|
|
|
GIOVEDI
|
 |
|
Notiziario Marketpress di
Giovedì 11 Luglio 2013 |
|
|
|
|
LA COMMISSIONE EUROPEA INVESTE € 600 MILIONI DI NUOVE RICERCHE PER SBLOCCARE LA CONGESTIONE DELLO SPAZIO AEREO EUROPEO |
|
|
|
|
|
Bruxelles, 10 luglio, 2013 - Domande frequenti
La congestione del traffico aereo europeo: Le sfide
Cieli e gli aeroporti europei saturazione rischio. Già
circa 800 milioni di passeggeri passano attraverso più di 440 aeroporti in
Europa ogni anno. Ogni giorno ci sono circa 27.000 voli controllati - che
significa 9.000.000 cieli di croce Europa ogni anno. 80% di questi voli sono
gestiti all´interno dell´Ue.
Oggi la situazione è competenza gestita dal settore
europeo del trasporto aereo, ma, in condizioni economiche normali, si prevede
che il traffico aereo a crescere fino al 3% annuo. Il numero dei voli è
previsto un aumento del 50% nel corso dei prossimi 10-20 anni.
Se non abbiamo fatto qualcosa di caos regnerebbe.
L´europa non dovrebbe soltanto respingere una gran parte della domanda
potenziale, sarebbe anche vulnerabile a ritardi e cancellazioni di voli su una
scala senza precedenti. Se abbiamo continuato con le imprese, come al solito i
costi di congestione aumenterebbero del 50% entro il 2050.
Il problema centrale è che i sistemi di gestione del
traffico aereo in Europa è frammentato e inefficiente.
Spazio aereo Ue rimane frammentato in 27 sistemi
nazionali di controllo del traffico aereo , che fornisce servizi di circa 60
centri di traffico aereo, mentre lo spazio aereo è suddiviso in oltre 650
settori. Che significa lo spazio aereo è strutturata intorno i confini
nazionali e quindi i voli sono spesso in grado di prendere percorsi diretti. In
media, in Europa, gli aeromobili volano 42 km oltre il tempo strettamente
necessario a causa della frammentazione dello spazio aereo, causando più lungo
tempo di volo, ritardi, consumo di carburante supplementare e le emissioni di
Co2.
Inoltre, la gestione attuale del traffico aereo è in
gran parte basata su tecnologie progettate nel 1950. Sono ormai arcaico.
Le inefficienze causate da uno spazio frammentato in
Europa portano costi aggiuntivi di circa € 5 miliardi di dollari l´anno. Questi
costi vengono trasferiti ai passeggeri business e. Controllo del traffico aereo
attualmente rappresenta il 6 - 12% del costo di un biglietto.
Il sistema di gestione del traffico aereo degli Stati
Uniti è due volte più efficiente come quello dell´Unione europea, gestisce il
doppio del numero di voli per un prezzo simile da un terzo dei centri di
controllo.
Di fronte a queste sfide, nel 2004 l´Ue ha lanciato il
cielo unico europeo (Ses), iniziativa volta a rimuovere i confini nazionali in
aria, per creare un unico spazio aereo:
a) migliorare la sicurezza di dieci volte,
b) triplicando la capacità dello spazio aereo,
c) ridurre i costi di gestione del traffico aereo del
50%,
d) ridurre l´impatto ambientale del 10%.
Come possiamo sviluppare la nuova tecnologia per
aumentare la capacità e ridurre i costi in spazio aereo europeo?
L´european Sky Air Traffic Management Research singolo
(Sesar) è il braccio tecnologico del Ses. L´ses fornisce un quadro legislativo
per soddisfare le esigenze di sicurezza, di capacità e di efficienza futuri ad
un europeo piuttosto che a livello nazionale. L´obiettivo di Sesar è quello di
fornire le soluzioni tecniche ed operative per consentire gli obiettivi Ses da
raggiungere.
Come funziona Sesar?
Il progetto Sesar (Single European Sky Atm Research) è
il pilastro tecnologico della Ses. Ha lo scopo di modernizzare gestione del
traffico aereo (Atm) in Europa mediante l´attuazione di un nuovo concetto di
operazioni Atm e sistemi, che è necessario per raggiungere gli obiettivi di
prestazioni del Ses. Il concetto Sesar si basa sul principio che gli utenti
dello spazio aereo e controller definiscono insieme, attraverso processi di
collaborazione e scambio di informazioni, il, percorso di volo prevedibile e
tempestivo ottimale per gli aerei. Alla base di questo concetto sono le
tecnologie innovative e nuove procedure operative derivanti da un ciclo di tre
interconnessi, processi continui e in continua evoluzione: Definizione del
contenuto e le priorità attraverso una tabella di marcia concordata, il Master
Plan europeo di Atm (Atm Master Plan) 1 ; Ricerca, lo sviluppo e la convalida
dei sistemi tecnologici necessari, componenti e procedure operative, e infine
la distribuzione dei nuovi sistemi e procedure operative.
L´european Sky Air Traffic Management Research singolo
(Sesar) Impresa comune (la Sesar Ju) è un partenariato pubblico-privato fondata
nel 2007. Si occupa della ricerca del progetto Sesar, processi di sviluppo e di
validazione in conformità con il piano generale di Atm che la Sesar Ju è anche
il "custode" e l´esecutore.
La politica di Ses affronta questioni che vanno al di
là degli interessi settoriali nazionali e l´industria. L´obiettivo generale è
quello di eliminare gli ostacoli al mercato interno nei cieli. La politica di
Ses è volto ad accelerare i progressi verso l´efficienza, l´efficacia dei
costi, impatto ambientale positivo, ecc La collaborazione delle parti
interessate esistente piscine risorse da partner pubblici e privati in tutta
Europa ha lavorato in collaborazione e in modo efficiente, e il suo supporto è
essenziale oggi come è stato quando la Sesar Ju è stato istituito. Atm di
ricerca in Europa deve essere stabile e di lungo termine per sostenere i suoi
cicli di innovazione lunghi.
Obiettivi del Sesar Ju sono
Per garantire la concentrazione e il coordinamento di
tutte le attività di ricerca pertinenti Atm nella Ue per l´attuazione del piano
di modernizzazione Atm;
Per contribuire alla realizzazione del cielo unico
europeo (Ses) obiettivi di rendimento (cfr. Memo 13/525 );
Fornire uno strumento di attuazione efficace per:
Messa in comune e coordinare gli investimenti pubblici
e privati nel settore della ricerca, in uno spirito di cooperazione e di
riunire i principali attori del settore Atm in tutta Europa al fine di attuare
il piano di modernizzazione Atm;
Migliorare lo scambio di conoscenze tra gli attori e
discipline, e
Raccogliere le risorse necessarie per convalidare i
risultati operativi della ricerca.
Chi fa parte del comune Sesar?
Il Sesar Ju è composto da 2 membri fondatori (l´Unione
europea e Eurocontrol) e 15 membri che rappresentano tutte le parti
interessate: i fornitori di Atm civili e militari, servizi di navigazione
aerea, costruttore di aeromobili Airbus, produttori di attrezzature come
Thales, Indra, Alenia Aermacchi, Frequentis, Selex Si e Honeywell e, aeroporti.
Inoltre, l´impresa comune coinvolge gli utenti dello spazio aereo, associazioni
del personale, le istituzioni scientifiche e una serie di partner associati,
che svolgono attività che completano il programma.
Quali sono i principali risultati della Sesar Ju
finora?
Gestione traiettoria 4D è una pietra miliare del
concetto di Sesar. In sostanza si presenta ora, la quarta dimensione, nella
gestione delle traiettorie di volo. Ciò provoca una traiettoria molto accurata
e prevedibile di velivoli rispetto ai sistemi attuali, che possono essere
condivisi con i centri di controllo garantiscono operazioni di volo ottimali e
sicure.
Il Sesar Ju ha condotto con successo iniziale della
traiettoria voli 4D in un ambiente operativo supportato dalla tecnologia basata
su satellite.
Il Swim (Wide infrastrutture Management Information
System), introduce un cambiamento completo nel modo in cui le informazioni
vengono gestite in tutto il sistema Atm europeo. Essa è destinata a diventare
la rete Intranet del futuro sistema Atm, e un prototipo ha già dimostrato che
gli aeroporti, fornitori di informazioni meteo, compagnie aeree e centri di
controllo del traffico aereo potrebbero scambiare informazioni istantaneamente.
La prima torre di controllo remoto è pronto per il
funzionamento. Si tratta di un concetto nuovo in cui il servizio di traffico
aereo in un aeroporto viene eseguita da qualche altra parte che nella torre di
controllo locale. Questo concetto genererà risparmi sui costi grazie ad un uso
più efficiente delle risorse umane ed evitando la costruzione e manutenzione
delle torri di controllo e strutture in alcuni aeroporti locali.
10.000 voli , tra cui 500 militari, erano già volati
basato su soluzioni innovative Sesar.
80% dei progetti Sesar hanno testato la loro
produzione in un contesto di vita reale.
Perché abbiamo bisogno di estendere il finanziamento e
sul mandato per la Sesar Ju?
Regolamento (Ce) 219/2007 (la Sesar Ju regolamento)
stabilisce che la Sesar Ju cesserà di esistere il 31 dicembre 2016 , in quanto
il finanziamento dell´Unione per l´impresa comune ha dovuto essere limitata al
periodo coperto dal 2007-2013 dell´Unione finanziario quadro.
La proposta di oggi mira ad estendere la struttura
esistente nell´ambito del prossimo quadro finanziario, e più specificamente
nell´ambito di Orizzonte 2020, di continuare coordinato Atm attività di
ricerca, sviluppo e validazione correlati. Lo scopo della Sesar Ju è, infatti,
per coordinare tutti gli sforzi di ricerca Atm correlati nell´Unione. Continuità
nel coordinare questi sforzi di ricerca è necessario per il raggiungimento
degli obiettivi di performance del Ses.
Il Piano direttivo Atm è la base per il programma di
lavoro della Sesar Ju. Organizza la diffusione del concetto di Sesar in 3 passi
progressivi: Fase 1 - che mira a fornire le tecnologie necessarie per
sincronizzare il sistema Atm europeo attraverso un efficace scambio di
informazioni tra tutti gli attori; Fase 2 - raggiungerà pianificazione più
efficiente delle traiettorie di volo e Fase 3 - si propone di raggiungere il
più alto livello di performance attraverso un sistema aria / terra integrato e
senza soluzione di continuità. L´attuale programma di lavoro della Sesar Ju è
focalizzata sulla fornitura solo Fase 1 e la maggior parte della Fase 2. Le
attività devono essere svolte nell´ambito del quadro finanziario pluriennale
2014-2020 coprono il più alto livello di maturità Fase 2, per i quali la
tecnologia e le operazioni dovrebbero essere disponibili entro il 2016, e
l´intera gamma di Fase 3.
Quale sarà il nuovo finanziamento consegnare?
Il nuovo finanziamento si concentrerà su
lo sviluppo di strumenti per consentire alle compagnie
aeree di volare i loro (e più diretto) itinerari preferenziali, utilizzando
nuove tecnologie per lo scambio di dati tra l´aria e il suolo;
integrazione di nuovi tipi di aerei, come fuchi, nel
sistema di gestione del traffico aereo;
ottimizzare la gestione del traffico, in particolare
sul terreno, ad esempio per rendere l´accesso e l´uscita dalle passerelle più
efficienti e più sicuri in tutte le condizioni atmosferiche.
Indicativamente, il nuovo bilancio sosterrà Atm di
ricerca esplorativa (6%), ricerca applicata (47%), gli sviluppi pre-industriali
(28%) e di progetti di dimostrazione su larga scala (9%).
Quali sono i vantaggi del modo in cui la Sesar Ju
funziona?
All´interno della Sesar Ju, tutte le parti interessate
sono coinvolte nei processi decisionali e condividere le responsabilità.
L´estensione del mandato della Sesar Ju consentirà soggetti interessati a rafforzare
i rapporti con i centri di eccellenza e di approfondire partnership
strategiche. Il Sesar Ju sarà anche in grado di rafforzare il legame con il
mercato, in quanto i fornitori sono coinvolti anche l´impresa comune, nel
contesto della diffusione tempestiva di Sesar, questo porterà un indubbio
vantaggio nella creazione delle attività di dimostrazione necessari.
Il coordinamento, la programmazione e la realizzazione
di Sesar di ricerca ed innovazione, nonché le attività di validazione sono a
carico del Ju. Questo garantisce continuità ed evita la frammentazione della
ricerca e dell´innovazione. Interdipendenze reciproche e meccanismi di
coordinamento tra i partecipanti ed i progetti sono integrati in un concetto
europeo globale e l´architettura del sistema è garantita mediante accordi
contrattuali multilaterali.
Optando per l´approccio di partenariato pubblico-privato
a livello europeo, è possibile garantire che gli obiettivi del Ses di grande
rilevanza sociale come la sicurezza e la decarbonizzazione sono integrati nel
programma. Questo approccio ha consentito la condivisione dei finanziamenti e
know-how, oltre a ridurre la frammentazione creata da progetti nazionali e
regionali simili, sfruttando le competenze e la capacità di innovazione del
settore privato all´interno di adeguati accordi di condivisione del rischio.
L´introduzione del Sesar potrebbe portare benefici
economici, sociali e ambientali notevoli, con un impatto stimato di €
428.000.000.000 2 . Mettendo in comune le risorse, coinvolgendo tutti gli
attori della Atm, la corretta gestione dei conflitti di interesse, la Sesar Ju
assicura la realizzazione del programma Sesar, che è essenziale per il
raggiungimento degli obiettivi di Ses.
Il Sesar Ju, ormai un punto di riferimento
riconosciuto nel campo della modernizzazione dei sistemi Atm, continuerà a
consentire all´Ue di godere di una posizione forte sulla scena internazionale
in generale e più in particolare gli organismi di normalizzazione.
Quali sono i costi?
Attualmente, t egli Sesar Ju gestisce un investimento
di € 2,1 miliardi di euro nel periodo coperto dal quadro finanziario
pluriennale (2007-2013). Ogni Membro fondatore (l´Unione e Eurocontrol) sta
fornendo € 700 m, un supplemento di € 700 è fornito dal settore. La Commissione
propone di destinare un importo fino a 600 milioni di Eur 3 nell´ambito del
programma Orizzonte 2020.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
TORINO - FILIERA AUTO: IN CALO PER LA PRIMA VOLTA ANCHE L´EXPORT |
|
|
|
|
|
Torino, 11 luglio 2013 - In un contesto di crescita
mondiale, la filiera italiana è in sofferenza, con un calo del 9,2% del
fatturato. Meglio in Piemonte (-5,2%), soprattutto per engineering e designer
(+1,6%). Scende per la prima volta anche l’export (-5,3%). I mercati lontani e
la qualità dei prodotti si confermano le maggiori leve competitive. Questi i
dati più salienti che si ricavano dalla nuova edizione dell’Osservatorio sulla
filiera autoveicolare italiana realizzata dalla Cdc di Torino, in
collaborazione con l’Anfia - Associazione Nazionale Filiera Industria
Automobilistica, la Cdc di Chieti e la Cdcdi Modena. L’indagine, curata da Step
Ricerche, si basa su interviste ai principali operatori, su focus group
organizzati presso le diverse realtà locali e sulle risposte a un questionario
di 25 domande da parte di 791 imprese della filiera autoveicolare nazionale,
fornite nel mese di maggio 2013. Le risposte degli imprenditori sono state
incrociate con i dati di bilancio per dare una misura dei fenomeni in corso nel
settore nazionale e confrontarli con quanto sta avvenendo nel contesto
internazionale. “Dopo un 2011 positivo, il 2012 registra una flessione del
fatturato della filiera autoveicolare italiana (-9,2%) che appare comunque più
attenuata per le imprese piemontesi (-5,2%) - ha osservato Guido Bolatto,
Segretario Generale della Cdc di Torino - Hanno sofferto maggiormente le
imprese che realizzano componenti semplici, più facilmente attaccabili dalla
concorrenza, mentre chi ha puntato sulla qualità, come gli engineering e
designer piemontesi (+1,6%), è riuscito a contenere la riduzione. La frontiera
della produzione negli ultimi anni si è poi spostata verso est o più in
generale verso i paesi emergenti, ma le iniziative promosse negli ultimi dieci
anni a favore dell’internazionalizzazione hanno prodotto i loro frutti: oggi,
infatti, tre esportatori su cinque riescono a raggiungere questi nuovi
mercati”.
“Dopo due anni consecutivi in crescita, il 2012 ha
segnato un’inversione di rotta per il comparto della componentistica – ha
commentato Mauro Ferrari, Presidente del Gruppo Componenti Anfia – con una
riduzione del fatturato del 9,2% a causa della contrazione del mercato e della
produzione nazionale (-19,8% per le vendite e -18,3% per la produzione di
autovetture in Italia) e anche della flessione dell’export, pari al -5,3%
rispetto al 2011, quando si erano superati i livelli pre-crisi. Grazie al calo
delle importazioni (-10%), la bilancia commerciale si è mantenuta positiva per 7,4
miliardi: record di sempre, a conferma della vivacità di un settore di punta,
tecnologicamente avanzato e di per sé competitivo, nonostante si trovi ad
operare in un Sistema Paese con un grave gap di competitività rispetto agli
altri mercati europei, del tutto incompatibile con la ripresa dalla crisi,
ancora prima del vero e proprio sviluppo. Per garantire la sopravvivenza e la
crescita del comparto nei prossimi decenni – ha concluso Ferrari – è
indispensabile continuare a puntare su creatività e innovazione di prodotto e
di processo, sull’aggregazione delle imprese, perché un tessuto imprenditoriale
costituito in gran parte da Pmi abbia una struttura adeguata ad affrontare i
mercati internazionali, e sull’internazionalizzazione come opportunità sia sul fronte
dell’export, sia su quello della localizzazione nei mercati ad alta crescita”.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
PIRELLI, L’ASSESSORE TOSCANO CHIEDE ALL’AZIENDA GARANZIE SU OCCUPAZIONE E TERRITORIO |
|
|
|
|
|
Firenze, 11 luglio 2013 – “Pur non mettendo in
discussione le ragioni che portano il gruppo Pirelli a una razionalizzazione
della produzione, come Regione Toscana abbiamo chiesto che sia garantito il
mantenimento dell’occupazione e la dimensione strategica dello stabilimento di
Figline, per il ruolo primario che esso riveste nella produzione di Steel cord
(filo d’acciaio per la produzione di pneumatici) sia con la presenza della
ricerca che del quartier generale dell’azienda B.u. Steel cord”.
E’ quanto ribadito dall’assessore alle attività
produttive lavoro e formazione Gianfranco Simoncini che, insieme a Provincia di
Firenze e dal Comune di Figline ha incontrato il 4 luglio i vertici
dell’azienda. L’incontro faceva seguito alle preoccupazioni manifestate dalle
organizzazioni sindacali rispetto alle indiscrezioni sui nuovi assetti
societari. L’assessore ha ricostruito la vicenda rispondendo a due
interrogazioni presentate dai consiglieri regionali del gruppi Pd (Brogi,
Danti, Ferrucci, Parrini); Idv (Fedeli, Gazzarri, Manneschi); Gruppo misto
(Ciucchi).
L’assessore ha spiegato che dall’azienda è venuta la
conferma della ricerca di nuovi partner, motivata con la necessità di colmare
il gap di competitività creatosi con gli altri produttori globali di
pneumatici, che da tempo hanno dismesso la produzione in proprio di filo
d’acciaio e lasciato il campo a imprese specializzate. “In quell’incontro – ha
detto l’assessore – ho riferito che la Regione teme il rischio di
depotenziamento dello stabilimento di Figline, in particolare nel caso di
cessione ad un concorrente diretto, e ho chiesto di capire bene che tipo di
garanzie potranno esserci per l’azienda toscana e per chi vi lavora. Ascoltate
le posizioni dell’azienda, al termine della riunione, ho espresso la mia
insoddisfazione, poiché alla richiesta di garanzie a salvaguardia del
territorio e dell’occupazione, almeno per il momento, non sono venute risposte
positive”.
Regione ed enti locali hanno ribadito, per bocca di
Simoncini, la volontà di continuare a lavorare perchè queste garanzie vengano
assicurate e di monitorare la vicenda. L’assessore ha anche richiamato la
responsabilità sociale che un grande gruppo come Pirelli non può non avere nei
confronti dei lavoratori e di un territorio che lo ha ospitato per più di 100
anni.
La Regione Toscana, in accordo con le Istituzioni
Locali e le Oo.ss., continuerà a monitorare la situazione per ottenere le
garanzie indispensabili a salvaguardia del territorio e dell’occupazione.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
IL NUOVO FORD TOURNEO CONNECT: TANTE SOLUZIONI INTELLIGENTI PER RISCOPRIRE LO SPAZIO A BORDO |
|
|
|
|
|
Colonia, Germania, 11 luglio 2013 – Il nuovo Tourneo
Connect e il nuovo Tourneo Connect7 – a
sette posti – metteranno a disposizione delle famiglie
europee la migliore flessibilità della classe
per quanto riguarda la gestione dello spazio a bordo.
Il Tourneo Connect7 rivoluziona il segmento grazie a
una serie di caratteristiche innovative come i
sedili posteriori ad elevata configurabilità, che una
volta ripiegati creano una superficie di carico
piatta ed omogenea. Le porte scorrevoli offrono il più
ampio spazio d’accesso all’abitacolo della
classe, mentre il sedile anteriore per il passeggero,
completamente ripiegabile, permette di
allocare oggetti lunghi fino a 3 metri.
Il nuovo Tourneo Connect e il nuovo Tourneo Connect7
offrono alle famiglie con uno stile di vita
attivo la massima flessibilità per la configurazione
dello spazio a bordo. Sono dotati di numerosi
vani portaoggetti ricavati intelligentemente
all’interno dell’abitacolo, come delle cappelliere simili a
quelle presenti sugli aerei.
“Il nuovo Tourneo Connect è sinonimo di gestione
intelligente dello spazio. Aiuterà i nostri clienti a
ottenere il massimo dalle proprie attività quotidiane
grazie a interni spaziosi, comodi e versatili”, ha
dichiarato Stephen Lesh, ingegnere a capo del
programma Tourneo Connect, di Ford Europa.
Il Tourneo Connect7 permette di accogliere a bordo
sette persone disposte su tre file, l’ultima delle
quali può scorrere in avanti per configurare a proprio
piacimento l’equilibrio tra spazio disponibile
per le gambe dei passeggeri e capacità del bagagliaio.
Con la seconda e la terza fila di sedili
completamente ribaltate, la capacità di carico sale a
2.620 litri.
Il Tourneo Connect – a cinque posti – è anch’esso
dotato di doppie porte scorrevoli laterali, e vanta
un’eccellente abitabilità grazie al più ampio spazio
della classe per gambe e testa nella prima fila di
posti e al più ampio spazio della classe per gambe e
ginocchia nella seconda. I sedili posteriori
possono essere ribaltati, ripiegati o completamente
rimossi in modalità 60/40. Rimuovendo i sedili
lo spazio di carico totale sale a 2.410 litri.
Gli abitacoli di entrambi i modelli sono dotati di una
serie di portaoggetti intelligentemente ricavati,
come un piccolo vano nascosto all’interno del pannello
strumenti che può ospitare e ricaricare
telefoni, tablet, lettori digitali e altri dispositivi
grazie alla presa a 12 volt.
Molte delle caratteristiche peculiari dell’abitacolo
sono state messe a punto a Colonia utilizzando
proiezioni in realtà virtuale di ambienti
tridimensionali grazie al sistema Ford 3D Cave. Gli
ingegneri, indossando occhiali 3D, hanno potuto
verificare in tempo reale gli effetti delle modifiche
apportate al design e applicare miglioramenti alla
visibilità, regolare l’altezza ideale per l’apertura
del paraurti e perfino ridurre i riflessi causati
dalle superfici utilizzate all’interno dell’abitacolo.
“Abbiamo bisogno di immaginazione e creatività per
realizzare design moderni e innovativi, e
queste tecnologie ci permettono di sederci all’interno
di veicoli che ancora non esistono, per
trasformare le nostre idee in realtà”, ha aggiunto
Lesh.
Il nuovo Tourneo Connect si aggiunge alla gamma
europea di van Tourneo per trasporto persone
e offre alle famiglie numerose e attive la possibilità
di viaggiare con la massima praticità senza
rinunciare all’efficienza e al comfort. Sarà dotato di
tecnologie derivate dalle auto Ford come
l’Active City Stop,
il Ford Sync e l’Ecoboost 1.0, Motore dell’Anno 2012 e 2013.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
TOSCANA, ROSSI: “IL GOVERNO DEVE RIPRENDERE IN MANO LA PARTITA DELL’ALTA VELOCITÀ” |
|
|
|
|
|
Firenze, 11
luglio 2013 – ”Il Governo deve riprendere in mano la partita del nodo Alta
velocità di Firenze. La Toscana e il suo capoluogo ne hanno bisogno e non
possono restare indietro”. Lo ha detto il presidente della Regione Toscana
Enrico Rossi intervenendo in Consiglio regionale a margine di una comunicazione
della Giunta sullo stato dell’arte dell’Alta velocità. Rossi ha quindi chiesto
un ”mandato dell’Assemblea per impegnare la Regione a richiamare il Governo
alle sue responsabilità”. Sulla stazione alta velocità Rossi ha evidenziato
come questa esista già in varie città a Bologna come a Milano, a Torino come a
Roma. “Non capisco perché a Firenze non si riesca a centrare questo obiettivo”.
Rossi ha quindi evidenziato come “uno stridente
contrasto” il fatto che alla modernizzazione del Paese effettuata con l’Alta
velocità non abbia corrisposto una modernizzazione del trasporto ferroviario
regionale”. ”I cittadini sono stufi ha detto – di avere un paese che viaggia a
due velocità’. Non si puo’ discriminare cosi’ pesantemente la gente”.
Questo, ha detto ancora, ”e’ successo perché è mancata
una politica da parte del Governo che avrebbe dovuto usare gli utili dell’Alta
velocità per ammodernare le ferrovie regionali. Io stimo Moretti, e’ un grande
manager, si gonfia il petto con gli utili realizzati con l’Alta Velocità, ma in
questo dove e’ lo Stato, la politica e il Governo?”.
Su questi aspetti ha puntato il dito anche l’assessore
regionale ai trasporti Vincenzo Ceccarelli, che nell’evidenziare a sua volta il
problema dei mancati interventi di sostegno ai servizi regionali, ha allargato
il tema anche ai servizi interregionali: “Questa fascia intermedia di treni,
costituita dagli intercity e dalle cosiddette frecce bianche, viene di anno in
anno marginalizzata dalle scelte fatte da Trenitalia, in conseguenza delle
scelte governative. Attualmente, questi treni così importanti per la mobilità
quotidiana rappresentano per tanti pendolari un cruccio in alcuni casi
superiore a quello del servizio regionale”.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
