti finanziatori e gli advisors, è stata confermata la volontà di proseguire attivamente le trattative per la patrimonializzazione e il riscadenziamento del debito con l’obiettivo di addivenire, nel più breve tempo possibile, alla definizione di un accordo quadro. Si prevede che il Consiglio di Amministrazione della Società venga convocato per il giorno 2 dicembre 2008, per le opportune deliberazioni. .  
   
   
STIPULATO L’ATTO DI FUSIONE DI MOTO GUZZI IN PIAGGIO  
 
Milano, 19 novembre 2008 – Ieri è stato stipulato l’atto di fusione per incorporazione della controllata Moto Guzzi S. P. A. In Piaggio & C. S. P. A. La fusione acquisterà efficacia nei confronti dei terzi a decorrere dal giorno 01/12/2008; gli effetti contabili e fiscali decorrono dal giorno 01/01/2008. .  
   
   
UNA RETE LOGISTICA DALL’ADRIATICO AL BALTICO – INCONTRO A VIENNA CON VENETO CAPOFILA  
 
 Venezia, 19 novembre 2008 - Si chiama “Progetto Sonora – South Nord Axis: è un programma di cooperazione europea, del quale la Regione del Veneto è proponente e coordinatore, che ha preso ufficialmente il via a Vienna e che punta allo sviluppo di una rete multimodale efficiente di connessione tra il mare Adriatico e il mar Baltico. “Lo sviluppo di tale rete consentirebbe un ulteriore potenziamento e la messa a sistema dei porti – ha commentato l’assessore alle politiche della mobilità del Veneto Renato Chisso – unita ad una migliore accessibilità dell’area centro ed est europea. Si tratta sostanzialmente della prosecuzione del progetto europeo“Adriatic –Baltic Landbridge”, pure con leadership Veneto, iniziato nel 2006 e conclusosi nell’aprile scorso, il cui scopo era di individuare ipotesi di sviluppo intermodale Nord – Sud che passino per i Paesi dell’Est e che abbiano uno sbocco portuale alternativo agli scali dell’Europa occidentale ormai in congestione”. Il progetto Sonora ha 25 partners e circa 30 istituzioni come osservatori, provenienti da Italia, Germania, Austria, Slovenia, Repubblica Ceca, Polonia, Svezia. Il budget complessivo è di oltre 7 milioni di euro, finanziato al 75 per cento con fondi comunitari. L’iniziativa si propone di fornire indicazioni agli organi europei per una più concreta pianificazione delle infrastrutture viarie e ferroviarie nell’area interessata. Ma punta anche ad ottimizzare i servizi logistici attraverso la messa a sistema dei vari centri logistici già presenti nell’area. .  
   
   
A14 - CANTIERI APERTI ´ DICHIARAZIONE DEL PRESIDENTE GIAN MARIO SPACCA.  
 
Ancona, 19 Novembre 2008 - L´impegno sulle infrastrutture e` uno dei punti qualificanti del Programma di governo di questa legislatura, su cui abbiamo iniziato a lavorare da subito, all´indomani del voto regionale. Senza alcuna enfasi, possiamo dire di aver attivato un processo importante in grado di ridurre sensibilmente il gap di infrastrutture strategiche della nostra comunita`. Processo che, una volta concluso, costituira` un volano per la nostra economia, non solo quella produttiva, ma anche quella legata al secondo motore di sviluppo, il turismo. I numeri parlano piu` di qualunque altro ragionamento: nelle Marche sono in corso o programmati investimenti in infrastrutture strategiche per oltre 4 miliardi di euro, dal Nord al Sud della regione. Il primo progetto avviato e` stato proprio quello relativo alla 3 corsia dell´A14 su tutto il tratto marchigiano. L´incremento medio annuo delle percorrenze sulla autostrada A14 piu` elevato rispetto ad altri tratti autostradali, ha reso necessaria questa scelta, che da` una risposta anche a esigenze di sicurezza e di inquinamento. Della realizzazione di questa infrastruttura beneficera` tutto il territorio marchigiano per la conformazione ´a pettine´ delle strade che collegano le aree interne agli svincoli autostradali situati lungo la costa. Inoltre, dato il ruolo fondamentale di cerniera che riveste l´autostrada per i collegamenti tra il Sud e il Nord Italia e tra l´Italia e l´Est Europa, questa opera ha una valenza strategica anche a livello comunitario negli scambi commerciali. Per questo progetto, abbiamo trovato una sintonia con il Ministero e la Societa` Autostrade. Subito si e` attivato un percorso virtuoso con il sistema delle autonomie: abbiamo bruciato le varie tappe ed, in meno di un anno, tutte le procedure sono state messe a punto. I contributi che sono venuti dagli Enti Locali sono stati determinanti: hanno portato al miglioramento dell´iniziale progetto, nel senso di una maggiore adesione alle esigenze del territorio. I risultati di tale forma partecipativa sono stati sintetizzati in alcune delibere della Giunta Regionale di prescrizione di opere accessorie e nuovi caselli con richieste di realizzare numerose opere stradali importanti per il miglioramento delle connessioni con la viabilita` locale (ad esempio collegamenti trasversali e di accesso alla Ss16 e i necessari nuovi svincoli). In definitiva la volonta` di coordinare gli operatori in un processo condiviso e garanzie di progettazione e realizzazione di qualita`, la disponibilita` ad attuare prescrizioni ambientali puntuali e severi programmi di controllo, la collaborazione per risolvere le problematiche di collegamento poste dai territori, hanno permesso di attivare la realizzazione di un progetto complesso in tempi brevi. Oltre questa opera, la Regione si sta impegnando per il potenziamento di tutta la rete infrastrutturale marchigiana. Tali interventi viari assicureranno il raccordo con i poli industriali esistenti e piu` in generale incrementeranno l´accessibilita` alle aree interne. Infatti, a parte la 3 corsia dell´A14; ci sono il progetto Quadrilatero; l´uscita del Porto di Ancona; la Ss16 e complanari; Salaria e Mezzina; reti di trasporto pubblico locale. Con il Ministero alla infrastrutture stiamo definendo le modalita` di realizzazione della Fano-grosseto. Inoltre, sono stati appaltati dall´Anas, i lavori sulla Ss 73 Bis Bretella di Urbino per un importo di 33 milioni di euro che si concluderanno nei primi mesi del prossimo anno. L´anas ha proceduto, inoltre, ad appaltare i lavori relativi allo svincolo stradale per il collegamento del centro Intermodale di Iesi per un importo di 16 milioni di euro. A breve saranno appaltati i lavori di ampliamento da 2 a 4 corsie del tratto fra lo svincolo di Falconara con la S. S. 76 e la localita` Baraccola per un importo di circa 6 milioni di euro. Senza dimenticare le opportunita` di sviluppo derivanti dalla concessione 40ennale dell´Aeroporto delle Marche, dal coordinamento unico del sistema fieristico, dal progetto di copertura a banda larga dell´intero territorio regionale. .  
   
   
BRESSO E BORIOLI: NEL PIANO INFRASTRUTTURE DEL GOVERNO NON UN EURO PER IL PIEMONTE PER IL GOVERNO IL NORDOVEST E´ PERIFERIA DEL PAESE  
 
 Torino, 19 novembre 2008 - "Per il Piemonte non c´è niente di niente". Lo denunciano la Presidente della Regione Piemonte, Mercedes Bresso e l´assessore ai Trasporti, Daniele Borioli, commentando le anticipazioni uscite ieri sul Sole24ore rispetto alla destinazione dei 16,6 miliardi di euro per le infrastrutture prioritarie per il Paese. “Se questo elenco verrà confermato – commentano Bresso e Borioli - siamo davvero di fronte a un grande bluff: ormai siamo alle infrastrutture attribuite per colore politico. E dire che sarebbero molte le opere pronte a partire, nel nostro territorio, ma secondo le anticipazioni nulla toccherebbe al Piemonte”. “L´unica opera finanziata al nord, con questo pacchetto di risorse pubbliche aggiuntive – spiega Borioli - sarebbe il Mose di Venezia: tutto il resto andrebbe a infrastrutture autostradali finanziate dai privati. Sulle altre opere non 1 euro in più e anche il legittimo dubbio circa la conferma dei finanziamenti già stanziati dal Governo Prodi (ad esempio i 106 milioni di euro per la metropolitana di Torino nel tratto fino a piazza Bengasi). Nonostante le recenti promesse del ministro Scajola resta al palo il 3 valico che, dall´inizio del 2006, è dotato di un progetto definitivo approvato con il consenso di tutte le comunità locali e che, se non fosse realizzato, determinerebbe un immenso spreco delle risorse pubbliche già utilizzate per la progettazione. Zero per la Torino-lione, i cui unici finanziamenti rimarrebbero quelli dell´Unione Europea. E mancano risorse anche per gli interventi sulle linee storiche, per cui servirebbero pochi milioni di euro e la cui realizzazione è indispensabile nell´attesa dei grandi cantieri. Nessuna traccia nemmeno del nodo ferroviario di Novara o delle opere di ammodernamento sulle ferrovie del cuneese. Così configurato il programma di infrastrutture del Governo diventerebbe per il Piemonte addirittura dannoso, aumentandone le carenze infrastrutturali e lo svantaggio competitivo con altri territori regionali. Se a questo si aggiunge che non vi sono ancora certezze circa le risorse che il Governo deve dare alle Regioni per far funzionare il trasporto ferroviario regionale, abbiamo il quadro chiaro dell´idea di "periferizzazione" del nord ovest italiano a cui evidentemente punta il Governo, ma che per noi è totalmente inaccettabile. Mi auguro che contro questo disegno i parlamentari piemontesi, al di là dei diversi colori politici, sappiano far sentire la loro voce". “Questo modus operandi – sottolinea la Presidente - non vale solo per le infrastrutture. Purtroppo, giorno dopo giorno, verifichiamo e tocchiamo con mano la strategia di questo Governo: dice cose completamente diverse, se non opposte, a quelle che fa. E’ capitato con l’alluvione, quando sono stata attaccata violentemente da alcuni esponenti del centrodestra per avere denunciato i clamorosi ritardi e l’inadeguatezza delle risorse: la realtà è poi stata quella che avevo denunciato, le risorse arrivano ora, a cinque mesi dall’evento, e in misura inadeguata. E’ capitato con la scuola: accusata di avere fatto allarmismo quando ho denunciato ciò che ora è assodato, ovvero un taglio indiscriminato di fondi e di scuole. E’ capitato con il sostegno all’automotive: sono stata accusata di non avere gioito all’annuncio del Presidente del Consiglio di interventi, poi smentiti due giorni dopo nel silenzio assoluto da parte dei parlamentari di centrodestra. Capita ora con le infrastrutture: noi, perché servono al territorio e per sostenere l’economia, abbiamo attivato ogni risorsa possibile per dare avvio ai lavori in tutta la regione (interventi per circa 360 milioni di euro, ndr); il Governo vara ora un megapiano sulle infrastrutture senza prevedere un centesimo per il Piemonte. Neppure per la Torino-lione o il Terzo valico: attendo i commenti degli esponenti del centrodestra piemontese… E chiudo con una domanda. Ma Berlusconi non aveva detto che avrebbe realizzato la Torino-lione a costo di usare la forza? Forse sottintendeva che avrebbe usato la forza per costringere a lavorare gratis…”. .  
   
   
ACCORDO TRA ANAS, PROVINCIA DI LECCO E COMUNE DI LECCO PER LA GESTIONE DELLE CRITICITÀ LUNGO LA STRADA STATALE 36 DIR.  
 
Milano, 19 novembre 2008 - Anas S. P. A. , Provincia di Lecco e Comune di Lecco hanno concordato di formalizzare, entro il mese di dicembre, un protocollo riguardante la gestione delle situazioni di blocco della circolazione lungo la Strada Statale 36 dir “del lago di Como e dello Spluga”, nel tratto compreso tra Lecco e Ballabio. L’accordo si è concretizzato durante un incontro svoltosi ieri mattina presso gli uffici del Compartimento Anas S. P. A. Di Milano. La definizione di tale protocollo, per il quale si chiederà anche il coinvolgimento della Prefettura di Lecco, si è resa necessaria anche in relazione agli eccezionali eventi meteorologici delle settimane scorse che hanno provocato allagamenti all’interno delle gallerie della Lecco – Ballabio. I contenuti dell’intesa riguardano l’attivazione di procedure standard in caso di accadimenti che comportino la chiusura dell’arteria con conseguente deviazioni del traffico lungo la viabilità locale, in particolare lungo la strada provinciale 62 che collega Lecco a Ballabio. La sinergia tra gli enti interessati consentirà una puntuale gestione delle criticità, mediante un capillare coordinamento dell’informazione condotta tramite referenti degli enti coinvolti che saranno reperibili h 24. Anas S. P. A. Comunica inoltre che, a seguito di alcune verifiche tecniche condotte nei giorni scorsi, gli impianti di sollevamento delle acque meteoriche sono stati perfezionati al fine di garantire la massima efficacia anche in caso di eccezionali precipitazioni meteoriche. Gli interventi in argomento saranno ultimati entro la fine del corrente mese di novembre. .  
   
   
AGENZIE DI VIAGGIO E TRENITALIA IL SETTORE ENTRA IN AGITAZIONE: CHIAMANDO IN CAUSA GOVERNO E ANTITRUST  
 
Roma, 19 novembre 2008 - Le associazioni di categoria delle imprese di viaggi e turismo (Confindustria Assotravel, Assoviaggi Confesercenti e Fiavet Confcommercio) chiedono formalmente al Governo nella persona dei rappresentanti dei ministeri competenti (Trasporti e Economia) di intervenire al tavolo delle trattative per il rinnovo delle condizioni contrattuali con Trenitalia. Nonostante i numerosi incontri interlocutori tenuti a partire dalla scorsa primavera, non si è riusciti a trovare una base di accordo per arrivare ad un’equa remunerazione per i servizi (emissione, esazione, garanzia, etc) prestati in suo favore dalle agenzie di viaggio. Pur avendo migliorato il punto di partenza, nell´ultima proposta di qualche giorno fa Trenitalia ha continuato a proporre un livello di remunerazione insufficiente a coprire perfino i costi di gestione della vendita dei biglietti ferroviari. Eppure le agenzie di viaggio costituiscono per il vettore ferroviario una rete capillare, professionale ed economica di oltre 3. 000 punti vendita anche dove, sempre più spesso, vengono chiuse le biglietterie di stazione. E´ in particolare in questi casi che le agenzie svolgono una funzione sociale di risposta alle esigenze dei consumatori di primaria importanza per molte fasce sociali. Ma questo ruolo non sembra essere preso in considerazione da parte del vettore ferroviario. Trenitalia ha infatti manifestato nel corso della trattativa comportamenti da monopolista puro che gestisce in concessione un servizio pubblico essenziale ed è quindi intollerabile che, per ridurre i propri costi, pretenda dalle agenzie di viaggio delle prestazioni a titolo praticamente gratuito o, peggio, in remissione. Il fatto che Trenitalia abbia la necessità di ridurre i propri costi non vuol dire che abbia la possibilità di chiedere a terzi del lavoro a titolo gratuito. Peraltro il Codice Etico del Gruppo giustamente recita al capitolo 4 “In ogni caso, il compenso da corrispondere deve essere esclusivamente commisurato alla quantità e qualità della fornitura erogata” e le Associazioni sono convinte che le Aziende abilitate da Trenitalia secondo le sue regole ed a suo insindacabile giudizio rispondano, per le forniture erogate, ai criteri di quantità e qualità richiesti. Ma il tempo per le trattative è praticamente scaduto visto che l´attuale contratto termina il 31 dicembre. Le associazioni dichiarano quindi lo stato di agitazione del settore e si incontreranno nei prossimi giorni per definire le iniziative da intraprendere in modo unitario. Parallelamente, le associazioni hanno dato mandato ai propri uffici legali di predisporre una segnalazione all´Autorità Garante per la Concorrenza ed il Mercato al fine di tutelare l´interesse delle imprese e dei consumatori. Si ricorda che l´Antitrust è intervenuta recentemente condannando Trenitalia per pratiche commerciali scorrette nei confronti dei propri clienti e che, se confermate, quelle attuate nei confronti delle agenzie di viaggio potrebbero incidere sia sulla libertà del consumatore sia sugli obblighi di correttezza tra imprese. . .  
   
   
DOVE VANNO LE INFRASTRUTTURE E L´INDUSTRIA FERROVIARIA? DA PISTOIA PARTONO LE RISPOSTE  
 
 Pistoia, 19 novembre 2008 - E´ andata in scena il 17 novembre scorso a Pistoia, organizzata da Assindustria Pistoia, Confindustria e Unioncamere Toscana, la "Conferenza Nazionale Infrastrutture ed Industria Ferroviaria: Scenari e Prospettive". Un evento importante per le infrastrutture e per l´industria regionale, un evento nel quale il Ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli, il Presidente di Finmeccanica Pierfrancesco Guarguaglini e l´Amministratore Delegato delle Ferrovie dello Stato Mario Moretti - le tre persone che hanno in mano le chiavi del futuro delle infrastrutture in Italia, ma anche le sorti della più grande azienda pistoiese - si sono ritrovati attorno allo stesso tavolo. Ad ascoltare i tre ospiti d´onore ci sono state le istituzioni, le Organizzazioni di categoria, ma anche i rappresentanti dell´imprenditoria toscana, che hanno potuto ascoltare anche il punto di vista e le proposte dei componenti il ricco programma della Conferenza, fra cui il Presidente di Confindustria Toscana, Antonella Mansi, il Presidente di Unioncamere Toscana, Pierfrancesco Pacini, il Preside della Scuola Superiore Sant´anna di Pisa, Riccardo Varaldo, l´Amministratore Delegato di Imi, Gaetano Miccichè, l´Assessore Regionale, Riccardo Conti. Il tutto moderato da Michele Renzulli, Caporedattore Economia del Tg1 e da Cesare Peruzzi del il Sole 24 Ore. I lavori della giornata sono stati aperti fra l´altro da Pierfrancesco Pacini, Presidente di Unioncamere Toscana: "La Toscana ha una dotazione ferroviaria superiore a quella media italiana, rappresentando potenzialmente un importante punto di forza del territorio regionale sotto il profilo infrastrutturale. Il sistema ferroviario toscano ha però un disegno abbastanza particolare: non è un sistema che consenta i collegamenti fra i centri abitati della regione, ma è costituito da un insieme di linee che convergono nei nodi di Firenze e di Pisa. È in altri termini un sistema a carattere bipolare, e non "a rete", escludendo dal servizio ferroviario i collegamenti fra i diversi sistemi territoriali della regione e delineando una notevole incongruenza rispetto ad un modello di sviluppo policentrico e diffuso come quello toscano, specialmente se si tiene conto del fatto che la scarsa dotazione ferroviaria si accompagna, in alcune aree, alla carenza anche di altre infrastrutture legate alla mobilità. È su tale disegno che, nel corso degli ultimi anni, si sono innestate le iniziative che hanno portato ai progetti ed alle realizzazioni inerenti l´Alta Velocità, con un impatto rilevante sull´intero sistema della mobilità di persone e merci a livello nazionale, regionale e locale. Accanto ad un insieme di rilevanti opportunità, economiche e localizzative, l´Alta Velocità ha tuttavia portato con sé anche una serie di complesse problematiche, spesso di non agevole ed immediata soluzione, in conseguenza di scelte i cui riflessi sono destinati a mutare in maniera durevole traiettorie e processi di sviluppo dei diversi sistemi socio-economici territoriali. Con riferimento alla Toscana, alcune questioni inerenti l´Alta Velocità sembrano comportare situazioni che non favoriscono la città capoluogo ed il resto del territorio regionale. Ricordiamo brevemente solo alcune fra le più significative questioni sul tavolo: per lo meno in una prima fase, solo alcuni convogli fermeranno a Firenze Smn, dati i rallentamenti connessi all´entrata ed all´uscita dal principale nodo ferroviario toscano una volta terminata, la nuova stazione sotterranea di Firenze Belfiore sarà distante circa un chilometro da Firenze Smn, destinata a rimanere un importante nodo della mobilità regionale, con problemi di collegamento fra le due infrastrutture la stazione progettata da Foster-arup comporterà in ogni caso oneri cospicui e tempi lunghi di realizzazione, lasciando a nostro parere ancora aperte questioni legate alla fattibilità di tale opera È in questo quadro che, anche approfittando della presenza del Ministro per le Infrastrutture e Trasporti Matteoli e degli altri autorevoli interlocutori oggi presenti, vorrei avanzare alcune brevi riflessioni e proposte relative al futuro del sistema regionale di mobilità su rotaia: La nuova stazione dell´Alta Velocità Nel 2007 sono stati affidati i lavori per la realizzazione della nuova stazione passante di Firenze Belfiore che, come detto, si troverebbe a circa un km da Firenze Smn, comportando la necessità di collegamenti ad hoc (nuova linea tranviaria e/o treni metropolitani di superficie). Tuttavia sembra un errore realizzare a così notevole distanza due infrastrutture che dovrebbero essere fortemente integrate fra loro, ed infatti occorre ricordare come altri progetti si siano susseguiti nel tempo a tale riguardo. In particolare, la giunta dell´allora sindaco Morales (periodo 1989-1995) aveva già concordato con le Ferrovie dello Stato un progetto per la nuova stazione in corrispondenza di Campo di Marte, accordo rimesso in discussione dalla giunta successiva (Primicerio, periodo 1995-1999). Credo che oggi andrebbe attentamente riconsiderata la scelta a suo tempo compiuta, e prendere nuovamente in considerazione le opportunità offerte dall´area di Campo di Marte. Sarebbe certamente una stazione meno centrale rispetto a Belfiore, ma che avrebbe rispetto a questa il vantaggio di essere già collegata con Smn. Inoltre, preoccupano tempi, costi e imprevisti della realizzazione della nuova stazione di Belfiore e di una lunga galleria al disotto del centro storico di Firenze, mentre Campo di Marte sarebbe senza dubbio una soluzione meno onerosa e di più rapido completamento, e offrirebbe un più efficiente servizio di trasporto alla città di Firenze. Stazione di Firenze Rifredi: una opportunità per una soluzione intermedia In attesa della realizzazione dell´attraversamento in galleria della città di Firenze e della costruzione della nuova stazione, attesa che durerà ancora diversi anni, sembra che l´Azienda ferroviaria abbia intenzione di aumentare notevolmente la frequenza dei treni fra Roma e Milano, ma che solo alcuni di essi entreranno in S. Maria Novella, sia per i vincoli di capacità della stazione, sia per non aumentare eccessivamente il tempo medio di percorrenza fra Roma e Milano. A tale riguardo, si potrebbe però consentire ai treni che non entrano in S. Maria Novella di effettuare una breve sosta nella stazione di Firenze Rifredi. Trattandosi di una stazione di linea, questa sosta aumenterebbe in misura trascurabile il tempo di percorrenza fra Roma e Milano, mentre consentirebbe il collegamento di tutti i treni ad Alta Velocità con i treni delle linee Firenze-pisa e Firenze-siena che fermano nella stazione di Firenze Rifredi. Il problema principale, in questo caso, risiede nel fatto che già oggi l´area di Rifredi presenta problemi di accessibilità legati al congestionamento di questa zona urbana: ne deriva pertanto che, oltre ad alcune opere di adeguamento sulla stazione stessa, sarebbe in questo caso fondamentale un potenziamento anche delle infrastrutture complementari e di accesso, fra cui interventi sulla viabilità urbana circostante e l´ampliamento delle aree a parcheggio. Linea Firenze-arezzo Arezzo e l´area del Valdarno Superiore, in generale, è ben collegata con Firenze, ma occorre ricordare che l´aumento della frequenza dei treni alta velocità fra Roma e Milano renderà necessario riservare ad essi il tronco Firenze-incisa della linea ad alta velocità che attualmente è percorsa anche dai treni regionali. Questi saranno quindi costretti a percorrere la "linea lenta" passando per Pontassieve, con sensibile aumento della lunghezza del percorso ed un notevole peggioramento della velocità commerciale. Allo scopo di non peggiorare eccessivamente l´efficienza del servizio lungo un itinerario di grande importanza (ricordiamo che dalle stazioni di Incisa e Montevarchi transita un rilevante flusso pendolare a carattere giornaliero), sarà necessario intervenire sulle caratteristiche dell´esercizio, compensando l´aumento dei tempi di percorrenza con l´aumento della frequenza delle corse e con l´impiego di materiale rotabile capace di mantenere, anche sulla "linea lenta" velocità commerciali accettabili. Linea Firenze-pisa-livorno Si deve dare atto all´Azienda ferroviaria di aver compiuto in tempi recenti sforzi apprezzabili per migliorare il servizio ferroviario regionale in Toscana. L´esempio forse più significativo è stato l´impegno profuso per cercare di adeguare il livello tecnologico della linea Pisa-firenze a quello di una ferrovia metropolitana regionale. Fino a poco tempo fa la velocità commerciale sul tratto tra Signa e Montelupo Fiorentino era notevolmente inferiore a quello del resto della linea a causa della tortuosità del tracciato, ma questo inconveniente è stato di recente eliminato con la costruzione di una apposita variante. Nonostante gli elevati costi sostenuti per tale realizzazione, solo una parte dei treni fra Pisa e Firenze percorre tuttavia tale tracciato, mentre gli altri seguono ancora la vecchia linea. Sarebbe opportuno, sia allo scopo di migliorare l´esercizio ferroviario fra Pisa e Firenze, sia per aumentare il rapporto benefici/costi relativo alla nuova linea, che venisse considerevolmente aumentata la frequenza dei treni che la percorrono, senza peraltro diminuire quella dei treni sulla linea lenta, la quale serve la stazione di Signa. Linea Prato-pistoia-lucca Questo collegamento è caratterizzato da una successione di tronchi ferroviari con caratteristiche infrastrutturali e di esercizio alquanto diverse fra loro. Qui sono previsti rilevanti interventi di potenziamento e velocizzazione che devono condurre ad un significativo rafforzamento dei collegamenti ferroviari tra l´area metropolitana costiera e quella interna. Indipendentemente dalle soluzioni tecniche perseguite, gli interventi previsti devono in questo caso permettere di raggiungere, in tempi possibilmente brevi, una maggiore frequenza dei treni. Linee Firenze-siena e Firenze-grosseto Siena, ma soprattutto Grosseto, sono decisamente penalizzate nel collegamento con Firenze. Fra Firenze e Siena, la frequenza dei treni diretti, che non richiedono cioè il trasbordo alla stazione di Empoli, è abbastanza scarsa, circa 14 corse al giorno in ciascuna direzione. I collegamenti diretti fra Grosseto e Firenze, che non richiedono trasbordo alla stazione di Pisa, sono poi assicurati lungo la direttrice tirrenica da tre sole coppie di treni giornalieri, che effettuano numerose fermate e che quindi sono stati concepiti come servizio di collegamento fra i diversi centri ubicati lungo la direttrice tirrenica e i capoluoghi di Grosseto, Pisa e Livorno. Anche in questo caso, si tratta di collegamenti di rilevanza regionale che occorre potenziare e migliorare in maniera significativa rispetto alla situazione attuale. Maggiore frequenza delle corse e miglioramento nelle condizioni del materiale rotabile Abbiamo detto di come il sistema ferroviario toscano, sia per lo schema delle linee, sia per le caratteristiche infrastrutturali e di esercizio molto disomogenee, sia ben lontano dal rappresentare un efficiente sistema ferroviario regionale, ed abbiamo evidenziato come tale efficienza potrebbe ulteriormente ridursi in seguito alla entrata in esercizio dell´alta velocità sull´intera tratta Roma-milano. Occorre inoltre ricordare come l´aliquota della domanda di trasporto che si serve della ferrovia sia ancora molto limitata in Toscana. Ciò è dovuto in parte al disegno della rete ferroviaria toscana di cui si è parlato, oltre che alla minore accessibilità di cui il trasporto ferroviario, e in genere il trasporto collettivo, soffre nei confronti del trasporto individuale. Tuttavia, una causa non meno importante va attribuita alle caratteristiche di esercizio del trasporto ferroviario toscano: in particolare, la frequenza delle corse è insufficiente a soddisfare la domanda, specialmente nei periodi di punta, e le condizioni di comfort del materiale rotabile in diverse situazioni sono davvero scadenti, e non solo per l´affollamento dei treni. Un notevole miglioramento della ripartizione della domanda a favore della ferrovia si potrebbe dunque ottenere intervenendo sulle caratteristiche dell´esercizio, garantendo una maggiore frequenza dei collegamenti intra-regionali e convogli più confortevoli rispetto agli attuali. Si è per esempio osservato un notevole incremento del numero di viaggiatori sulle linee per le quali si è aumentata la frequenza delle corse. Maggiore integrazione (di esercizio e tariffaria) fra il servizio ferroviario ed i servizi di trasporto pubblico locale Un ulteriore notevole ostacolo all´uso della ferrovia è l´assenza di integrazione fra il servizio ferroviario ed i servizi di trasporto pubblico locale nelle città di origine e di destinazione dei viaggi, sia dal punto di vista dell´esercizio, sia dal punto di vista tariffario. Occorrerebbe dunque introdurre un sistema di tariffazione integrata che consentisse di utilizzare, con un unico biglietto valido per un certo periodo della giornata, sia la ferrovia sia i servizi di trasporto pubblico locale, analogamente a quanto è avvenuto in alcune regioni italiane fra cui, ad esempio, la Campania (con il sistema denominato Unico Campania e Unico Napoli). Allo stesso tempo, occorrerebbe intervenire per accrescere la coerenza di orari e coincidenze fra i diversi sistemi di trasporto, e per rendere più agevole il trasferimento dei passeggeri da una modalità all´altra. Politica tariffaria più favorevole agli spostamenti pendolari e su brevi distanze Infine, il sistema tariffario impiegato sulle ferrovie della Toscana penalizza notevolmente i viaggi su brevi distanze rispetto a quelli su medie distanze. Per esempio, il costo di un abbonamento mensile su una tratta di 10 km è pari al 35% di quello su una tratta di 90 km, la quale è nove volte più lunga. Questo tipo di politica tariffaria, insieme con l´assenza di integrazione con il trasporto pubblico locale, ha l´effetto di ridurre notevolmente la possibilità che il trasporto ferroviario ha di attrarre una aliquota consistente della domanda di trasporto. Se si considera che, nella situazione attuale, al costo del biglietto del treno un viaggiatore deve sommare quello dei mezzi pubblici nelle città di origine e di destinazione del viaggio, si ricava che l´onere monetario complessivo di uno spostamento che utilizza il treno su brevi distanze è comparabile, e talvolta superiore a quello di un analogo spostamento in automobile, il quale però è in grado di offrire tempi di viaggio notevolmente inferiori. Un breve cenno merita infine la situazione dell´industria ferroviaria, che alcune recenti stime rivelano essere un settore in forte espansione su scala globale. Fra il 2005 e il 2007 il mercato mondiale è cresciuto di 19 miliardi di euro, raggiungendo un volume d´affari complessivo di più di 120 miliardi, e si prevede che la crescita continui anche in futuro, fino a raggiungere 154 miliardi di euro nel 2016 grazie anche alla spinta proveniente dai paesi emergenti. Si tratta di un ambiente caratterizzato da dinamiche innovative e competitive complesse, dove converge una serie estremamente rilevante di traiettorie tecnologiche e soggetto a processi di profonda trasformazione, con un aumento degli input tecnico-scientifici sia per le attività di produzione che per quelle più propriamente manageriali. In questo contesto, l´industria ferrotranviaria toscana presenta un potenziale competitivo rilevante. In Toscana, insieme ad Ansaldo Breda, è presente un micro-universo di imprese del segmento ferrotranviario prevalentemente collocato nell´area pistoiese, con propaggini non irrilevanti anche nel resto della regione (in particolare, a Firenze, Pisa e Arezzo). Si tratta di imprese con una significativa dinamica degli investimenti, una buona dotazione tecnologica, una contenuta ma apprezzabile capacità innovativa (prevalentemente di natura incrementale di processo e di prodotto/servizio), una marcata propensione a realizzare prodotti nuovi in modo congiunto, un certo grado di diversificazione della committenza sotto il profilo del settore di appartenenza dei clienti. Si tratta inoltre di un sistema produttivo che riveste un ruolo di primo piano in ambito nazionale, tanto che le esportazioni regionali di materiale rotabile ferrotranviario hanno superato i 200 milioni di euro nel 2006 ed i 300 milioni nel 2007, rappresentando cioè ben il 40% delle analoghe esportazioni italiane nel biennio in esame. Non è facile circoscrivere, sulla base delle fonti ufficiali, la filiera in questione, dal momento che l´articolazione estremamente articolata della stessa non può essere colta dai tradizionali metodi di classificazione economica. Anche il dimensionamento proposto dallo studio, dichiaratamente in un´ottica allargata, appare decisamente eccessivo (circa 11. 000 imprese), mentre più appropriata appare la ricostruzione offerta da una recente ricerca, coordinata dal Prof. Cavaliere dell´Università di Firenze (Dipartimento di Scienze Aziendali, 2007) per la Provincia di Pistoia, che ha stimato in 144 le imprese pistoiesi impegnate nella produzione di beni relativi all´aggregato in questione. Negli ultimi anni si è verificata un´accentuata dinamica di trasformazione del comparto, con un processo di selezione dell´universo delle imprese in esso operanti che deriva anche da un significativo cambiamento strategico della principale impresa committente, orientata ad instaurare relazioni di partenariato con sub-fornitori di primo livello: da ciò si originano profonde ripercussioni sull´indotto sia dal punto di vista inter-organizzativo (vale a dire, delle relazioni gerarchiche tra unità della sub-fornitura), sia sul piano delle competenze richieste, sia con riferimento alla scala geografica cui attingere per input tecnico-produttivi qualificati. Per sostenere la capacità competitiva del sistema industriale toscano, occorre: dare maggiore sistematicità ai rapporti di collaborazione esistenti tra le imprese, sempre più necessari per affrontare sfide complesse, e rafforzare le tendenze in atto verso il coordinamento progettuale tra imprese differenti approfondire e dare sistematicità ai rapporti col mondo della ricerca: quelli esistenti sono infatti sporadici, anche se significativi, costituendo un punto di debolezza nel momento in cui occorre esplorare nuovi territori di produzione sviluppare la capacità di esplorare di nuovi spazi tecnico-produttivi, per intraprendere nuove strade sul piano dei prodotti innovativi, dell´allargamento e diversificazione della committenza, della crescita imprenditoriale" .