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Notiziario Marketpress di Mercoledì 27 Maggio 2015
UNA TECNOLOGIA SICURA E CONVENIENTE APRE LA STRADA AI TRASPORTI AUTOMATIZZATI ANTONIO CASIMIRO, COORDINATORE DEL PROGETTO KAYRON PER L’UNIVERSITÀ DI LISBONA, PARLA DEI RISULTATI DEL PROGETTO E DI QUELLO CHE SEGUIRÀ.  
 
Bruxelles, 27 maggio 2015 - Affidarsi a pezzi di veicoli straordinari e costosissimi per far diventare realtà i trasporti automatizzati potrebbe essere una garanzia sufficiente per un uso su larga scala, ma un assetto così costoso potrebbe scoraggiare gli investitori. Per risolvere questo problema, il progetto Karyon ha sviluppato una tecnologia in grado di adattare il suo comportamento all’affidabilità dei suoi sensori e alla connessione con altri veicoli. Se c’è una cosa fastidiosa in un mondo sempre più connesso, è l’assenza, anche per un tempo breve, di connettività alla rete in caso di bisogno. Cosa succederebbe se anche tutte le automobili e gli aeroplani dipendessero da tali connessioni per funzionare correttamente? In questa situazione, che sembra destinata ad avverarsi se crediamo che il futuro del settore dei trasporti siano le auto che si guidano da sole, il pensiero di perdere la connessione farebbe gelare il sangue a chiunque … ed è questa la ragione principale per cui tali veicoli non si vedono ancora sulle nostre strade. Il progetto Karyon (“Kernel-based Architecture for safetY-critical cOntrol”), finanziato dall’Ue, è stato creato con l’intenzione di risolvere questo problema, grazie a una tecnologia che permetterebbe a un’auto o un aeroplano connessi di avere immediatamente un piano B quando la connettività ad altri veicoli non soddisfa gli standard definiti. Da ottobre 2011 a dicembre 2014, il team del progetto ha lavorato a una tecnologia che in definitiva permetterà un uso migliore dello spazio stradale per mezzo di comunicazioni tra veicoli e di un sistema di guida automatico e basato su sensori gestito da una tecnologia chiamata Safety Kernel. Grazie al Kernel, che stila regole su come reagire alle incertezze e alle interruzioni della comunicazione wireless, il team ha potuto usare una serie di sensori disponibili sul mercato assicurando allo stesso tempo la massima sicurezza. Il Kernel permette di passare da una funzionalità cooperativa a una di base, basata sui sensori, quando l’affidabilità di dati è insufficiente - per esempio aumentando la distanza tra i veicoli. Antonio Casimiro, che ha coordinato il progetto per l’Università di Lisbona, ci parla dei risultati del progetto e di quello che verrà in seguito. Sul sito del progetto si legge che le comunicazioni wireless, anche se migliorano le prestazioni, introducono nuovi rischi per quanto riguarda la sicurezza. In che modo? Se alcune delle funzioni di controllo autonomo dei veicoli dipendono da informazioni che si aspettano di ricevere in modalità wireless (il che può essere una cosa positiva, perché queste informazioni possono essere utili), allora la sicurezza dipende da quanto bene funziona la rete wireless, per esempio, se è in grado di fornire i messaggi in tempo ed evitare la corruzione o la perdita dei messaggi. Questo può mettere a rischio la sicurezza perché la rete wireless si può interrompere, in un modo che spesso implica la perdita di informazioni, pensate per esempio a quando si perde la connessione del telefono cellulare in macchina o in treno. In poche parole, anche se le comunicazioni wireless si possono usare per la cooperazione dei veicoli e quindi per migliorare il modo in cui si svolgono le funzioni autonome, la progettazione deve tener conto degli ulteriori rischi per la sicurezza che possono presentarsi in questo contesto. Cos’è il Safety Kernel e come funziona? Il Safety Kernel è un nuovo elemento dell’architettura di un veicolo intelligente cooperativo. È responsabile di impostare la modalità operativa delle funzioni autonome di controllo, in modo che la gamma di presupposti (possiamo chiamarle regole di sicurezza) sui quali è stata progettata la modalità operativa corrente siano soddisfatte. Per esempio, ipotizziamo che in una certa modalità operativa il sistema di controllo sia stato progettato per attuare una certa distanza minima di sicurezza con un altro veicolo, considerando un certo ritardo massimo di comunicazione con tale veicolo. Il compito del Safety Kernel è valutare continuamente che tale presupposto sia soddisfatto e, in caso contrario, attuare un cambiamento della modalità operativa in modo che la nuova modalità operativa non richieda (presupponga) più lo stesso ritardo di comunicazione. Di conseguenza, la nuova modalità operativa potrebbe attuare una distanza minima di sicurezza maggiore o una velocità massima minore, perché non può più basarsi sul presupposto di ritardo di comunicazione. Lo stesso avviene per altri tipi di presupposto, per esempio la qualità delle informazioni raccolte dai sensori. Come garantite che, quando la comunicazione wireless tra i veicoli non funziona, il modello senza conducente rimanga sicuro? Nel caso di problemi di comunicazione, potrebbe essere ancora possibile comunicare anche se la qualità di tale comunicazione è più bassa. Quindi potrebbe essere possibile progettare modalità operative che assicurino la sicurezza sulla base del livello della qualità della comunicazione. Ipotizziamo però che la comunicazione wireless sia totalmente interrotta e che un veicolo non possa più comunicare. In questo caso, il Safety Kernel passerà a una modalità operativa completamente autonoma, che non dipende dalla rete wireless e che quindi non usa la cooperazione con altri veicoli. Quindi se questa modalità autonoma è stata progettata per assicurare un funzionamento sicuro – cosa che si può fare basandosi sulle informazioni raccolte dai sensori locali (come fanno attualmente i veicoli autonomi) – l’interruzione della comunicazione wireless non comprometterà la sicurezza. Tenere sotto controllo i costi è un aspetto importante del progetto. Come ci riuscite? La cosa straordinaria dell’approccio che proponiamo in Karyon è che non ha bisogno che tutti i componenti (critici per la sicurezza) del veicolo funzionino sempre perfettamente (tecnicamente non c’è bisogno che siano certificati con il più alto livello di integrità di sicurezza, Asil D, se consideriamo gli standard di sicurezza per le automobili). Proprio come i componenti di comunicazione wireless, che non richiedono alcuna speciale certificazione riguardo la sicurezza e sono quindi componenti a basso costo, anche altre parti possono essere sostituite da componenti più economici, con una certificazione di integrità più bassa, ma in grado di fornire comunque il servizio necessario il più delle volte e, quando non lo fanno, il sistema è capace di adattare una modalità operativa che esclude tali componenti che non funzionano dal percorso di sicurezza, al costo di prestazioni ridotte. Dato che il costo di alcuni componenti è molto alto a causa dei severi requisiti di certificazione, l’approccio di Kayron ha creato le condizioni per ridurre considerevolmente tali costi. Come siete riusciti a integrare le attuali regole di traffico stradale e aereo nel modello kernel che sembra basarsi solamente sul comportamento più efficiente? Le regole del traffico concrete devono essere affrontate al livello dell’applicazione, e cioè, quando si progetta ogni modalità operativa. Quindi l’approccio proposto è generico a questo riguardo e si può applicare per applicazioni cooperative sia automobilistiche che aeronautiche. Dal punto di vista della sicurezza, gli standard di sicurezza attualmente in vigore nei due settori si somigliano molto, per esempio per quanto riguarda la definizione di diversi livelli di integrità di sicurezza. Quindi, i concetti sviluppati nell’ambito di Karyon sono applicabili in entrambi i settori. Adesso che il progetto si è concluso, che programmi avete per la tecnologia kernel? Avete in programma prove “nel mondo reale”? In linea con quanto presentato alla Commissione europea al momento della proposta, il progetto non prevedeva di raggiungere il livello di maturità necessario per usare immediatamente tali risultati per lo sviluppo di un prodotto finale. Ciononostante, crediamo che il progetto abbia seguito la strada giusta quando guardiamo avanti verso quelli che crediamo saranno i presupposti futuri in termini di costi, sicurezza e uso efficiente delle strade e dello spazio aereo. Crediamo anche che emergeranno nuovi modelli di business, che useranno l’autonomia del veicolo, il che farà aumentare il bisogno di cooperazione e adattabilità che abbiamo studiato nel progetto. Si stanno facendo passi concreti per portare la tecnologia a un più alto livello di maturità, e cioè al Livello di maturità tecnica 7, e per questo siamo in contatto con importanti esponenti del settore automobilistico in modo da creare il consorzio giusto, in grado di svolgere con successo il lavoro che lo aspetta. Per ulteriori informazioni, visitare: Karyon http://www.Karyon-project.eu/    
   
   
ENAC CHIEDE AD ASL CONFERMA IN MERITO A NOTIZIE DI STAMPA SU RILEVAZIONI EFFETTUATE DA ARPA LAZIO PRESSO IL TERMINAL 3 DELL’AEROPORTO DI ROMA FIUMICINO  
 
Roma, 27 maggio 2015 - Con riferimento alle notizie di stampa circolate nel pomeriggio del 25 maggio sulla possibile presenza nell’aria di sostanze tossiche presso le aree del Terminal 3 interessate dall’incendio delle scorse settimane che avrebbero comportato problemi ad alcuni lavoratori impiegati nelle aree adiacenti a questo terminal, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile ha chiesto conferma alla Asl di riferimento sulla veridicità delle informazioni che sono state diffuse, in quanto, al momento, l’Ente di vigilanza e controllo non ha ricevuto alcuna comunicazione ufficiale in merito. In particolare l’Enac ha già formalmente richiesto alla Asl elementi urgenti in materia al fine da poter dare, nel caso, al gestore dello scalo eventuali indicazioni su provvedimenti da adottare. L’enac, tuttavia, si riserva di procedere con la presentazione di un eventuale esposto alla Procura della Repubblica per procurato allarme qualora le notizie circolate nel pomeriggio di oggi non dovessero trovare conferma nei fatti.  
   
   
INFORMAZIONI DI PRIMA MANO SUL COMPORTAMENTO NATURALE DEI GUIDATORI  
 
Bruxelles, 27 maggio 2015 - Il Naturalistic Driving è un approccio relativamente nuovo per il monitoraggio dei guidatori, nel quale le informazioni sui viaggi quotidiani di un volontario vengono registrate e raccolte in maniera discreta, priva di controllo sperimentale. Il progetto Undrive sta raccogliendo dati di questo tipo allo scopo di rendere le strade europee più sicure e più sostenibili. Benché il numero di morti sulle strade in Europa sia già sceso del 22 % dal 2010, le deludenti prestazioni registrate nel 2014 sono un segno evidente che c’è un enorme bisogno di soluzioni innovative per migliorare la sicurezza sulle nostre strade. Finora sono stati presi provvedimenti sulla base di cose come simulazioni, sondaggi, analisi di statistiche sull’argomento, campagne di prevenzione, autovelox o maggiori controlli da parte della polizia. Sappiamo però davvero cosa succede dietro al volante e come possiamo prevenirlo? Secondo il team di Udrive (“eUropean naturalistic Driving and Riding for Infrastructure & Vehicle safety and Environment”) la risposa è no. Le attuali informazioni sul comportamento degli automobilisti sono spesso alterate dalla natura dei dati raccolti, che non riflettono il comportamento naturale di guida dei cittadini europei. Dal 2012 il consorzio, che conta 19 membri e comprende università, istituti di ricerca sui trasporti, la Fia e la casa automobilistica Volvo, ha gestito il primo esperimento di Naturalistic Driving mai fatto in Europa. Guidatori volontari di auto, camion e moto di sette paesi hanno accettato di attrezzare le proprie vetture con videocamere e trasmettitori di dati. Questi dispositivi permetteranno ai ricercatori di quantificare il rischio di comportamenti pericolosi, monitorare il comportamento degli utenti per quanto riguarda i livelli di emissioni, il consumo di carburante e i fattori ambientali e identificare nuove misure per rendere il sistema stradale europeo più sicuro e più sostenibile. La dott.Ssa Nicole van Nes, project leader per un’automazione sicura di strade e veicoli presso Swov e coordinatrice di Udrive, spiega gli obiettivi del progetto, i vantaggi e i risultati ottenuti finora. Il progetto desidera contribuire alla riduzione del numero di incidenti stradali in Europa. In che modo? L’obiettivo del progetto Udrive è raccogliere informazioni sui comportamenti di guida quotidiani sulle strade europee, in un contesto reale. Dati Can, dati cinematici, immagini catturate da 5-8 videocamere e informazioni provenienti da una videocamera intelligente sono raccolte continuamente in auto, camion e scooter e questo ci dà una buona panoramica di cosa succede dentro e fuori questi veicoli. Tenendo conto delle statistiche, probabilmente registreremo un numero di incidenti o di incidenti sfiorati e questi dati ci daranno informazioni concrete sulle cause degli incidenti. Su che tipo di dati vi concentrate e come li usate? Con le nostre registrazioni, possiamo identificare i fattori di rischio e analizzare le conseguenze di comportamenti come l’invio di messaggi. L´interesse sarà rivolto anche a distrazione e disattenzione, interazione con i pedoni e i ciclisti e comportamenti dei guidatori di scooter. Questi dati costituiscono il modo più preciso in cui possiamo esaminare il comportamento del guidatore in condizioni reali di traffico. Possiamo monitorare l’uso di sistemi di bordo o di telefoni cellulari in termini di frequenza, durata e situazione del traffico. L’impatto di tali distrazioni si può constatare anche esaminando i cambiamenti relativi in termini di velocità, posizione sulla carreggiata e posizione dello sguardo, che sono fondamentali per una guida sicura. Poiché inoltre i dati registrati dalle videocamere forniscono una buona visione d’insieme di cosa succede intorno al veicolo, questo ci permette di studiare il modo in cui il guidatore interagisce con pedoni e ciclisti: Quando vengono riconosciuti e come reagisce il guidatore in termini di velocità. Infine, oltre alla sicurezza stradale, i dati sono usati anche per studiare la guida ecologica e potrebbero essere impiegati in altri settori come la gestione del traffico e le questioni relative alle infrastrutture. Quali sono stati i criteri principali con cui avete scelto i luoghi in cui condurre gli esperimenti? I sette siti sono stati scelti in modo da avere una buona rappresentazione dell’Europa: nord, sud, est e ovest. Inoltre, i paesi selezionati variano per quanto riguarda il livello di sicurezza stradale: paesi con livelli di sicurezza stradale alti, medi o bassi. È stato facile trovare i volontari? Si e no. Ci sono molti volontari interessati a partecipare allo studio, quindi in questo senso non è difficile trovare volontari. Il modo in cui è impostato lo studio però richiede requisiti specifici ai suoi partecipanti, come la marca e il modello dell’auto. Solo un numero limitato di persone soddisfa i criteri di selezione, il che rende più difficile trovare volontari adatti. Quali sono secondo lei i principali vantaggi di questo tipo di studio? Tradizionalmente la ricerca sulla sicurezza stradale ha usato simulatori di guida, veicoli attrezzati, autovalutazioni, analisi delle statistiche d’incidente e, sempre di più, studi approfonditi degli incidenti. Questi metodi hanno dato un grande contributo alla comprensione del comportamento dell’utente della strada. Ogni metodo però ha i suoi limiti. I risultati ottenuti tramite i simulatori di guida possono non essere sempre facili da trasferire a situazioni reali, specialmente nei simulatori semplici e statici. Negli studi con veicoli forniti di strumenti, d’altra parte, i soggetti guidano in ambienti di traffico reali ma in un veicolo speciale, pieno di attrezzature, in genere con uno sperimentatore a bordo. Questo rende i soggetti consapevoli di stare partecipando a un esperimento e di conseguenza può influenzare il loro comportamento di guida. In entrambi i casi, sarà difficile osservare incidenti o incidenti sfiorati reali. I risultati delle autovalutazioni possono essere inficiati da risposte socialmente desiderabili e da limiti di percezione e di memoria. I dati sugli incidenti sono oggettivi ma in genere insufficienti quando si tratta di dare spiegazioni adeguate. Infine le analisi approfondite degli incidenti forniscono preziose informazioni aggiuntive su come e perché è successo un incidente, ma si basano solo su informazioni raccolte dopo l’incidente, con una prospettiva successiva ai fatti da parte delle persone coinvolte e dei testimoni. Con le osservazioni di Naturalistic Driving, i guidatori sono osservati in condizioni reali, continuamente e non si chiede loro di fare niente di specifico. Si tratta di capire il comportamento normale nel traffico in situazioni quotidiane di traffico normale. Non c’è un osservatore o un intervento sperimentale, ma possiamo comunque osservare i conflitti, gli incidenti sfiorati o magari anche gli incidenti, senza i pregiudizi dei rapporti fatti successivamente ai fatti. È molto più accurato. I partecipanti però sanno di essere monitorati. Non temete che questo possa cambiare il loro comportamento sulla strada? Dalla nostra esperienza con questo metodo su una scala più piccola in Europa e su scala più grande negli Stati Uniti, sappiamo che le persone dimenticano di essere osservate dopo circa una settimana. Si vede dal loro comportamento: fanno cose che una persona che sa di essere osservata non farebbe, come mettersi le mani nel naso per esempio. Inoltre, abbiamo interrogato i nostri partecipanti in uno studio precedente a questo riguardo e hanno riferito di aver dimenticato le attrezzature molto velocemente e di aver cominciato a comportarsi normalmente. Cosa avete imparato finora dalla vostra ricerca? Stiamo appena cominciando la raccolta dei dati, quindi è ancora troppo presto per dirlo. Quali sono i prossimi passi del progetto e dopo il suo completamento? Prima dell´estate, tutti i veicoli dovrebbero essere sulle strade a raccogliere dati. Il prossimo passo sarà prepararsi per l’analisi. Stiamo sviluppando strumenti per accedere ai dati, per fare selezioni appropriate e per annotare i dati video. Partner diversi svolgeranno analisi sugli argomenti principali: fattori che causano gli incidenti e rischi associati, distrazione e disattenzione, utenti della strada vulnerabili e guida ecologica. Inoltre tenteremo di applicare i nostri risultati in quattro settori specifici, e cioè l’identificazione di nuove contromisure promettenti, le potenzialità di semplici Das per indicatori di monitoraggio delle prestazioni nel tempo, il miglioramento dei modelli di comportamento dei guidatori per la simulazione del trasporto stradale e le possibilità di applicazione commerciale dei dati di Nd. Il progetto non dispone di molto tempo e budget per l’analisi dei dati, ma avrà ancora un grande potenziale dopo la sua conclusione. Uno dei nostri obiettivi è mettere i dati a disposizione per ulteriori analisi, in conformità con i limiti legali ed etici. Per ulteriori informazioni, visitare: Udrive http://www.Udrive.eu/    
   
   
UBER POP, ASSESSORE MILANO: "BENE SENTENZA TRIBUNALE. OLTRE 80 SEQUESTRI, DA GIUGNO POLIZIA LOCALE IMPEGNATA IN PRIMA LINEA"  
 
Milano, 27 maggio 2015 - "Da sempre la Polizia locale è impegnata nell´individuare e procedere contro le auto che utilizzano la app Uber Pop. Sono più di 80 dallo scorso giugno le vetture poste sotto sequestro dagli agenti in pattuglia. Siamo certi che l´ordinanza di oggi del Tribunale di Milano semplifichi le procedure di sanzione che in tre casi sono state bloccate dai giudici di pace. Uber Pop, lo abbiamo sempre detto, non significa condivisione del mezzo di trasporto ma esercizio senza licenza di un´auto per il trasporto pubblico e i primi ad averne un danno sono proprio i cittadini che ne fanno uso" così dichiara Marco Granelli assessore alla Sicurezza e Coesione sociale, Polizia locale.  
   
   
UBER, REGIONE LIGURIA: LA SENTENZA DEL TRIBUNALE DI MILANO GIUSTA E POSITIVA. FINALMENTE UN TRIBUNALE TIENE CONTO DI NECESSITÀ DI REGOLE CERTE PER TUTTI  
 
Genova, 27 Maggio 2015 - "Finalmente un tribunale tiene conto della necessità di regole certe per tutti". Lo ha detto l´assessore ai trasporti della Regione Liguria dopo la sentenza del tribunale di Milano che dispone il blocco di Uber pop, dopo che mesi addietro la Regione Liguria si era fatto promotrice di un´iniziativa legislativa per tutelare il lavoro dei tassisti e salvaguardare la sicurezza del trasporto pubblico. "Come Regione – dice l´assessore - avevamo proposto un emendamento, approvato dal consiglio, alla legge 25 del 2007 sul trasporto pubblico non di linea, dove erano state inserite misure di regolamentazione per chi gestisce il trasporto privato e disposizioni di cui dovevano dotarsi i regolamenti comunali per il rilascio delle autorizzazioni". "Proprio a Genova le organizzazioni dei tassisti avevano presentato il ricorso per chiedere l´oscuramento della app di Uber – continua l´assessore - e nonostante una sentenza dello scorso febbraio emessa da un giudice di pace del capoluogo ligure che aveva annullato una multa contro un autista di Uber, oggi possiamo dire che anche gli sforzi delle Istituzioni nella direzione di vedere garantite uguali condizioni di accesso, sono servite".  
   
   
UMBRIA, ANAS: APPALTO PER L`AFFIDAMENTO DI LAVORI DI RISANAMENTO DELLA PAVIMENTAZIONE SULLA SS3 `FLAMINIA`, IN PROVINCIA DI PERUGIA IN GAZZETTA UFFICIALE IL BANDO DI GARA DA 650MILA EURO  
 
Perugia, 27 maggio 2015 - L`anas pubblica sulla Gazzetta Ufficiale del, 27 maggio 2015, il bando di gara d`appalto per l`affidamento dei lavori di risanamento della pavimentazione e rifacimento dei giunti di dilatazione sulla strada statale 3 `Flaminia`, in tratti saltuari tra Foligno e Nocera Umbra (dal km 154,800 al km 173,600), in provincia di Perugia. I lavori, del valore complessivo di circa 650mila euro, saranno completati in 90 giorni a partire dal momento dell`avvio. Le imprese interessate devono consegnare la domanda di partecipazione entro le 13:00 del 24 giugno 2015 ad Anas Spa - Compartimento della Viabilità per l`Umbria, via 20 Settembre, 33 - 06121 Perugia. Per informazioni dettagliate su tutti i bandi di gara è possibile consultare il sito internet www.Stradeanas.it.  
   
   
CAMPANIA, ANAS: IN GAZZETTA UFFICIALE 2 ESITI DI GARA, PER UN INVESTIMENTO COMPLESSIVO DI QUASI 1,5 MILIONI DI EURO  
 
Napoli, 27 maggio 2015 - L`anas ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale, due esiti di gara per i lavori di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza sulle strade statali 7 dir/c `Appia` e 87 `Sannitica`, tra le provincie di Avellino e Napoli, per un investimento complessivo di quasi 1,5 milioni di euro, finanziato dal decreto-legge n. 133 del 12 settembre 2014 (``Sblocca Italia``). La prima gara riguarda i lavori di messa in sicurezza dei viadotti `Cocumella I` e `Cocumella Ii`, rispettivamente al km 12,701 e al km 13,880 della strada statale 7 dir/c `Appia`. L`appalto è stato aggiudicato dall`impresa La Ma.gi.a. S.a.s. Di Della Valle M.  
   
   
LAZIO, ANAS: AL VIA LA GARA D`APPALTO PER I LAVORI DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA DELLA PAVIMENTAZIONE SULLE STRADE STATALI IN PROVINCIA DI ROMA E RIETI IN GAZZETTA UFFICIALE IL BANDO DI GARA DI QUASI 600MILA EURO  
 
Roma, 27 maggio 2015L`anas pubblica sulla Gazzetta Ufficiale di, mercoledì 27 maggio 2015, il bando di gara dell`importo di quasi 600mila euro per assegnazione i lavori di manutenzione straordinaria per il rifacimento della pavimentazione lungo alcune strade statali in gestione nelle province di Roma e Rieti. In particolare i lavori riguarderanno tratti saltuari della strada statale 4 `Via Salaria` e della strada statale 4 Dir, della strada statale 79 `Ternana`, della strada statale 17 `dell`Appenino Abruzzese e Appulo Sannitico`, della strada statale 701 `del Nucleo Industriale di Rieti` e della Nuova Strada Anas 265 (ex Ss4 `Via Salaria`). L`appalto prevede lavorazioni anche notturne e un tempo di esecuzione di 90 giorni dalla data di consegna. Le imprese interessate dovranno far pervenire la propria offerta entro le ore 12:00 di mercoledì 24 giugno 2015 ad Anas S.p.a. - Compartimento della Viabilità per il Lazio, viale B. Rizzieri, 142 - 00173 Roma. Per informazioni dettagliate su tutti i bandi di gara è possibile consultare il sito internet www.Stradeanas.it    
   
   
CALABRIA; CHIESTE MISURE URGENTI E CONCRETE PER IL VIADOTTO ITALIA  
 
Catanzaro, 27 maggio 2015 - Il presidente della Giunta Regionale, Mario Oliverio, ha presieduto ieri mattina, presso la sala consiliare del Comune di Diamante, un incontro che ha visto la partecipazione di tantissimi sindaci del Tirreno cosentino. Tema della riunione i gravi disagi derivanti dalla chiusura del tratto autostradale della Sa-rc compreso tra Laino Borgo e Mormanno. La chiusura di questo importante tratto, come è noto, comporta gravi conseguenze non solo sull’economia dell’intera regione, ma va ad incidere pesantemente anche sulla vocazione turistica locale che rischia di restare isolata dal resto del Paese. Nel corso dell’incontro tutti i sindaci intervenuti hanno evidenziato le gravi conseguenze che ricadono sulla viabilità e sulla sicurezza dei cittadini, considerata la continua, massiccia circolazione di mezzi pesanti che vengono inevitabilmente deviati sulla Ss 18, proprio a causa della chiusura del tratto autostradale. Un disagio, questo, che rischia di acutizzarsi ulteriormente nei prossimi mesi estivi, durante i quali la circolazione sulla Ss 18 aumenta in maniera esponenziale, considerato l’afflusso di turisti su tutto il litorale tirrenico cosentino. “Siamo di fronte –ha detto il Governatore della Calabria nel suo intervento conclusivo- ad una situazione che, più passa il tempo, più diventa insopportabile. E’ assurdo che dopo tre mesi dall’incidente verificatosi con il crollo di una campata sul viadotto Italia, l’Anas si sia presentata con una soluzione provvisoria. La Calabria e le popolazioni interessate questa volta reagiranno e lo faranno con la fermezza e la determinazione che una situazione così grave richiede. Nei confronti dell’Anas, in particolare, promuoveremo un’azione legale e chiederemo il risarcimento dei danni subiti dalla nostra regione da tre mesi a questa parte. Stato ed Anas dovranno farsi carico dell’isolamento a cui sono costrette le nostre strutture turistiche, tagliate praticamente fuori dai flussi provenienti dal resto del Paese e dall’estero, dei notevoli disagi a cui è sottoposta una popolazione a cui viene preclusa ogni tipo di collegamento con il resto del Paese, delle conseguenze disastrose che l’invasione di tir e automobili comporta in quei comuni che, da soli e con sacrifici enormi, si stanno facendo carico di garantire un percorso alternativo che è pericoloso e inadeguato”. “Non c’ è più -ha aggiunto Oliverio- neanche un minuto da perdere. La stagione estiva è ormai alle porte e siamo di fronte ad una vera e propria emergenza. Bisogna fare in fretta. La Ss. 18 è ormai al collasso e le attuali soluzioni non sono assolutamente in grado di sopportare Il traffico veicolare che durante l’estate assumerà proporzioni ancor più insopportabili. I mezzi di trasporto, soprattutto quelli pesanti, devono essere dirottati attraverso altre vie. Penso alle vie del mare, soprattutto per quei mezzi che trasportano merci. Bisogna ripristinare il modello delle cosiddette “autostrade del mare”, stabilendo polizze di imbarco scontate nei porti calabresi e siciliani per i tir diretti verso il nord del Paese e l’Europa. Occorre potenziare, inoltre, i collegamenti alternativi all’autostrada, istituendo un rafforzamento della mobilità aeroportuale e ferroviaria, attraverso l’istituzione di una seconda corsa della Freccia d’Argento e stabilendo tariffe agevolate per la Calabria da parte delle compagnie aeree”  
   
   
APRILE 2015, NESSUNA LINEA FERROVIARIA REGIONALE IN BONUS A PARTE LA PRATO-BOLOGNA  
 
 Firenze 27 maggio 2015 - Nel mese di aprile 2015 il servizio della rete ferroviaria regionale si è mantenuto a un buon livello. L´indice di riferimento del 4% è stato superato solo dalla Prato – Bologna che, nonostante la leggera flessione (-0,3% rispetto ad aprile), rimane sopra la soglia critica del 4% e ammette al bonus i suoi abbonati, come previsto previsto dal contratto di servizio tra Regione e Trenitalia. Si ricorda che il bonus viene pagato solo per la tratta toscana, compresa tra Firenze e Vernio. In genere le prestazioni del servizio nel mese di aprile risultano buone, con una puntualità che a livello regionale cresce ulteriormente rispetto a marzo, attestandosi al 92,9% (+ 1% rispetto a marzo e + 0,9 punti percentuali rispetto allo stesso mese dello scorso anno). Anche le soppressioni si mantengono sufficientemente contenute, nonostante il leggero incremento rispetto a marzo: 143 treni soppressi in tutto di cui 48 per cause esterne e 95 per cause dipendenti da Trenitalia ed Rfi; a marzo queste ultime erano state 77 a fronte di un ben più elevato numero di criticità per cause meteo. Indice di riferimento. Viene calcolato considerando l´andamento del servizio linea per linea, in particolare i treni soppressi (minuti di servizio non resi) ed i ritardi in minuti accumulati in arrivo, in entrambi i casi per cause imputabili al gestore del servizio o al gestore della rete. Bonus. Hanno diritto al bonus i titolari di abbonamenti mensili e annuali a tariffa regionale e integrati Pegaso nel caso in cui l´indice superi il valore 4.0.  
   
   
DARSENA EUROPA DI LIVORNO AL CENTRO DELL´AGENDA POLITICA REGIONALE  
 
Livorno, 27 maggio 2015 - La sala all´interno della vecchia fortezza che guarda il mare era affolata stamani: solo posti in piedi dalle dieci in poi. Così è stato necessario aprire le porte che si affacciano sul giardino. E già questo dimostra attese e importanza del progetto. La nuova piattaforma e Darsena Europa è per Livorno un sogno: il sogno di poter risollevare la testa (e l´economia) e diventare l´hub per movimento merci più importante del Mediterraneo. Ma è più di sogno. E´ un´opera concreta che già può contare su 650 milioni impegnati. Aspettando la nuova piattaforma, per cui serviranno quattro anni di lavori, si presentava stamani a Livorno il progetto per il nuovo terminal dei contenitori. Un´opera collegata e preliminare. L´occasione per ribadire un "avanti tutta" convinto. Lo ha ripetuto l´assessore alla presidenza, lì per la Regione. Avanti tutta, dunque. Con quell´impegno che la Regione ha messo nella partita fin dall´inizio: perché la costa soffre la crisi più del resto della Toscana e non si poteva stare con le mani in mano ma era necessario fare il possibile e più del possibile. La nuova piattaforma aiuterà il porto di Livono a stare sul mercato, con navi porta container ogni anno sempre più grandi, che hanno bisogno di pescaggi ampi e grandi spazi dove parcheggiare i container. Altrimenti Livorno rischia di essere tagliato fuori. L´aiuterà anche a crescere: con fondali profondi almeno diciotto metri, ribadisce la Regione, e collegamenti moderni con l´interporto e la ferrovia. La peggiore soluzione per la città, secondo l´assessore alla presidenza, sarebbe stata quella di un ´rattoppo´. Così, per evitarlo, si sono consumate riunioni durate fino a notte fonda per trovare risorse congrue ad un´infrastruttura importante. Guardando con ottimismo al futuro. Risorse concrete per un´opera importante - L´impegno, anche finanziario, della Regione non è da poco. La Darsena sarà realizzata con il concorso dei privati, che avranno in concessione la struttura probabilmente per cinquant´anni. Il project financing vale 650 milioni, forse di più: la Regione ne mette 250, 50 il Governo e 200 l´Autorità portuale. Il resto sarà trovato tra i privati. Risorse regionali che sull´intera partita dello sviluppo della città e della costa (732 milioni) diventano oltre 300. Una bella fetta. Più esattamente per la sola Darsena la Regione metterà dodici milioni e mezzo l´anno per i prossimi venti anni, ricorda l´assessore al bilancio: contributi che girerà all´Autorità portuale a copertura di uno dei due mutui da 200 milioni che accenderà. Una risposta a chi continuava anche stamani a ripetere che non si tratta di soldi ´freschi´ o reali. Non si tratta solo di un accordo tra le parti: è una norma scritta nero su bianco in finanziaria, la legge di bilancio più importante. Quanto al fatto che il contributo figuri solo fino al 2017, è solo una questione di rappresentazione. I bilanci di qualsiasi ente sono al massimo triennali: e come nei comuni, anche a Livorno, le rate di un mutuo di trent´anni figurano al massimo per i successivi tre (e solo successivamente a scalare), lo stesso accade nel bilancio della Regione. Bando a luglio e supervisione dei lavori - La prossima tappa sarà ora il bando di gara. La Regione è fiduciosa che si possa fare entro luglio. Anzi, è importante che si faccia entro luglio evitando qualsiasi ritardo. Lo chiede con decisione l´assessore al bilancio e alla presidenza: un messaggio a chi vorrebbe ridiscutere l´intero progetto o prova a delegittimarlo. E per il futuro c´è già un nuovo impegno: quello a seguirne i lavori passo passo, come priorità dell´agenda politica regionale. Oltre a dare spazio al porto, il progetto e la sistemazione dell´area prevede anche il collegamento con l´interporto di Guasticce e la rete ferroviaria nazionale. Lo si farà con uno scavalco: 14,25 milioni (9,25 della Regione e 5 da Ministero e Rfi). Altri 40 (33 della Regione) serviranno per la realizzazione del raccordo ferroviario: lavori già iniziati. C´è anche una parte che riguarda la bonifica, che ha trovato orecchie sensibili al Ministero dell´ambiente. L´investimento permetterà alla fine di riqualificare l´area produttiva fino a Rosignano e Collesalvetti e a sviluppare occupazione. Con l´obiettivo (e il sogno) di fare appunto di Livorno un hub di tutto il Mediterraneo.