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GIOVEDI
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Notiziario Marketpress di
Giovedì 21 Maggio 2009 |
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ALITALIA,FORMIGONI:BENE CATRICALA´,ORA NUOVE REGOLE DICHIARAZIONE CONGIUNTA DEL PRESIDENTE E DELL´ASSESSORE CATTANEO SERVE UNA PROPOSTA ALLA UE PER APRIRE LINATE AL MERCATO |
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Milano, 21 maggio 2009 - "Accogliamo con molto piacere le parole pronunciate dal presidente dell´Antitrust, Antonio Catricalà. La situazione del monopolio di Alitalia su Linate deve cessare. Bene ha fatto Catricalà a osservare che le regole le hanno cambiate in Europa, favorendo di fatto le compagnie aeree. Noi aggiungiamo che in Italia dobbiamo cambiare le regole per favorire i cittadini". Così il presidente di Regione Lombardia, Roberto Formigoni, e l´assessore alle infrastrutture e Mobilità, Raffaele Cattaneo, commentano le dichiarazioni del presidente dell´Antitrust durante la sua audizione alla Camera. "Ora si potrebbe mettere mano a una proposta italiana all´Ue per la modifica del regolamento che limita gli slot su Linate e che apra il mercato", viene fatto notare dal presidente e dall´assessore, ricordando che "i cittadini hanno il diritto di volare ad un giusto prezzo e godere dei vantaggi della concorrenza, così come le compagnie hanno il diritto di mettere le proprie basi dove meglio credono. Sarà poi il mercato a dirci se qualcuno per caso ha sbagliato qualche calcolo. La cosa certa è che Alitalia non può chiedere ancora una volta ai cittadini, soprattutto lombardi, da una parte di sostenere il suo risanamento grazie al monopolio di fatto sul Linate-roma e dall´altra invocare la libertà di un´azienda di mercato qualsiasi di fare le sue scelte. Se mercato deve essere, lo sia veramente e per tutti". . |
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ANIMA SGR RICHIEDE IL TOTALE RIMBORSO DELLE OBBLIGAZIONI ALITALIA LA SOCIETÀ DI GESTIONE HA INVIATO UNA RICHIESTA RISARCITORIA DIRETTA NEI CONFRONTI DEL MINISTERO DELL’ECONOMIA E DELLE FINANZE E UNA RICHIESTA AL COMMISSARIO STRAORDINARIO DI ALITALIA VOLTA A SOLLECITARE L’AVVIO DI INIZIATIVE LEGALI NEI CONFRONTI DEL MEF STESSO |
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Milano, 21 maggio 2009 – A seguito della nota della Presidenza del Consiglio del 21 aprile scorso, relativa all’intenzione del Governo di elevare “le misure a favore degli obbligazionisti Alitalia”, e in assenza di risposte da parte di Consob all’esposto (con richiesta di sospensione dell’Offerta di scambio delle obbligazioni Alitalia promossa dal Ministero dell’Economia e delle Finanze) inviatole da Anima il 15 aprile scorso, Anima Sgr ha oggi assunto le seguenti iniziative a tutela dei partecipanti ai propri fondi, titolari di obbligazioni Alitalia: 1) invio di una lettera al Commissario Straordinario di Alitalia diretta a sollecitare la promozione, avverso il Ministero dell’Economia e delle Finanze (Mef), dell’azione di responsabilità per l’abusiva attività di direzione e coordinamento di Alitalia, condotta in spregio ai principi di corretta gestione societaria ed imprenditoriale (art. 2497 cod. Civ. ); 2) invio di una lettera di messa in mora, indirizzata al Mef, finalizzata a richiedere al Ministero l’integrale risarcimento del danno subito dai Fondi Anima detentori delle obbligazioni Alitalia: - per avere il Mef imposto la prosecuzione dell’attività aziendale di Alitalia, in assenza dei relativi presupposti di continuità, con l’effetto di determinare nel contempo, da un lato, in danno dei creditori anteriori, un ingiusto aggravio del passivo ed una diminuzione progressiva delle garanzie patrimoniali, e, dall’altro, in danno dei creditori successivi, un affidamento incolpevole circa la perdurante volontà dello Stato di sostenere Alitalia, vuoi con la concessione di finanziamenti o garanzie e/o con conferimenti di capitale, vuoi con l’attuazione del proposito, manifestato dal Mef già nel 2006, di cedere la quota di controllo di Alitalia ad altri acquirenti disponibili al risanamento della stessa; - per avere il Mef ingiustamente determinato con il proprio voto, espresso nell’assemblea degli obbligazionisti del 29 luglio 2005 in palese conflitto di interessi, il prolungamento della scadenza originaria del Prestito Obbligazionario oltre la data di avvio della procedura di amministrazione straordinaria. A tale ultimo riguardo, Anima Sgr ha altresì precisato che, in caso di mancato riscontro del Ministero alla richiesta risarcitoria formulata per conto dei Fondi gestiti, essa procederà per le vie giudiziarie. Si tratta, infatti, di un’azione che la società è legittimata ad attivare direttamente nei confronti del Mef in quanto è rivolta a risarcire un danno che gli Obbligazionisti hanno sofferto in via diretta, come lesione del proprio diritto di credito. . |
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ANIMA SGR: LETTERA AL MEF |
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Egregio On. Prof. Giulio Tremonti, c/o Ministero dell’Economia e delle Finanze, Via Xx Settembre, 97, 00187 – Roma, A mezzo corriere, Milano, 20 maggio 2009, Prot. N. Anticipata via e-mail all’indirizzo ufficio. Stampa@tesoro. It. Oggetto: intimazione al pagamento dei danni patiti per effetto della protrazione indebita dell’attività aziendale di Alitalia – Linee Aeree Italiane S. P. A (“Alitalia”) e della postergazione della scadenza del prestito obbligazionario denominato “Alitalia 7,5% 2002 – 2010 convertibile”. On. Le Ministro, dal quadro ricostruttivo della vicenda afferente il dissesto di Alitalia si evince, con chiarezza, che il Ministero dell’Economia e delle Finanze (il “Mef”), nella sua qualità di azionista di riferimento, ha perseguito nel tempo il pervicace obiettivo di mantenere artificiosamente in vita Alitalia con l’effetto, in danno degli Obbligazionisti e degli altri creditori, di ridurre progressivamente il patrimonio netto della Società sino alla misura negativa di 300 milioni di euro, risultante alla data di ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria (29 agosto 2008), nonché di alimentare progressivamente l’indebitamento finanziario netto di Alitalia (1. 454 milioni di euro sempre alla data del 29 agosto 2008). Innumerevoli sono le evidenze che comprovano l’esercizio da parte del Mef di un’azione, svolta sia in via diretta, sia inducendo il management di Alitalia all’inadempimento dei propri doveri di conservazione del patrimonio sociale, finalizzata alla artificiale preservazione della continuità aziendale della Società. Tra gli accadimenti in fatto più significativi che denotano l’attuazione da parte del Mef, e più in generale del Governo italiano, del disegno di protrazione indebita dell’attività di Alitalia si possono annoverare le seguenti circostanze: a) come rappresentato nella relazione di bilancio al 31 dicembre 2003 (la “Relazione 2003) il Gruppo Alitalia, nella primavera del 2004, versa “in una situazione di drammatica crisi pressoché al limite estremo dell’insostenibilità dell’assetto finanziario, riducendone quindi le risorse monetarie ad un livello tale da garantirne la solvibilità solo per un ristretto arco temporale, oltre a contestualmente azzerarne l’autonoma capacità di credito sul sistema bancario. B) Nonostante lo stato di crisi irreversibile, nella riunione consiliare del 20 aprile 2004 il Consiglio di Amministrazione di Alitalia deve prendere atto “di una lettera inviata il giorno precedente dall’Azionista di Maggioranza con la quale si invitava la Società all’attivazione immediata di ogni misura ritenuta necessaria e/o utile per garantire la continuità dell’attività di impresa …”. C) Il proposito del Mef di mantenere in vita la Società, pur nella assoluta carenza di prospettive industriali, si formalizza in data 6 maggio 2004 con la stipula di un accordo (l’“Accordo”) tra la Presidenza del Consiglio dei Ministri e le rappresentanze sindacali di Alitalia. L’accordo, difatti, contiene l’impegno del Governo italiano ad “affrontare la fase di emergenza con soluzioni che garantiscano la continuità aziendale e quindi l’approvazione del bilancio 2003”, a “definire un nuovo progetto industriale finalizzato alla crescita del Gruppo Alitalia” nonché a ricapitalizzare la Società. Nell’accordo si specifica che “per realizzare quanto sopra l’Azionista (id est: il Mef) avrebbe richiesto le dimissioni del Consiglio di Amministrazione e avrebbe provveduto alla nomina di un nuovo Presidente e Amministratore Delegato, con tutte le deleghe, assistito da un Consiglio di Amministrazione ridotto”. D) Sempre in data 6 maggio 2004, in esecuzione dell’Accordo, il Consiglio di Amministrazione di Alitalia coopta l’ing. Cimoli, conferendo allo stesso il ruolo di Presidente e di Amministratore Delegato. E) Il 13 maggio 2004, come riportato nella Relazione 2003, “il Consiglio di Amministrazione di Alitalia, alla luce … dei riscontri nel frattempo ricevuti dall’Azionista di Maggioranza” giudica “realistica la prospettiva di continuità aziendale”. Siffatta valutazione fa leva esclusivamente sul supporto che l’azionista Stato si è impegnato a fornire ad Alitalia sia in termini finanziari che industriali. Difatti, nella Relazione 2003 si afferma che la prospettiva di continuità aziendale è “perseguibile attraverso: i) il rapido reperimento di adeguate risorse finanziarie mediante “prestito ponte”, emesso o garantito da un soggetto pubblico, ammissibile dalle normative Ue, per sostenere l’operatività aziendale per il tempo compatibile con la concreta attivazione del Piano” ed attraverso la partecipazione dello Stato all’aumento di capitale di Alitalia (l’Aumento di Capitale), pari a circa un miliardo di euro, già annunciato nell’ambito dell’Accordo (il “Sostegno Finanziario”); ii) l’approvazione delle linee guida di un Piano di risanamento, da sviluppare nei successivi 3-4 mesi, che faccia leva sul riassetto industriale ed organizzativo del Gruppo, incentrato sulla separazione societaria tra le attività di trasporto aereo e quelle di servizi di supporto allo stesso, con il sostanziale coinvolgimento in queste ultime di uno o più operatori a riferimento pubblico” (il “Sostegno Industriale”); nello specifico, il Sostegno Industriale promesso dal Mef al Consiglio di Amministrazione consiste nel favorire l’operazione di separazione delle attività di volo da quelle strumentali e di sostegno con la creazione di una società di nuova costituzione, Alitalia Servizi, partecipata a maggioranza da Fintecna S. P. A, società controllata interamente dallo Stato. E’ rilevante osservare che il Mef ed il Consiglio di Amministrazione di Alitalia condividono una valutazione di continuità aziendale nonostante sia il Sostegno Finanziario (il prestito ponte) che il Sostegno Industriale (la partecipazione di Fintecna nel capitale di Alitalia Servizi) necessitino di un nulla osta formale dell’Unione Europea che attesti la compatibilità dei predetti interventi con la disciplina in materia di aiuti di Stato. F) In data 20 maggio 2004, come si apprende dal relativo comunicato stampa, il Consiglio di Amministrazione, “preso positivamente atto dello scambio di corrispondenza intercorso con l’On. Ministro dell’Economia e delle Finanze in ordine al redigendo Piano Industriale della Compagnia, al c. D. “prestito ponte” ed al previsto aumento di capitale della società”, approva la bozza di bilancio di Alitalia al 31 dicembre 2003, che registra perdite per 517 milioni, convocando l’Assemblea ordinaria della Società per la relativa approvazione; la decisione di approvare il bilancio è assunta esclusivamente sulla base delle ampie rassicurazioni rese dal Mef nel predetto “scambio di corrispondenza” ed in particolare prendendo atto: i) “della determinazione del Ministero dell’Economia e delle Finanze, sentiti la Presidenza del Consiglio dei Ministri e gli altri Dicasteri interessati, ad attivare senza indugio, con specifico riferimento al finanziamento ponte e considerato l’impegno della società a mettere a punto e dare soprattutto concreta attuazione al redigendo piano industriale 2004-2008, le procedure, anche normative, che consentano il rilascio da parte dello Stato di adeguate garanzie, conformemente alle norme comunitarie, tali da rendere realizzabile, in questi termini, il ricorso da parte di Alitalia al mercato del credito”; ii) “della dichiarazione secondo cui il Ministro dell’Economia e delle Finanze, con riferimento agli altri presupposti ritenuti idonei ad assicurare il giudizio di continuità aziendale e in presenza di un positivo avvio e della effettiva realizzabilità delle azioni di risanamento che saranno previste nel piano industriale che comunque dovrà assicurare un adeguato ritorno economico per gli azionisti, potrà favorevolmente valutare la propria partecipazione al prospettato aumento di capitale della società”; iii) “della lettera di intenti sottoscritta da Alitalia e Fintecna in cui le parti, compatibilmente ed in coerenza con la normativa comunitaria in materia di concorrenza, si impegnano a negoziare un contratto avente per oggetto l’acquisizione da parte di Fintecna, anche insieme ad altri soggetti privati e/o a riferimento pubblico, di una partecipazione di maggioranza nelle entità societarie che dovessero emergere dal riassetto organizzativo e societario di cui al redigendo piano industriale”. G) In data 10 giugno 2004, nel mentre l’Azionista di riferimento ed il Consiglio di Amministrazione, diretta espressione dello stesso, si mostrano assolutamente confidenti sulla capacità di Alitalia di proseguire l’operatività, la società di revisione Deloitte, nella propria relazione al bilancio dell’esercizio 2003, rileva che Alitalia versa “in un contesto di significativa incertezza in merito al presupposto della continuità aziendale, ulteriormente acuito dalla indisponibilità di un piano approvato e condiviso” e conclude affermando che, “a causa della rilevanza delle incertezze descritte … non siamo in grado di esprimere un giudizio sul bilancio della Alitalia – Linee Aeree Italiane S. P. A. Chiuso al 31 dicembre 2003”; in pari data anche il Collegio Sindacale, nella propria relazione, nel sottolineare che il Consiglio di Amministrazione ha approvato il bilancio in funzione esclusiva del futuro ottenimento di un prestito ponte, emesso o garantito dallo Stato, e dell’esistenza di un piano industriale condiviso con il Mef, constata che “allo stato un piano siffatto manca e che potrà presumibilmente essere disponibile a termine, richiedendo il nuovo management i tempi tecnici per redigerlo” e che, peraltro, diventa imprescindibile “l’esigenza di conoscere con certezza l’operatività del reperimento del prestito ponte nel termine di svolgimento dell’Assemblea”, convocata per l’approvazione del bilancio 2003, giacché l’assenza di certezza sul prestito e sul piano industriale “non consentirebbe, a nostro giudizio, l’approvazione di un bilancio nella prospettiva della continuità aziendale e si renderebbe necessaria, pertanto, la successiva convocazione di un’assemblea straordinaria per le determinazioni conseguenti” afferenti, ovviamente, allo stato di messa in liquidazione di Alitalia. H) In data 28 giugno 2004, l’Assemblea ordinaria di Alitalia, con il voto determinante del Mef - espresso nonostante che a tale data, non sussistesse un piano industriale (il predetto piano sarà approvato solo in data 13 ottobre 2004), non sussistessero risorse finanziarie (il “prestito-ponte” sarà autorizzato dalla Commissione Europea in data 20 luglio 2004 ed erogato solo in data 11 ottobre 2004), non sussistesse il giudizio di continuità aziendale della Deloitte (circostanza che peraltro rendeva impossibile la realizzazione immediata dell’Aumento di Capitale ai sensi e per gli effetti dell’art. 96 del decreto legislativo n. 58/98 in allora vigente), e nonostante fossero invece presenti i presupposti indicati dal Collegio Sindacale per la messa in liquidazione della Società (totale incertezza in ordine al piano industriale ed al prestito-ponte) – delibera di: i) “approvare il bilancio di esercizio al 31 dicembre 2003, corredato dalla relazione degli amministratori sulla gestione riportando a nuovo la perdita di esercizio pari ad euro 517. 051. 153; ii) nominare il Consiglio di Amministrazione per gli esercizi 2004-2006, composto di cinque membri e segnatamente: Ing. Giancarlo Cimoli, Prof. Avv. Serafino Gatti, M. Jean-cyril Spinetta, Avv. Roberto Ulissi, Dott. Augusti Zodda nominando altresì Presidente l’ing. Giancarlo Cimoli”. I) In data 8 settembre 2004, l’Assemblea di Alitalia, sempre con il voto determinante del Mef, delibera “di rinviare la sistemazione della complessiva perdita di 329. 433. 576 euro, evidenziata nella situazione patrimoniale al 30 giugno 2004, all’Assemblea straordinaria degli Azionisti prevista nei successivi mesi in relazione alle operazioni sul capitale sociale della Compagnia che saranno alla stessa sottoposte a seguito della positiva definizione e dell’avvio a realizzazione del Piano Industriale 2005-2008”; il Mef assume tale decisione nonostante l’invito del Collegio Sindacale di Alitalia rivolto agli azionisti “a prendere gli opportuni provvedimenti, tenendo presente che l’andamento gestionale – in assenza di un piano di risanamento che prospetti la concreta percorribilità delle azioni essenziali a supportare gli indispensabili obiettivi di redditività – non consente il recupero della situazione economico – finanziaria”. J) Al fine di assicurare il Sostegno Finanziario promesso e di imporre la prosecuzione dell’attività di Alitalia, lo Stato: i) in data 24 giugno 2004 emana il decreto legge n. 159, recante “misure urgenti per favorire la ristrutturazione ed il rilancio di Alitalia” che prevede il rilascio di una garanzia del Governo italiano per la restituzione di finanziamenti concessi ad Alitalia; ii) in data 8 ottobre 2004 emana il decreto di concessione della suddetta garanzia; iii) in data 11 ottobre 2004 rilascia a Dresdner Kleinwort Wasserstein una garanzia statale (la “Garanzia Statale”) a fronte di un finanziamento erogato dalla predetta Banca ad Alitalia pari a 400 milioni, così garantendo la sopravvivenza finanziaria della Società sino all’Aumento di Capitale. K) Al fine di assicurare il Sostegno Industriale il Mef, come si legge nella relazione al bilancio del Gruppo Alitalia al 31 dicembre 2004 (la “Relazione 2004”), contribuisce alla “definizione del nuovo ed articolato Progetto industriale” appunto “condiviso tra Azionista di maggioranza, Azienda e Rappresentanze dei Lavoratori” (il “Piano Industriale Condiviso”); sempre dalla Relazione 2004, si apprende che il Piano Industriale Condiviso, approvato in data 13 ottobre 2004, e dunque a distanza di più di 5 mesi dall’Accordo con il quale lo Stato ha manifestato l’intento di assicurare ad ogni costo la sopravvivenza di Alitalia, prevede: i) di fronteggiare le difficoltà relative al network “sia focalizzando e rafforzando la presenza su entrambi gli hub (id est: Fiumicino e Malpensa) onde garantirne la copertura ottimale, sia efficientandone il disegno ai fini della massimizzazione della connettività, oltreché rilanciando l’attività del Gruppo sui mercati del Nord Italia anche tramite i partner di Sky Team”; ii) di realizzare lo spin-off delle attività di supporto e strumentali in una società, denominata “Alitalia Servizi”, partecipata a maggioranza da Fintecna, società interamente controllata dallo Stato, allo scopo di “variabilizzare e allineare ai prezzi di mercato, sin da subito, i costi operativi oggetto dello spin-off con correlati significativi benefici economici e finanziari”. L) Malgrado l’approvazione dell’atteso Piano Industriale Condiviso, la situazione patrimoniale e finanziaria continua a peggiorare ed il Consiglio di Amministrazione di Alitalia: i) in data 13 ottobre 2004 approva la relazione semestrale al 30 giugno 2004, registrando una perdita netta di periodo pari a euro 620 milioni; ii) in data 11 novembre 2004 approva la trimestrale al 30 settembre 2004, registrando un risultato operativo consolidato negativo per ulteriori euro 14 milioni ed un aumento di 53 milioni dell’indebitamento finanziario netto rispetto al 30 giugno 2004; iii) in data 14 febbraio 2005, approva la quarta trimestrale 2004, registrando un risultato operativo consolidato negativo per ulteriori euro 89 milioni ed un aumento di altri 52 milioni dell’indebitamento finanziario netto rispetto al 30 settembre 2004; iv) in data 12 maggio 2005 approva la prima trimestrale 2005, registrando un risultato operativo consolidato negativo per euro 120 milioni ed un nuovo aumento, per ulteriori 76 milioni dell’indebitamento finanziario netto rispetto al 31 dicembre 2004; v) infine, in data 26 maggio 2005 approva il bilancio di esercizio consolidato al 31 dicembre 2004, registrando una perdita di esercizio pari a euro 812 milioni ed un aumento di euro 324 milioni dell’indebitamento finanziario netto rispetto al 31 dicembre 2003. M) L’evidenza della irreversibilità della crisi e della assoluta vacuità del Piano Industriale Condiviso non frena però i propositi del Mef: in data 29 luglio 2005 l’Assemblea straordinaria degli Azionisti approva “l’eliminazione del valore nominale delle azioni e la riduzione del capitale sociale per perdite da 1. 433. 278. 107 a 291. 232. 531 euro sulla base della situazione patrimoniale al 31 marzo 2005 assoggettata a revisione contabile completa. ” e, nel contempo, conferisce al Consiglio di Amministrazione la delega ad effettuare l’Aumento di Capitale per massimi 1,2 miliardi di euro. N) In pari data, con grave pregiudizio per gli obbligazionisti minoritari, l’Assemblea degli Obbligazionisti e l’Assemblea degli Azionisti approvano, con il voto determinante del Mef, “la proposta di modifica del Prestito Obbligazionario Convertibile, ridenominato “Alitalia 7,5% 2002-2010 convertibile”. Gli elementi essenziali della ristrutturazione consistono nel differimento della scadenza dal 22 luglio 2007 al 22 luglio 2010 e nell’aumento del tasso d’interesse annuo dal 2,9% al 7,5% a decorrere dal 4 agosto 2005”. O) In data 12 settembre 2005 il Consiglio di Amministrazione di Alitalia approva la semestrale 2005, registrando un risultato operativo consolidato negativo per euro 149 milioni ed una sostanziale invarianza dell’indebitamento finanziario netto rispetto al 31 dicembre 2004; tuttavia, come il Commissario Straordinario rammenta nel suo rapporto sulle cause di insolvenza (il “Rapporto”), “il 31 ottobre 2005 la Società Deloitte non espresse un giudizio di conformità in ordine alla Relazione semestrale al 30 giugno 2005”. P) La constatazione della inarrestabile dissipazione di risorse patrimoniali di Alitalia non costituisce però un impedimento per il Mef e per il Consiglio di amministrazione che, in data 10 novembre 2005, comunica al mercato di aver deliberato l’Aumento del Capitale per “un importo di Euro 1. 006. 049. 657,60”; nell’ambito del medesimo comunicato viene dato atto che: i) “Il Ministero dell’Economia e delle Finanze ha dichiarato il proprio impegno a sottoscrivere l’aumento di capitale di Alitalia per una quota tale da far scendere la sua partecipazione, successivamente al completamento dell’operazione di capitalizzazione, al di sotto del 50% dall’attuale 62%”; ii) “Fintecna ha sottoscritto un aumento di capitale in Alitalia Servizi, pari a 92 milioni di euro fissando la propria partecipazione a circa il 49%. Da Alitalia è stato inoltre concesso in usufrutto a Fintecna il 2% del capitale sociale di Alitalia Servizi consentendone così il deconsolidamento da parte di Alitalia”. Q) Nel periodo 15-20 dicembre 2005, in rapida successione il Consiglio di Amministrazione di Alitalia: i) annuncia il buon esito dell’Aumento di Capitale; ii) utilizza immediamente euro 400 milioni delle nuove risorse per rimborsare il prestito-ponte garantito dallo Stato ed erogato da Dresdner, in conformità agli impegni assunti con la Commissione Europea; iii) in sostituzione del prestito-ponte stipula “con la società francese Ge Corporate banking Europe Sas, appartenente al gruppo statunitense General Electric un contratto di finanziamento di otto anni per un ammontare di 445 milioni di dollari (circa 370 milioni di euro) assistito da garanzia ipotecaria su ventotto aeromobili di proprietà”. R) Dunque, nel dicembre 2005, a distanza di ben 19 mesi dagli impegni presi dal Mef nell’Accordo, il Piano Industriale Condiviso risulta attuato nei suoi elementi basilari: l’ingresso di Fintecna nel capitale sociale di Alitalia Servizi, l’aumento di capitale per un miliardo di euro e la riattivazione dei finanziamenti bancari. Nelle more della messa a punto del Piano Industriale Condiviso, tuttavia, Alitalia ha bruciato 972 milioni di euro, di cui 812 nell’esercizio 2004 e 160 nell’esercizio 2005. S) Infatti, in data 27 febbraio 2006, il Consiglio di Amministrazione, in sede di approvazione del bilancio per l’esercizio 2005, prende atto della ennesima perdita di esercizio per 160 milioni di euro. Inoltre, nonostante l’indubitabile effetto positivo dell’Aumento di Capitale, anche le passività finanziarie di Alitalia sono continuate a lievitare nel 2005 per circa ulteriori 65 milioni di euro. T) Archiviati i risultati negativi degli esercizi “di transizione” 2004 e 2005, l’attività aziendale si può finalmente focalizzare sull’attuazione del Piano Industriale Condiviso che, proprio in considerazione della avvenuta realizzazione degli eventi essenziali per assicurare l’asserito rilancio di Alitalia (buon esito dell’Aumento di Capitale e perfezionamento dell’attesa “operazione Fintecna-alitalia Servizi), prevede a budget per l’esercizio 2006 un risultato operativo positivo per euro 240 milioni (la “Stima 2006”). Ma il Piano Industriale Condiviso non arreca alcun effetto benefico ad Alitalia e prolunga unicamente l’agonia della Società in danno dei creditori e degli azionisti terzi; ed infatti il Consiglio di Amministrazione: i) in data 10 marzo 2006 annuncia che la Stima 2006 deve ridimensionarsi di euro 40 milioni “a causa delle avverse condizioni metereologiche” e delle agitazioni sindacali del mese di gennaio; ii) in data 15 maggio 2006 approva la trimestrale al 30 marzo 2006 che registra una perdita operativa consolidata di 129 milioni di euro; iii) in data 12 settembre 2006, in sede di approvazione della relazione semestrale al 30 giugno 2006 (perdite per euro 132 milioni), riconosce che la Stima 2006 può al più attestarsi sui valori dell’esercizio 2005 (perdita per 160 milioni di euro). U) Già nel mese di settembre 2006, pertanto, il Piano Industriale Condiviso si appalesa non più attuale e realizzabile. Tra le cause che hanno condotto al fallimento del Piano Industriale Condiviso, il Commissario Straordinario nel Rapporto rileva che, a dispetto degli affermati propositi del Mef, “l’operazione di conferimento da parte di Alitalia Servizi risulta decontestualizzata per cui non solo non si è realizzato il processo di efficientamento programmato, ma il rapporto tra Alitalia e Alitalia Servizi, nel frattempo controllata da Fintecna spa, è rimasto – sino al 31 dicembre 2007 – regolato da un contratto di servizio che prevedeva tariffe dichiaratamente più elevate rispetto a quelle di mercato”. V) Dunque, inevitabilmente, come si legge nella relazione di bilancio chiuso al 31 dicembre 2006 (la “Relazione 2006”), in data 19 ottobre, in considerazione del progressivo deterioramento delle condizioni patrimoniali e reddituali della Società, il Consiglio di Amministrazione ritiene superato il Piano Industriale Condiviso e “non ritiene opportuno costruire un nuovo Piano Industriale”. Giunti a tale punto di crisi, il Consiglio di Amministrazione di Alitalia, preso atto del fallimento del Piano Industriale Condiviso e della assenza di prospettive industriali concrete avrebbe coerentemente dovuto convocare l’assemblea di Alitalia per deliberare lo scioglimento e la messa in liquidazione della Società. Ma così non è. Lo stesso Consiglio di Amministrazione del 19 ottobre 2006 prende ancora tempo e, raccogliendo “l’indirizzo formulato dal Governo”, conferisce all’Amministratore Delegato un vago e generico mandato “di avviare sin da subito l’esame di opzioni di intesa strutturale con altro vettore”. W) Ancora una volta, pertanto, il Mef impone la strategia della sopravvivenza, artificiosa e fine a se stessa, di Alitalia: questa volta, per giunta, senza alcun sostegno finanziario e, addirittura, senza un piano industriale. Alitalia, difatti, dal 19 ottobre 2006 al 7 settembre 2007, data di approvazione del piano di sopravvivenza e transizione, non ha un piano industriale. Il Commissario Straordinario nel Rapporto rileva che l’assenza di piano industriale è dovuta all’interferenza dell’Azionista Mef che, nella prospettiva di alienare la partecipazione di controllo di Alitalia a soggetti industriali disponibili al risanamento della stessa, “congela” l’attività aziendale di Alitalia. Nello specifico, nel Rapporto e nella Relazione 2006 si apprende che “Alitalia si viene a trovare in una situazione di assenza di Piano Industriale (e della sua formulabilità) per i seguenti accadimenti”: i) il 29 dicembre 2006 il Ministero dell’Economia e delle Finanze, azionista di maggioranza di Alitalia, ha pubblicato un avviso di invito a manifestare interesse all’acquisizione di un pacchetto di controllo della Compagnia. La procedura di dismissione delle azioni dell’Alitalia, destinata a concludersi con un’offerta pubblica di acquisto totalitaria, ha così preso avvio; ii) il 28 gennaio 2007 la Capogruppo, sulla base di alcune richieste formulate dalla Consob, ha reso noto al mercato come il Piano 2005-2008 fosse “superato nei suoi target e, pertanto, non attuabile” e che “in conseguenza delle procedure di vendita della partecipazione detenuta nella Compagnia dal Ministero dell’Economia e delle Finanze, nonché per effetto dell’intervenuta decadenza del Consiglio di Amministrazione di Alitalia, non è possibile, allo stato attuale, completare l’attività di adeguamento del Piano per gli anni 2007-2009, così come deliberato dallo stesso Consiglio di Amministrazione nella seduta del 19 ottobre 2006; iii) in data 27 febbraio 2007, il nuovo Consiglio di Amministrazione, appena nominato dall’Assemblea dei Soci del 22 febbraio 2007, “considerata la procedura di vendita in corso da parte del Ministero dell’Economia e delle Finanze, non ha ritenuto, per il momento, di effettuare la revisione del Piano Industriale, rinviando ogni ulteriore valutazione a data successiva all’acquisizione di tutti gli elementi necessari”; iv) successivamente, superati problemi organizzativi interni – si è dovuto sostituire il C. F. O. Ed il sostituto è entrato a fine aprile 2007 – si è preso atto che l’esito a breve previsto per la procedura di vendita ostacola, alla società oggetto di vendita, la efficace articolazione di scelte strategiche e finanziarie e la verifica delle potenzialità necessarie per la formulazione di un nuovo Piano Industriale attendibile. Ciò potrà essere fatto, responsabilmente, a chiusura della procedura di gara, tenendo conto delle scelte dell’eventuale acquirente o delle circostanze e della congiuntura allora correnti nel non auspicabile caso di esito negativo della procedura stessa”. X) La volontà del Mef di lasciar “languire” Alitalia, in attesa della definizione della procedura di vendita della partecipazione di controllo, trova ulteriore attuazione in data 22 febbraio 2007 allorquando, su proposta del Tesoro e con il voto determinante dello stesso, l’Assemblea ordinaria di Alitalia nomina un Consiglio di Amministrazione composto da membri privi di competenza tecnica specifica nel settore del trasporto aereo i quali non provvedono alla nomina di amministratori esecutivi e di comitati interni. In pratica, per volontà del Mef, Alitalia rimane priva di guida operativa. Y) Le conseguenze negative dell’indebita protrazione dell’operatività di Alitalia, imposta dal Mef pur in assenza di prospettive industriali, si appalesano con drammatica evidenza in data 23 maggio 2007, quando il Consiglio di Amministrazione approva il bilancio chiuso al 31 dicembre 2006, sintetizzandone così i risultati: “il risultato operativo dell’anno 2006 è stato negativo per 465 milioni di euro con un peggioramento di circa 418 milioni di euro rispetto all’anno precedente; il risultato netto dell’anno 2006 è stato negativo per 626 milioni di euro in peggioramento di circa 458 milioni rispetto al 2005; l’indebitamento finanziario netto al 31 dicembre 2006 è stato pari a 993 milioni di euro, con un incremento di 238 milioni di euro rispetto alla situazione al 31 dicembre 2005”. Z) Dopo 9 mesi di ingiustificata prosecuzione dell’operatività, in data 18 luglio 2007, la procedura di vendita da parte del Mef della partecipazione di controllo detenuta in Alitalia si chiude senza esito alcuno, una volta accertata l’assenza d’intenzioni di presentare offerte vincolanti da parte dei soggetti interessati entro i termini assegnati. Il Governo, tuttavia, non recede dal proposito di alienare la quota di controllo di Alitalia, e conseguentemente, impone di prolungare ulteriormente l’operatività della Società, in assenza di presupposti industriali ed in attesa dell’auspicata alienazione della partecipazione di controllo. Infatti, in data 31 luglio 2007, il Mef conferma la volontà di cessione, incaricando il Consiglio di Amministrazione di Alitalia di provvedere ad “individuare tempestivamente soggetti industriali e finanziari disponibili ad acquistare il controllo della Società”, con ciò confermando, una volta di più, l’assoluta identificazione tra Alitalia ed il proprio Azionista di riferimento pubblico. Aa) In data 7 settembre 2007, il Consiglio di Amministrazione di Alitalia approva un piano di sopravvivenza e transizione (il “Piano di Sopravvivenza”), con il fine di “verificare e perseguire le condizioni di sostenibilità e continuità aziendale nel breve-medio termine, con riferimento alle sole risorse disponibili e agli interventi attuabili con immediatezza in attesa di eventi relativi al mutamento della struttura azionaria della società”. In realtà che la situazione non fosse più sostenibile lo si evince dalla relazione semestrale al 30 giugno 2007, approvata dal Consiglio di Amministrazione in data 12 settembre 2007, che registra una perdita operativa consolidata di 127 milioni di euro. Bb) Nell’ambito dell’attuazione del Piano di Sopravvivenza, il 21 dicembre 2007 il Consiglio di Amministrazione di Alitalia decide di approvare la proposta non vincolante presentata da Air France – Klm , con il consenso del Mef. Segue una trattativa che sfocia in data 15 marzo in un contratto tra le parti soggetto ad una serie di condizioni di efficacia. Cc) Come rilevato dal Commissario Straordinario nel Rapporto, nelle more della ricerca di una soluzione negoziale con Air France Klm la situazione precipita giacché “in data 13 febbraio 2008, il Consiglio di Amministrazione approva la relazione consolidata trimestrale al 31 dicembre 2007 che evidenzia un risultato prima delle imposte per il 2007 negativo per 364 milioni di euro. Dal punto di vista finanziario, in tale sede si rileva inoltre, come già evidenziato in occasione dell’approvazione del budget 2008, che il mantenimento della liquidità su livelli di sostenibilità operativa si prospetta sempre più correlato con un’operazione significativa di ricapitalizzazione … In data 29 febbraio 2008 Alitalia rileva che l’indebitamento finanziario netto al 31 gennaio 2008 si è attestato a 1. 280 milioni di euro, con un incremento di 81 milioni rispetto al mese precedente e che le disponibilità e crediti finanziari a breve del gruppo ammontano a 282 milioni di euro, con una riduzione di euro 85 milioni rispetto all’analoga situazione del 31 dicembre 2007”. Dd) Ma anche tale ulteriore ed estrema dissipazione di risorse finanziarie e patrimoniali resta fine a se stessa: in data 21 aprile 2008, il contratto di cessione stipulato con Air France si risolve in ragione del mancato verificarsi di alcune condizioni in esso dedotte. E tuttavia, nemmeno il fallimento del negoziato con Air France-klm rappresenta per il Governo un motivo sufficiente per interrompere l’agonia di Alitalia; anzi, il Governo decide di perpetrare, in danno di Alitalia e dei suoi creditori, un ulteriore attentato all’integrità patrimoniale della Società. Infatti, in data 27 aprile, come si legge nella relazione di bilancio al 31 dicembre 2007 “il Governo italiano, nella sua qualità di azionista di maggioranza di Alitalia tramite la partecipazione detenuta dal Ministero dell’Economia e delle Finanze, emana in data 23 aprile 2008 il Decreto Legge n. 80, recante misure urgenti per assicurare il pubblico servizio di trasporto aereo”. Nell’ambito del citato decreto si dispone “in favore di Alitalia – Linee Aeree Italiane s. P. A. , per consentirle di fare fronte a pressanti fabbisogni di liquidità, l’erogazione dell’importo di euro 300 milioni” (il “Prestito”); ee) Ricevuto in data 2 maggio 2008 l’accredito del Prestito di 300 milioni, il Consiglio di Amministrazione approva il progetto di bilancio chiuso al 31 dicembre 2007 evidenziando dati disastrosi: “il risultato operativo dell’anno 2007 è stato negativo per 310 milioni di euro; il risultato netto dell’anno 2007 è stato negativo per 495 milioni di euro; l’indebitamento finanziario netto al 31 dicembre 2007 è stato pari a 1164 milioni di euro, con un incremento di 171 milioni di euro rispetto alla situazione al 31 dicembre 2005”. Il Consiglio di Amministrazione riconosce che “la continuità aziendale di Alitalia dipende in prima istanza dagli esiti, ad oggi non prevedibili, delle iniziative del Governo Italiano finalizzate all’individuazione delle possibili soluzioni alternative per il risanamento della Società”; tuttavia, come riportato dal Commissario nel programma di cessione, sulla base del presupposto dell’erogazione Prestito, il Consiglio di amministrazione di Alitalia continua a ritenere “sussistenti le condizioni per redigere il progetto di bilancio per l’esercizio 2007 nella prospettiva della continuazione dell’attività sociale”. Siffatta valutazione è fortemente influenzata dalle affermazioni contenute nella relazione tecnica di accompagnamento al decreto legge n. 93 del 27 maggio 2008, recante previsioni modificative delle condizioni e dei termini del Prestito (la “Relazione al Decreto”), ove si legge che “la presente norma d’urgenza e il decreto legge 23 parile 2008 n. 80, rappresentano la volontà del Governo di salvaguardare per i prossimi dodici mesi la continuità aziendale dell’Alitalia, provvedendo a fornire alla stessa, in questo ambito, i mezzi finanziari e patrimoniali necessari a verificare le possibili soluzioni alternative per il risanamento della società ed escludendo, sempre in tale lasso temporale, ogni ricorso ad ipotesi di liquidazione o di applicazione di procedure concorsuali” ff) In data 28 giugno 2008, con il voto determinante del Mef, l’assemblea dei soci, con deliberazione adottata nella riunione del 28 giugno 2008, approva il progetto di bilancio 2007 che evidenzia una riduzione del patrimonio netto da 918 milioni di euro al 31 dicembre 2006 a 406 milioni di euro al 31 dicembre 2007; gg) Nelle more della ricerca di un compratore, la situazione si fa sempre più critica. In data 26 luglio 2008 il Presidente di Alitalia scrive al Presidente del Consiglio ed al Mef rilevando che “alla vigilia dell’approvazione della Relazione semestrale 2008, ove non fossero pervenuti provvedimenti tempestivi univoci ed espliciti a conferma delle condizioni assunte ad oggetto degli interventi normativi sino ad ora adottati, il Consiglio di Amministrazione avrebbe dovuto senza indugio assumere le determinazioni imposte dalla legge” che comportavano la valutazione della sussistenza delle condizioni di cui all’art. 2447 cod. Civ. (riduzione del capitale al di sotto del minimo legale); hh) Come si legge nel Rapporto del Commissario Straordinario, in data 30 luglio 2008 il Presidente del Consiglio risponde al Presidente di Alitalia e, richiamando il fatto che la “complessità dell’impresa e gli interessi di ordine pubblico imponevano un adeguamento della disciplina normativa”, invita il Consiglio di Amministrazione della Società, in attesa del predetto adeguamento normativo, “a valutare la possibilità di rinviare l’adozione di ogni determinazione che potesse … pregiudicare il conseguimento degli obiettivi di interesse pubblico”. Ii) Dunque, a dispetto di quanto affermato solo due mesi prima nella Relazione al Decreto, il Governo ora lavora per una revisione della disciplina in materia di amministrazione straordinaria di grandi imprese in stato di insolvenza e, in data 28 agosto 2008 emana il decreto legge n. 134; jj) Si giunge dunque all’epilogo: in data 29 agosto 2008 Alitalia comunica “di avere richiesto, in conformità alle determinazioni assunte in data odierna dal Consiglio di Amministrazione della Compagnia, l’ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria di cui alla legge 18 febbraio 2004, n, 39 e successive modificazioni, da ultimo con il Decreto Legge 28 agosto 2008, n. 134… contestualmente, come previsto dalla citata normativa, Alitalia ha presentato ricorso per la dichiarazione dello stato di insolvenza al Tribunale di Roma”. Con decreto del 29 agosto 2008 il Presidente del Consiglio dei Ministri dispone l’ammissione di Alitalia alla procedura di amministrazione straordinaria. Il Governo, dunque, rinuncia definitivamente alla ricerca di un compratore della quota di controllo ed avvia la procedura di amministrazione straordinaria. Kk) Nei due anni e mezzo spesi nella ricerca vana di un acquirente, lasciando languire una Società assolutamente priva di prospettive industriali, il prezzo pagato da Alitalia e dai suoi creditori è risultato elevatissimo. I numeri del dissesto sono quelli che il Commissario Straordinario riporta nel Rapporto: - risultato netto 2006: euro - 608 milioni - risultato netto 2007: euro - 483 milioni - risultato netto al 29 agosto 2008: euro - 649 milioni - Totale = euro - 1740 milioni * *Il dato è relativo al bilancio civilistico di Alitalia; Il risultato netto è aggravato dal peso crescente degli oneri finanziari connessi all’indebitamento: euro 139 milioni nel 2006, euro 154 milioni nel 2007 ed euro 86 milioni nel solo primo semestre 2008. L’indebitamento finanziario è sempre più significativo: euro 754 milioni nel 2005, euro 993 milioni nel 2006, euro 1. 164 milioni nel 2007 ed euro 1. 417 milioni al 30 giugno 2008 (considerando il Prestito che grava sul passivo della Società al pari del Prestito Obbligazionario). Il patrimonio netto di Alitalia, che nel 2005 era pari ad euro 1. 454 milioni, al 29 agosto 2008 diviene negativo per euro 300 milioni. * * * Nelle circostanze in fatto sopra esposte si ravvisa, in modo evidente: a) una responsabilità di natura extracontrattuale del Mef per avere imposto la prosecuzione dell’attività aziendale di Alitalia, in assenza dei relativi presupposti di continuità, con l’effetto di determinare nel contempo, da un lato, in danno dei creditori anteriori, un ingiusto aggravio del passivo ed una diminuzione progressiva delle garanzie patrimoniali, e, dall’altro, in danno dei creditori successivi, un affidamento incolpevole circa la perdurante volontà dello Stato di sostenere Alitalia, vuoi con la concessione di finanziamenti o garanzie e/o con conferimenti di capitale, vuoi con l’attuazione del proposito, manifestato dal Mef già nel 2006, di cedere la quota di controllo di Alitalia ad altri acquirenti disponibili al risanamento della stessa. Invero, deve ritenersi che la condotta del Mef, finalizzata alla ostinata preservazione dell’attività di Alitalia, nonostante lo stato irreversibile e conclamato di crisi nel quale detta impresa versava, abbia arrecato ai creditori anteriori, tra cui gli Obbligazionisti, un danno ingiusto, rappresentato dalla progressiva diminuzione delle garanzie patrimoniali e dalla dilatazione delle passività, originate appunto dalla protrazione ingiustificata dell’attività di impresa. Tale condotta illecita è stata perpetrata, inter alia: a) concedendo abusivamente la Garanzia Statale per l’ottenimento di finanziamenti; b) rifinanziando abusivamente la Società mediante la postergazione della scadenza delle Obbligazioni; c) concedendo abusivamente il Prestito; d) inducendo gli amministratori di Alitalia all’inadempimento dei doveri inerenti alla conservazione dell’integrità patrimoniale di Alitalia; e) determinando in assemblea l’approvazione di bilanci di esercizio nonostante l’assenza di continuità aziendale; f) obbligando Alitalia, a seguito dell’avvio della procedura di vendita della partecipazione di controllo (2006), ad operare senza un piano industriale e con un Consiglio di Amministrazione, nominato dal Mef, sprovvisto di competenze tecniche in materia di trasporto aereo. Sotto diverso profilo, non si può omettere di rilevare che le rassicurazioni prestate dallo Stato in ordine alla continuità aziendale di Alitalia ed al rinvenimento di imprenditori disponibili ad acquistare la partecipazione di controllo detenuta dal Mef in Alitalia, abbiano indotto nel tempo gli investitori ad acquistare sul mercato le Obbligazioni Alitalia, confidando nel dichiarato impegno dello Stato ad attuare ogni misura idonea ad evitare l’insolvenza della Società. Si ritiene, dunque che sia il danno per protrazione ingiustificata dell’attività di un’impresa in crisi irreversibile, subìto dagli Obbligazionisti che hanno sottoscritto le obbligazioni in sede di emissione, sia il danno da affidamento incolpevole nelle dichiarazioni del Mef, tese a rassicurare i creditori ed il mercato circa il mantenimento della continuità aziendale di Alitalia, patito da coloro che hanno acquistato successivamente sul mercato le Obbligazioni, debbano essere risarciti dal Mef, a titolo di responsabilità aquiliana (art. 2043 cod. Civ. ). La scrivente Anima Sgr può far valere direttamente le proprie ragioni nei confronti del Mef in quanto l’azione aquiliana di cui si discorre è rivolta a risarcire un danno che gli Obbligazionisti hanno sofferto in via diretta, come lesione del proprio diritto di credito e non quale riflesso mediato di un danno patrimoniale inferto al proprio debitore. B) una responsabilità deliberativa, pur sempre di natura aquiliana, per avere il Mef ingiustamente determinato con il proprio voto, espresso nell’assemblea degli obbligazionisti del 29 luglio 2005 in palese conflitto di interessi, il prolungamento della scadenza originaria del Prestito Obbligazionario oltre la data di avvio della procedura di amministrazione straordinaria. Nell’assemblea degli Obbligazionisti del 29 luglio 2005, chiamata a deliberare la posticipazione della scadenza del prestito dal 2007 al 2010, il Mef, nella sua qualità di azionista di maggioranza di Alitalia era portatore di un interesse in conflitto con la massa degli Obbligazionisti. Sia sufficiente osservare, al riguardo, che, come affermato nel documento di offerta relativo alla proposta di modifica delle condizioni del prestito, la mancata adozione della delibera di prolungamento della durata delle Obbligazioni avrebbe reso necessario per Alitalia “rielaborare la propria strategia finanziaria, modificando in termini economicamente e finanziariamente più penalizzanti l’allocazione prevista nel Piano delle fonti di copertura dei fabbisogni finanziari, in queste comprese quelle rivenienti dal programmato aumento di capitale”; è dunque evidente che il mancato riscadenzamento del Prestito avrebbe obbligato Alitalia ad elevare la misura del programmato aumento di capitale e, conseguentemente, maggiore sarebbe stato l’onere in capo all’azionista Mef relativo alla sottoscrizione delle azioni di nuova emissione. Ne consegue che l’Obbligazionista che abbia patito un danno dall’esecuzione della delibera modificativa del prestito obbligazionario, assunta con voto determinante e conflittuale del Mef, può legittimamente pretendere da quest’ultimo il risarcimento per il pregiudizio arrecato. Quanto all’esistenza del pregiudizio, vale rammentare che al 22 luglio 2007, data di scadenza originaria del prestito, Alitalia era ancora, almeno formalmente, in bonis; anche ad ammettere che, proprio in ragione dell’obbligo restitutorio, la Società sarebbe divenuta insolvente, comunque maggiori, rispetto alle attuali, sarebbero state le prospettive di recupero in sede di riparto per gli Obbligazionisti, in considerazione del significativo deterioramento delle condizioni patrimoniali di Alitalia registrato proprio nell’ultimo anno di attività1. In considerazione di quanto sopra esposto, con la presente si intima al Mef di procedere senza indugio al risarcimento dei danni patiti dai fondi gestiti dalla scrivente Anima Sgr – titolari complessivamente di n. 14. 453. 000 Obbligazioni Alitalia - che, in via provvisoria, sono quantificati, limitatamente al profilo del danno emergente, nell’importo di euro 5. 347. 610,00, corrispondente al valore nominale delle predette obbligazioni. Si anticipa, a tale riguardo, che, qualora nel termine di quindici giorni dal ricevimento della presente il Mef non dia luogo al pagamento richiesto, la scrivente, suo malgrado, si vedrà costretta a richiedere il risarcimento dei danni subiti presso le competenti sedi giudiziarie a tutela dei partecipanti ai propri fondi comuni d’investimento titolari delle Obbligazioni. Con la certezza che sarà riservata la massima attenzione ai contenuti della presente, si porgono distinti saluti. Anima S. G. R. P. A. L’amministratore Delegato 1 Si consideri, al riguardo, che al 30 giugno 2007 Alitalia presentava un patrimonio netto positivo di 725 milioni di euro contro un valore negativo di 300 milioni registrato in data 29 agosto 2008. . . |
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ANIMA SGR: LETTERA A FAONTOZZI |
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Egregio Prof. Avv. Augusto Fantozzi, Commissario Straordinario di, Alitalia – Linee Aeree Italiane S. P. A, c/o Alitalia – Linee Aeree Italiane S. P. A. , Viale Alessandro Marchetti,111, 00100 – Roma, A mezzo corriere, Milano, 20 maggio 2009, Prot. N. , Anticipata via fax al numero 06. 65625650, Oggetto: istanza per l’esperimento, avverso il Ministero dell’Economia e delle Finanze (“Mef”), dell’azione di responsabilità per la lesione cagionata all’integrità del patrimonio sociale di Alitalia – Linee Aeree Italiane S. P. A (“Alitalia”). Egregio Commissario, dal quadro della complessa vicenda afferente il dissesto di Alitalia, come ricostruito anche sulla base di quanto da Lei rilevato nella relazione sulle cause di insolvenza (il “Rapporto”) e nel programma di cessione (il “Programma”), emerge in maniera evidente che, quantomeno a decorrere dal 30 giugno 2006 (patrimonio netto positivo per euro 1. 237. 327), la condotta del Mef, nella sua qualità di azionista di riferimento esercente attività di direzione e coordinamento della Società, si è contraddistinta per il pervicace tentativo di mantenere artificiosamente in vita Alitalia, già in evidente stato di decozione, con l’effetto, in danno degli Obbligazionisti e degli altri creditori, di ridurre progressivamente il patrimonio netto della Società sino alla misura negativa di 300 milioni di euro, risultante alla data di ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria (29 agosto 2008). Innumerevoli sono le evidenze che comprovano l’esercizio da parte del Mef di un’azione, svolta sia in via diretta, sia inducendo il management di Alitalia all’inadempimento dei propri doveri di conservazione del patrimonio sociale, finalizzata alla artificiale preservazione della continuità aziendale della Società. Tra gli accadimenti in fatto più significativi che denotano l’attuazione da parte del Mef, e più in generale del Governo italiano, del disegno di protrazione indebita dell’attività di Alitalia, si possono annoverare le seguenti circostanze: a) Come rappresentato nella relazione di bilancio al 31 dicembre 2003 (la “Relazione 2003”) il Gruppo Alitalia, nella primavera del 2004, versa “in una situazione di drammatica crisi pressoché al limite estremo dell’insostenibilità dell’assetto finanziario, riducendone quindi le risorse monetarie ad un livello tale da garantirne la solvibilità solo per un ristretto arco temporale, oltre a contestualmente azzerarne l’autonoma capacità di credito sul sistema bancario. B) Nonostante lo stato di crisi irreversibile, nella riunione consiliare del 20 aprile 2004 il Consiglio di Amministrazione di Alitalia deve prendere atto “di una lettera inviata il giorno precedente dall’Azionista di Maggioranza con la quale si invitava la Società all’attivazione immediata di ogni misura ritenuta necessaria e/o utile per garantire la continuità dell’attività di impresa …”. C) Il proposito del Mef di mantenere in vita la Società, pur nella assoluta carenza di prospettive industriali, si formalizza in data 6 maggio 2004 con la stipula di un accordo (l’“Accordo”) tra la Presidenza del Consiglio dei Ministri e le rappresentanze sindacali di Alitalia. L’accordo, difatti, contiene l’impegno del Governo italiano ad “affrontare la fase di emergenza con soluzioni che garantiscano la continuità aziendale e quindi l’approvazione del bilancio 2003”, a “definire un nuovo progetto industriale finalizzato alla crescita del Gruppo Alitalia”, nonché a ricapitalizzare la Società. Nell’accordo si specifica che “per realizzare quanto sopra l’Azionista (id est: il Mef) avrebbe richiesto le dimissioni del Consiglio di Amministrazione e avrebbe provveduto alla nomina di un nuovo Presidente e Amministratore Delegato, con tutte le deleghe, assistito da un Consiglio di Amministrazione ridotto”. D) Sempre in data 6 maggio 2004, in esecuzione dell’Accordo, il Consiglio di Amministrazione di Alitalia coopta l’ing. Cimoli, conferendo allo stesso il ruolo di Presidente e di Amministratore Delegato. E) Il 13 maggio 2004, come riportato nella Relazione 2003, “il Consiglio di Amministrazione di Alitalia, alla luce … dei riscontri nel frattempo ricevuti dall’Azionista di Maggioranza” giudica “realistica la prospettiva di continuità aziendale”. Siffatta valutazione fa leva esclusivamente sul supporto che l’azionista Stato si è impegnato a fornire ad Alitalia sia in termini finanziari che industriali. Difatti, nella Relazione 2003 si afferma che la prospettiva di continuità aziendale è “perseguibile attraverso: i) il rapido reperimento di adeguate risorse finanziarie mediante “prestito ponte”, emesso o garantito da un soggetto pubblico, ammissibile dalle normative Ue, per sostenere l’operatività aziendale per il tempo compatibile con la concreta attivazione del Piano” ed attraverso la partecipazione dello Stato all’aumento di capitale di Alitalia (l’“Aumento di Capitale”), pari a circa un miliardo di euro, già annunciato nell’ambito dell’Accordo (il “Sostegno Finanziario”); ii) l’approvazione delle linee guida di un Piano di risanamento, da sviluppare nei successivi 3-4 mesi, che faccia leva sul riassetto industriale ed organizzativo del Gruppo, incentrato sulla separazione societaria tra le attività di trasporto aereo e quelle di servizi di supporto allo stesso, con il sostanziale coinvolgimento in queste ultime di uno o più operatori a riferimento pubblico” (il “Sostegno Industriale”); nello specifico, il Sostegno Industriale promesso dal Mef al Consiglio di Amministrazione consiste nel favorire l’operazione di separazione delle attività di volo da quelle strumentali e di sostegno con la creazione di una società di nuova costituzione, Alitalia Servizi, partecipata a maggioranza da Fintecna S. P. A, società controllata interamente dallo Stato. E’ rilevante osservare che il Mef ed il Consiglio di Amministrazione di Alitalia condividono una valutazione di continuità aziendale nonostante sia il Sostegno Finanziario (il prestito ponte) che il Sostegno Industriale (la partecipazione di Fintecna nel capitale di Alitalia Servizi) necessitino di un nulla osta formale dell’Unione Europea che attesti la compatibilità dei predetti interventi con la disciplina in materia di aiuti di Stato. F) In data 20 maggio 2004, come si apprende dal relativo comunicato stampa, il Consiglio di Amministrazione, “preso positivamente atto dello scambio di corrispondenza intercorso con l’On. Ministro dell’Economia e delle Finanze in ordine al redigendo Piano Industriale della Compagnia, al c. D. “prestito ponte” ed al previsto aumento di capitale della società”, approva la bozza di bilancio di Alitalia al 31 dicembre 2003, che registra perdite per 517 milioni, convocando l’Assemblea ordinaria della Società per la relativa approvazione; la decisione di approvare il bilancio è assunta esclusivamente sulla base delle ampie rassicurazioni rese dal Mef nel predetto “scambio di corrispondenza” ed in particolare prendendo atto: i) “della determinazione del Ministero dell’Economia e delle Finanze, sentiti la Presidenza del Consiglio dei Ministri e gli altri Dicasteri interessati, ad attivare senza indugio, con specifico riferimento al finanziamento ponte e considerato l’impegno della società a mettere a punto e dare soprattutto concreta attuazione al redigendo piano industriale 2004-2008, le procedure, anche normative, che consentano il rilascio da parte dello Stato di adeguate garanzie, conformemente alle norme comunitarie, tali da rendere realizzabile, in questi termini, il ricorso da parte di Alitalia al mercato del credito”; ii) “della dichiarazione secondo cui il Ministro dell’Economia e delle Finanze, con riferimento agli altri presupposti ritenuti idonei ad assicurare il giudizio di continuità aziendale e in presenza di un positivo avvio e della effettiva realizzabilità delle azioni di risanamento che saranno previste nel piano industriale che comunque dovrà assicurare un adeguato ritorno economico per gli azionisti, potrà favorevolmente valutare la propria partecipazione al prospettato aumento di capitale della società”; iii) “della lettera di intenti sottoscritta da Alitalia e Fintecna in cui le parti, compatibilmente ed in coerenza con la normativa comunitaria in materia di concorrenza, si impegnano a negoziare un contratto avente per oggetto l’acquisizione da parte di Fintecna, anche insieme ad altri soggetti privati e/o a riferimento pubblico, di una partecipazione di maggioranza nelle entità societarie che dovessero emergere dal riassetto organizzativo e societario di cui al redigendo piano industriale”. G) In data 10 giugno 2004, nel mentre l’Azionista di riferimento ed il Consiglio di Amministrazione, diretta espressione dello stesso, si mostrano assolutamente confidenti sulla capacità di Alitalia di proseguire l’operatività, la società di revisione Deloitte, nella propria relazione al bilancio dell’esercizio 2003, rileva che Alitalia versa “in un contesto di significativa incertezza in merito al presupposto della continuità aziendale, ulteriormente acuito dalla indisponibilità di un piano approvato e condiviso” e conclude affermando che, “a causa della rilevanza delle incertezze descritte … non siamo in grado di esprimere un giudizio sul bilancio della Alitalia – Linee Aeree Italiane S. P. A. Chiuso al 31 dicembre 2003”; in pari data anche il Collegio Sindacale, nella propria relazione, nel sottolineare che il Consiglio di Amministrazione ha approvato il bilancio in funzione esclusiva del futuro ottenimento di un prestito ponte, emesso o garantito dallo Stato, e dell’esistenza di un piano industriale condiviso con il Mef, constata che “allo stato un piano siffatto manca e che potrà presumibilmente essere disponibile a termine, richiedendo il nuovo management i tempi tecnici per redigerlo” e che, peraltro, diventa imprescindibile “l’esigenza di conoscere con certezza l’operatività del reperimento del prestito ponte nel termine di svolgimento dell’Assemblea”, convocata per l’approvazione del bilancio 2003, giacché l’assenza di certezza sul prestito e sul piano industriale “non consentirebbe, a nostro giudizio, l’approvazione di un bilancio nella prospettiva della continuità aziendale e si renderebbe necessaria, pertanto, la successiva convocazione di un’assemblea straordinaria per le determinazioni conseguenti” afferenti, ovviamente, allo stato di messa in liquidazione di Alitalia. H) In data 28 giugno 2004, l’Assemblea ordinaria di Alitalia, con il voto determinante del Mef - espresso nonostante che a tale data, non sussistesse un piano industriale (il predetto piano sarà approvato solo in data 13 ottobre 2004), non sussistessero risorse finanziarie (il “prestito-ponte” sarà autorizzato dalla Commissione Europea in data 20 luglio 2004 ed erogato solo in data 11 ottobre 2004), non sussistesse il giudizio di continuità aziendale della Deloitte (circostanza che peraltro rendeva impossibile la realizzazione immediata dell’Aumento di Capitale ai sensi e per gli effetti dell’art. 96 del decreto legislativo n. 58/98 in allora vigente), e nonostante fossero invece presenti i presupposti indicati dal Collegio Sindacale per la messa in liquidazione della Società (totale incertezza in ordine al piano industriale ed al prestito-ponte) – delibera di: i) “approvare il bilancio di esercizio al 31 dicembre 2003, corredato dalla relazione degli amministratori sulla gestione riportando a nuovo la perdita di esercizio pari ad euro 517. 051. 153; ii) nominare il Consiglio di Amministrazione per gli esercizi 2004-2006, composto di cinque membri e segnatamente: Ing. Giancarlo Cimoli, Prof. Avv. Serafino Gatti, M. Jean-cyril Spinetta, Avv. Roberto Ulissi, Dott. Augusti Zodda, nominando altresì Presidente l’ing. Giancarlo Cimoli”. I) In data 8 settembre 2004, l’Assemblea di Alitalia, sempre con il voto determinante del Mef, delibera “di rinviare la sistemazione della complessiva perdita di 329. 433. 576 euro, evidenziata nella situazione patrimoniale al 30 giugno 2004, all’Assemblea straordinaria degli Azionisti prevista nei successivi mesi in relazione alle operazioni sul capitale sociale della Compagnia che saranno alla stessa sottoposte a seguito della positiva definizione e dell’avvio a realizzazione del Piano Industriale 2005-2008”; il Mef assume tale decisione nonostante l’invito del Collegio Sindacale di Alitalia rivolto agli azionisti “a prendere gli opportuni provvedimenti, tenendo presente che l’andamento gestionale – in assenza di un piano di risanamento che prospetti la concreta percorribilità delle azioni essenziali a supportare gli indispensabili obiettivi di redditività – non consente il recupero della situazione economico – finanziaria”. J) Al fine di assicurare il Sostegno Finanziario promesso e di imporre la prosecuzione dell’attività di Alitalia, lo Stato: i) in data 24 giugno 2004 emana il decreto legge n. 159, recante “misure urgenti per favorire la ristrutturazione ed il rilancio di Alitalia”, che prevede il rilascio di una garanzia del Governo italiano per la restituzione di finanziamenti concessi ad Alitalia; ii) in data 8 ottobre 2004 emana il decreto di concessione della suddetta garanzia; iii) in data 11 ottobre 2004 rilascia a Dresdner Kleinwort Wasserstein una garanzia statale a fronte di un finanziamento erogato dalla predetta Banca ad Alitalia pari a euro 400 milioni, così garantendo la sopravvivenza finanziaria della Società sino all’Aumento di Capitale. K) Al fine di assicurare il Sostegno Industriale il Mef, come si legge nella relazione al bilancio del Gruppo Alitalia al 31 dicembre 2004 (la “Relazione 2004”), contribuisce alla “definizione del nuovo ed articolato Progetto industriale” appunto “condiviso tra Azionista di maggioranza, Azienda e Rappresentanze dei Lavoratori” (il “Piano Industriale Condiviso”); sempre dalla Relazione 2004, si apprende che il Piano Industriale Condiviso, approvato in data 13 ottobre 2004, e dunque a distanza di più di 5 mesi dall’Accordo con il quale lo Stato ha manifestato l’intento di assicurare ad ogni costo la sopravvivenza di Alitalia, prevede: i) Di fronteggiare le difficoltà relative al network “sia focalizzando e rafforzando la presenza su entrambi gli hub (id est: Fiumicino e Malpensa) onde garantirne la copertura ottimale, sia efficientandone il disegno ai fini della massimizzazione della connettività, oltreché rilanciando l’attività del Gruppo sui mercati del Nord Italia anche tramite i partner di Sky Team”; ii) di realizzare lo spin-off delle attività di supporto e strumentali in una società, denominata “Alitalia Servizi”, partecipata a maggioranza da Fintecna, società interamente controllata dallo Stato, allo scopo di “variabilizzare e allineare ai prezzi di mercato, sin da subito, i costi operativi oggetto dello spin-off con correlati significativi benefici economici e finanziari”. L) Malgrado l’approvazione dell’atteso Piano Industriale Condiviso, la situazione patrimoniale e finanziaria continua a peggiorare ed il Consiglio di Amministrazione di Alitalia: i) in data 13 ottobre 2004 approva la relazione semestrale al 30 giugno 2004, registrando una perdita netta di periodo pari a euro 620 milioni; ii) in data 11 novembre 2004 approva la trimestrale al 30 settembre 2004, registrando un risultato operativo consolidato negativo per ulteriori euro 14 milioni ed un aumento di euro 53 milioni dell’indebitamento finanziario netto rispetto al 30 giugno 2004; iii) in data 14 febbraio 2005, approva la quarta trimestrale 2004, registrando un risultato operativo consolidato negativo per ulteriori euro 89 milioni ed un aumento di altri euro 52 milioni dell’indebitamento finanziario netto rispetto al 30 settembre 2004; iv) in data 12 maggio 2005 approva la prima trimestrale 2005, registrando un risultato operativo consolidato negativo per euro 120 milioni ed un nuovo aumento per ulteriori euro 76 milioni dell’indebitamento finanziario netto rispetto al 31 dicembre 2004; v) infine, in data 26 maggio 2005 approva il bilancio di esercizio consolidato al 31 dicembre 2004, registrando una perdita di esercizio pari a euro 812 milioni ed un aumento di euro 324 milioni dell’indebitamento finanziario netto rispetto al 31 dicembre 2003. M) L’evidenza della irreversibilità della crisi e della assoluta vacuità del Piano Industriale Condiviso non frena però i propositi del Mef: in data 29 luglio 2005 l’Assemblea straordinaria degli Azionisti approva “l’eliminazione del valore nominale delle azioni e la riduzione del capitale sociale per perdite da euro 1. 433. 278. 107 a euro 291. 232. 531 euro sulla base della situazione patrimoniale al 31 marzo 2005 assoggettata a revisione contabile completa. ” e, nel contempo, conferisce al Consiglio di Amministrazione la delega ad effettuare l’Aumento di Capitale per massimi 1,2 miliardi di euro. N) In pari data, con grave pregiudizio per gli obbligazionisti minoritari, l’Assemblea degli Obbligazionisti e l’Assemblea degli Azionisti approvano, con il voto determinante del Mef, “la proposta di modifica del Prestito Obbligazionario Convertibile, ridenominato “Alitalia 7,5% 2002-2010 convertibile”. Gli elementi essenziali della ristrutturazione consistono nel differimento della scadenza dal 22 luglio 2007 al 22 luglio 2010 e nell’aumento del tasso d’interesse annuo dal 2,9% al 7,5% a decorrere dal 4 agosto 2005”. O) In data 12 settembre 2005 il Consiglio di Amministrazione di Alitalia approva la semestrale 2005, registrando un risultato operativo consolidato negativo per euro 149 milioni ed una sostanziale invarianza dell’indebitamento finanziario netto rispetto al 31 dicembre 2004; tuttavia, come Lei rammenta nel Rapporto, “il 31 ottobre 2005 la Società Deloitte non espresse un giudizio di conformità in ordine alla Relazione semestrale al 30 giugno 2005”. P) La constatazione della inarrestabile dissipazione di risorse patrimoniale di Alitalia non costituisce però un impedimento per il Mef e per il Consiglio di amministrazione che, in data 10 novembre 2005, comunica al mercato di aver deliberato l’Aumento del Capitale per “un importo di Euro 1. 006. 049. 657,60”; nell’ambito del medesimo comunicato viene dato atto che: i) “Il Ministero dell’Economia e delle Finanze ha dichiarato il proprio impegno a sottoscrivere l’aumento di capitale di Alitalia per una quota tale da far scendere la sua partecipazione, successivamente al completamento dell’operazione di capitalizzazione, al di sotto del 50% dall’attuale 62%”; ii) “Fintecna ha sottoscritto un aumento di capitale in Alitalia Servizi, pari a 92 milioni di euro fissando la propria partecipazione a circa il 49%. Da Alitalia è stato inoltre concesso in usufrutto a Fintecna il 2% del capitale sociale di Alitalia Servizi consentendone così il deconsolidamento da parte di Alitalia”. Q) Nel periodo 15-20 dicembre 2005, in rapida successione il Consiglio di Amministrazione di Alitalia: i) annuncia il buon esito dell’Aumento di Capitale; ii) utilizza immediamente euro 400 milioni delle nuove risorse per rimborsare il prestito-ponte garantito dallo Stato ed erogato da Dresdner, in conformità agli impegni assunti con la Commissione Europea; iii) in sostituzione del prestito-ponte stipula “con la società francese Ge Corporate banking Europe Sas, appartenente al gruppo statunitense General Electric un contratto di finanziamento di otto anni per un ammontare di 445 milioni di dollari (circa 370 milioni di euro) assistito da garanzia ipotecaria su ventotto aeromobili di proprietà”. R) Dunque, nel dicembre 2005, a distanza di ben 19 mesi dagli impegni presi dal Mef nell’Accordo, il Piano Industriale Condiviso risulta attuato nei suoi elementi basilari: l’ingresso di Fintecna nel capitale sociale di Alitalia Servizi, l’aumento di capitale per un miliardo di euro e la riattivazione dei finanziamenti bancari. Nelle more della messa a punto del Piano Industriale Condiviso, tuttavia, Alitalia ha bruciato 972 milioni di euro, di cui 812 nell’esercizio 2004 e 160 nell’esercizio 2005. S) Infatti, in data 27 febbraio 2006, il Consiglio di Amministrazione, in sede di approvazione del bilancio per l’esercizio 2005, prende atto della ennesima perdita di esercizio per 160 milioni di euro. Inoltre, nonostante l’indubitabile effetto positivo dell’Aumento di Capitale, anche le passività finanziarie di Alitalia sono continuate a lievitare nel 2005 per circa ulteriori 65 milioni di euro. T) Archiviati i risultati negativi degli esercizi “di transizione” 2004 e 2005, l’attività aziendale si può finalmente focalizzare sull’attuazione del Piano Industriale Condiviso che, proprio in considerazione della avvenuta realizzazione degli elementi essenziali per assicurare l’asserito rilancio di Alitalia (buon esito dell’Aumento di Capitale e perfezionamento dell’attesa “operazione Fintecna-alitalia Servizi), prevede a budget per l’esercizio 2006 un risultato operativo positivo per euro 240 milioni (la “Stima 2006”). Ma il Piano Industriale Condiviso non arreca alcun effetto benefico ad Alitalia e prolunga unicamente l’agonia della Società in danno dei creditori e degli azionisti terzi; ed infatti il Consiglio di Amministrazione: i) in data 10 marzo 2006 annuncia che la Stima 2006 deve ridimensionarsi di euro 40 milioni “a causa delle avverse condizioni metereologiche” e delle agitazioni sindacali del mese di gennaio; ii) in data 15 maggio 2006 approva la trimestrale al 30 marzo 2006 che registra una perdita operativa consolidata di 129 milioni di euro; iii) in data 12 settembre 2006, in sede di approvazione della relazione semestrale al 30 giugno 2006 (perdite per euro 132 milioni), riconosce che la Stima 2006 può al più attestarsi sui valori dell’esercizio 2005 (perdita per 160 milioni di euro). U) Già nel mese di settembre 2006, pertanto, il Piano Industriale Condiviso si appalesa non più attuale e realizzabile. Tra le cause che hanno condotto al fallimento del Piano Industriale Condiviso, Lei, nel Suo Rapporto, rileva che, a dispetto degli affermati propositi del Mef, “l’operazione di conferimento da parte di Alitalia Servizi risulta decontestualizzata per cui non solo non si è realizzato il processo di efficientamento programmato, ma il rapporto tra Alitalia e Alitalia Servizi, nel frattempo controllata da Fintecna spa, è rimasto – sino al 31 dicembre 2007 – regolato da un contratto di servizio che prevedeva tariffe dichiaratamente più elevate rispetto a quelle di mercato”. V) Dunque, inevitabilmente, come si legge nella relazione di bilancio chiuso al 31 dicembre 2006 (la “Relazione 2006”), in data 19 ottobre, in considerazione del progressivo deterioramento delle condizioni patrimoniali e reddituali della Società, il Consiglio di Amministrazione ritiene superato il Piano Industriale Condiviso e “non ritiene opportuno costruire un nuovo Piano Industriale”. Giunti a tale punto di crisi, il Consiglio di Amministrazione di Alitalia, preso atto del fallimento del Piano Industriale Condiviso e della assenza di prospettive industriali concrete avrebbe coerentemente dovuto convocare l’assemblea di Alitalia per deliberare lo scioglimento e la messa in liquidazione della Società. Ma così non è. Lo stesso Consiglio di Amministrazione del 19 ottobre 2006 prende ancora tempo e, raccogliendo “l’indirizzo formulato dal Governo”, conferisce all’Amministratore Delegato un vago e generico mandato “di avviare sin da subito l’esame di opzioni di intesa strutturale con altro vettore”. W) Ancora una volta, pertanto, il Mef impone la strategia della sopravvivenza, artificiosa e fine a se stessa, di Alitalia: questa volta, per giunta, senza alcun sostegno finanziario e, addirittura, senza un piano industriale. Alitalia, difatti, dal 19 ottobre 2006 al 7 settembre 2007, data di approvazione del piano di sopravvivenza e transizione, non ha un piano industriale. Lei nel Rapporto rileva che l’assenza di piano industriale è dovuta all’interferenza dell’Azionista Mef che, nella prospettiva di alienare la partecipazione di controllo di Alitalia a soggetti industriali disponibili al risanamento della stessa, “congela” l’attività aziendale di Alitalia. Nello specifico, nel Suo Rapporto e nella Relazione 2006 si apprende che “Alitalia si viene a trovare in una situazione di assenza di Piano Industriale (e della sua formulabilità) per i seguenti accadimenti”: i) il 29 dicembre 2006 il Ministero dell’Economia e delle Finanze, azionista di maggioranza di Alitalia, ha pubblicato un avviso di invito a manifestare interesse all’acquisizione di un pacchetto di controllo della Compagnia. La procedura di dismissione delle azioni dell’Alitalia, destinata a concludersi con un’offerta pubblica di acquisto totalitaria, ha così preso avvio; ii) il 28 gennaio 2007 la Capogruppo, sulla base di alcune richieste formulate dalla Consob, ha reso noto al mercato come il Piano 2005-2008 fosse “superato nei suoi target e, pertanto, non attuabile” e che “in conseguenza delle procedure di vendita della partecipazione detenuta nella Compagnia dal Ministero dell’Economia e delle Finanze, nonché per effetto dell’intervenuta decadenza del Consiglio di Amministrazione di Alitalia, non è possibile, allo stato attuale, completare l’attività di adeguamento del Piano per gli anni 2007-2009, così come deliberato dallo stesso Consiglio di Amministrazione nella seduta del 19 ottobre 2006; iii) in data 27 febbraio 2007, il nuovo Consiglio di Amministrazione, appena nominato dall’Assemblea dei Soci del 22 febbraio 2007, “considerata la procedura di vendita in corso da parte del Ministero dell’Economia e delle Finanze, non ha ritenuto, per il momento, di effettuare la revisione del Piano Industriale, rinviando ogni ulteriore valutazione a data successiva all’acquisizione di tutti gli elementi necessari”; iv) successivamente, superati problemi organizzativi interni – si è dovuto sostituire il C. F. O. Ed il sostituto è entrato a fine aprile 2007 – si è preso atto che l’esito a breve previsto per la procedura di vendita ostacola, alla società oggetto di vendita, la efficace articolazione di scelte strategiche e finanziarie e la verifica delle potenzialità necessarie per la formulazione di un nuovo Piano Industriale attendibile. Ciò potrà essere fatto, responsabilmente, a chiusura della procedura di gara, tenendo conto delle scelte dell’eventuale acquirente o delle circostanze e della congiuntura allora correnti nel non auspicabile caso di esito negativo della procedura stessa”. X) La volontà del Mef di lasciar “languire” Alitalia, in attesa della definizione della procedura di vendita della partecipazione di controllo, trova ulteriore attuazione in data 22 febbraio 2007 allorquando, su proposta del Tesoro e con il voto determinante dello stesso, l’Assemblea ordinaria di Alitalia nomina un Consiglio di Amministrazione composto da membri privi di competenza tecnica specifica nel settore del trasporto aereo i quali non provvedono alla nomina di amministratori esecutivi e di comitati interni. In pratica, per volontà del Mef, Alitalia rimane priva di guida operativa. Y) Le conseguenze negative dell’indebita protrazione dell’operatività di Alitalia, imposta dal Mef pur in assenza di prospettive industriali, si appalesano con drammatica evidenza in data 23 maggio 2007, quando il Consiglio di Amministrazione approva il bilancio chiuso al 31 dicembre 2006, sintetizzandone così i risultati: “il risultato operativo dell’anno 2006 è stato negativo per 465 milioni di euro con un peggioramento di circa 418 milioni di euro rispetto all’anno precedente; il risultato netto dell’anno 2006 è stato negativo per 626 milioni di euro in peggioramento di circa 458 milioni rispetto al 2005; l’indebitamento finanziario netto al 31 dicembre 2006 è stato pari a 993 milioni di euro, con un incremento di 238 milioni di euro rispetto alla situazione al 31 dicembre 2005”. Z) Dopo 9 mesi di ingiustificata prosecuzione dell’operatività, in data 18 luglio 2007, la procedura di vendita da parte del Mef della partecipazione di controllo detenuta in Alitalia si chiude senza esito alcuno, una volta accertata l’assenza d’intenzioni di presentare offerte vincolanti da parte dei soggetti interessati entro i termini assegnati. Il Governo, tuttavia, non recede dal proposito di alienare la quota di controllo di Alitalia, e conseguentemente, impone di prolungare ulteriormente l’operatività della Società, in assenza di presupposti industriali ed in attesa dell’auspicata alienazione della partecipazione di controllo. Infatti, in data 31 luglio 2007, il Mef conferma la volontà di cessione, incaricando il Consiglio di Amministrazione di Alitalia di provvedere ad “individuare tempestivamente soggetti industriali e finanziari disponibili ad acquistare il controllo della Società”, con ciò confermando, una volta di più, l’assoluta identificazione tra Alitalia ed il proprio Azionista di riferimento pubblico. Aa) In data 7 settembre 2007, il Consiglio di Amministrazione di Alitalia approva un piano di sopravvivenza e transizione (il “Piano di Sopravvivenza”), con il fine di “verificare e perseguire le condizioni di sostenibilità e continuità aziendale nel breve-medio termine, con riferimento alle sole risorse disponibili e agli interventi attuabili con immediatezza in attesa di eventi relativi al mutamento della struttura azionaria della società”. In realtà, che la situazione non fosse più sostenibile, lo si evince dalla relazione semestrale al 30 giugno 2007, approvata dal Consiglio di Amministrazione in data 12 settembre 2007, che registra una perdita operativa consolidata di 127 milioni di euro. Bb) Nell’ambito dell’attuazione del Piano di Sopravvivenza, il 21 dicembre 2007 il Consiglio di Amministrazione di Alitalia decide di approvare la proposta non vincolante presentata da Air France – Klm , con il consenso del Mef. Segue una trattativa che sfocia in data 15 marzo in un contratto tra le parti soggetto ad una serie di condizioni di efficacia. Cc) Come da Lei rilevato nel Rapporto, nelle more della ricerca di una soluzione negoziale con Air France Klm la situazione precipita giacché “in data 13 febbraio 2008, il Consiglio di Amministrazione approva la relazione consolidata trimestrale al 31 dicembre 2007 che evidenzia un risultato prima delle imposte per il 2007 negativo per 364 milioni di euro. Dal punto di vista finanziario, in tale sede si rileva inoltre, come già evidenziato in occasione dell’approvazione del budget 2008, che il mantenimento della liquidità su livelli di sostenibilità operativa si prospetta sempre più correlato con un’operazione significativa di ricapitalizzazione … In data 29 febbraio 2008 Alitalia rileva che l’indebitamento finanziario netto al 31 gennaio 2008 si è attestato a 1. 280 milioni di euro, con un incremento di 81 milioni rispetto al mese precedente e che le disponibilità e crediti finanziari a breve del gruppo ammontano a 282 milioni di euro, con una riduzione di 85 milioni rispetto all’analoga situazione del 31 dicembre 2007”. Dd) Ma anche tale ulteriore ed estrema dissipazione di risorse finanziarie e patrimoniali resta fine a se stessa: in data 21 aprile 2008, il contratto di cessione stipulato con Air France si risolve in ragione del mancato verificarsi di alcune condizioni in esso dedotte. E tuttavia, nemmeno il fallimento del negoziato con Air France-klm rappresenta per il Governo un motivo sufficiente per interrompere l’agonia di Alitalia; anzi, il Governo decide di perpetrare, in danno di Alitalia e dei suoi creditori, un ulteriore attentato all’integrità patrimoniale della Società. Infatti, in data 27 aprile, come si legge nella relazione di bilancio al 31 dicembre 2007 “il Governo italiano, nella sua qualità di azionista di maggioranza di Alitalia tramite la partecipazione detenuta dal Ministero dell’Economia e delle Finanze, emana in data 23 aprile 2008 il Decreto Legge n. 80, recante misure urgenti per assicurare il pubblico servizio di trasporto aereo”. Nell’ambito del citato decreto si dispone “in favore di Alitalia – Linee Aeree Italiane s. P. A. , per consentirle di fare fronte a pressanti fabbisogni di liquidità, l’erogazione dell’importo di euro 300 milioni” (il “Prestito”). Ee) Ricevuto in data 2 maggio 2008 l’accredito del Prestito di euro 300 milioni, il Consiglio di Amministrazione approva il progetto di bilancio chiuso al 31 dicembre 2007 evidenziando dati disastrosi: “il risultato operativo dell’anno 2007 è stato negativo per 310 milioni di euro; il risultato netto dell’anno 2007 è stato negativo per 495 milioni di euro; l’indebitamento finanziario netto al 31 dicembre 2007 è stato pari a 1164 milioni di euro, con un incremento di 171 milioni di euro rispetto alla situazione al 31 dicembre 2005”. Il Consiglio di Amministrazione riconosce che “la continuità aziendale di Alitalia dipende in prima istanza dagli esiti, ad oggi non prevedibili, delle iniziative del Governo Italiano finalizzate all’individuazione delle possibili soluzioni alternative per il risanamento della Società”; tuttavia, come da Lei riportato nel Programma, sul presupposto esclusivo dell’erogazione Prestito, il Consiglio di amministrazione di Alitalia continua a ritenere “sussistenti le condizioni per redigere il progetto di bilancio per l’esercizio 2007 nella prospettiva della continuazione dell’attività sociale”. Siffatta valutazione è fortemente influenzata dalle affermazioni contenute nella relazione tecnica di accompagnamento al decreto legge n. 93 del 27 maggio 2008, recante previsioni modificative delle condizioni e dei termini del Prestito (la “Relazione al Decreto”), ove si legge che “la presente norma d’urgenza e il decreto legge 23 aprile 2008 n. 80, rappresentano la volontà del Governo di salvaguardare per i prossimi dodici mesi la continuità aziendale dell’Alitalia, provvedendo a fornire alla stessa, in questo ambito, i mezzi finanziari e patrimoniali necessari a verificare le possibili soluzioni alternative per il risanamento della società ed escludendo, sempre in tale lasso temporale, ogni ricorso ad ipotesi di liquidazione o di applicazione di procedure concorsuali”. Ff) In data 28 giugno 2008, con il voto determinante del Mef, l’assemblea dei soci, con deliberazione adottata nella riunione del 28 giugno 2008, approva il progetto di bilancio 2007 che evidenzia una riduzione del patrimonio netto da 918 milioni di euro al 31 dicembre 2006 a 406 milioni di euro al 31 dicembre 2007. Gg) Nelle more della ricerca di un compratore, la situazione si fa sempre più critica. In data 26 luglio 2008 il Presidente di Alitalia scrive al Presidente del Consiglio ed al Mef rilevando che “alla vigilia dell’approvazione della Relazione semestrale 2008, ove non fossero pervenuti provvedimenti tempestivi univoci ed espliciti a conferma delle condizioni assunte ad oggetto degli interventi normativi sino ad ora adottati, il Consiglio di Amministrazione avrebbe dovuto senza indugio assumere le determinazioni imposte dalla legge” che comportavano la valutazione della sussistenza delle condizioni di cui all’art. 2447 cod. Civ. (riduzione del capitale al di sotto del minimo legale). Hh) Come si legge nel Suo Rapporto, in data 30 luglio 2008 il Presidente del Consiglio risponde al Presidente di Alitalia e, richiamando il fatto che la “complessità dell’impresa e gli interessi di ordine pubblico imponevano un adeguamento della disciplina normativa”, invita il Consiglio di Amministrazione della Società, in attesa del predetto adeguamento normativo, “a valutare la possibilità di rinviare l’adozione di ogni determinazione che potesse … pregiudicare il conseguimento degli obiettivi di interesse pubblico”. Ii) Dunque, a dispetto di quanto affermato solo due mesi prima nella Relazione al Decreto, il Governo ora lavora per una revisione della disciplina in materia di amministrazione straordinaria di grandi imprese in stato di insolvenza e, in data 28 agosto 2008 emana il decreto legge n. 134. Jj) Si giunge dunque all’epilogo: in data 29 agosto 2008 Alitalia comunica “di avere richiesto, in conformità alle determinazioni assunte in data odierna dal Consiglio di Amministrazione della Compagnia, l’ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria di cui alla legge 18 febbraio 2004, n, 39 e successive modificazioni, da ultimo con il Decreto Legge 28 agosto 2008, n. 134… contestualmente, come previsto dalla citata normativa, Alitalia ha presentato ricorso per la dichiarazione dello stato di insolvenza al Tribunale di Roma”. Con decreto del 29 agosto 2008 il Presidente del Consiglio dei Ministri dispone l’ammissione di Alitalia alla procedura di amministrazione straordinaria. Il Governo, dunque, rinuncia definitivamente alla ricerca di un compratore della quota di controllo ed avvia la procedura di amministrazione straordinaria. Kk) Nei due anni e mezzo spesi nella ricerca vana di un acquirente, lasciando languire una Società assolutamente priva di prospettive industriali, il prezzo pagato da Alitalia e dai suoi creditori è risultato elevatissimo. I numeri del dissesto sono quelli che Lei riporta nel Rapporto: - risultato netto 2006: euro - 608 milioni - risultato netto 2007: euro - 483 milioni - risultato netto al 29 agosto 2008: euro - 649 milioni - Totale = euro - 1740 milioni * *Il dato è relativo al bilancio civilistico di Alitalia. Il risultato netto è aggravato dal peso crescente degli oneri finanziari connessi all’indebitamento: euro 139 milioni nel 2006, euro 154 milioni nel 2007 ed euro 86 milioni nel solo primo semestre 2008. L’indebitamento finanziario è sempre più significativo: euro 754 milioni nel 2005, euro 993 milioni nel 2006, euro 1. 164 milioni nel 2007 ed euro 1. 417 milioni al 30 giugno 2008 (considerando il Prestito che grava sul passivo della Società al pari del Prestito Obbligazionario). Il patrimonio netto di Alitalia, che nel 2005 era pari ad euro 1. 454 milioni, al 29 agosto 2008 diviene negativo per euro 300 milioni. * * * Le circostanze in fatto sopra riportate confermano che la Società, nonostante la manifesta situazione di dissesto, è stata artificialmente mantenuta in vita per l’ostinata ed esclusiva volontà del Mef, realizzata mediante atti di direzione, controllo ed influenza su Alitalia, dapprima offrendo ai creditori ed al mercato il miraggio della realizzazione del Piano Industriale Condiviso, rivelatosi già irrealizzabile nel suo primo anno di vita (perdite a consuntivo 2006 pari a euro 466 milioni contro un utile operativo previsto di euro 240 milioni) e, successivamente (dalla fine del 2006), rincorrendo la prospettiva (illusoria) della cessione del controllo ad altri imprenditori, poi definitivamente tramontata a fronte della scelta irreversibile, pur sempre imputabile al Mef, di avviare la procedura di amministrazione straordinaria. A codesto Commissario, dunque, non potrà certamente sfuggire come l’attività di direzione e coordinamento del Mef, finalizzata alla protrazione indebita dell’operatività di Alitalia pur in assenza di prospettive industriali e finanziarie, abbia gravemente leso l’integrità patrimoniale della Società, in danno degli Obbligazionisti e degli altri creditori. Siffatta condotta illecita del Mef è stata perpetrata, inter alia, mediante: a) l’impartizione di indirizzi strategici diretti a preservare l’attività aziendale di Alitalia nella prospettiva della positiva attuazione del Piano Industriale Condiviso, il quale, essendo peraltro basato principalmente sul rafforzamento della presenza di Alitalia su entrambi gli hub (Fiumicino e Malpensa) e sull’operazione di scorporo delle attività di servizi in favore di altra società, Alitalia Servizi, partecipata a maggioranza da Fintecna (società interamente controllata dalla Stato), ha arrecato ulteriore pregiudizio ad Alitalia. Al riguardo, con riferimento proprio all’operazione “Alitalia Servizi”, Lei stesso ha rimarcato che il rapporto tra detta società ed Alitalia è rimasto “sino al 31 dicembre 2007 – regolato da un contratto di servizio che prevedeva tariffe dichiaratamente più elevate rispetto a quelle di mercato” e che, dunque, come è agevole inferire, favoriva Fintecna, controllata interamente dallo Stato, rispetto ad Alitalia, posseduta al 49,9% dal Mef; b) la reiterata imposizione della “strategia della sopravvivenza artificiale” anche successivamente al fallimento del Piano Industriale Condiviso (e dunque a decorrere dal 19 ottobre 2006). Tale indirizzo strategico, diretto alla ostinata preservazione dell’attività in assenza di un piano industriale e di una guida operativa, ha imposto alla Società ed ai suoi creditori un elevatissimo sacrificio patrimoniale, sull’altare dell’interesse esclusivo del Mef all’alienazione della propria partecipazione di controllo in Alitalia. Le considerazioni di cui sopra inducono a ritenere che gli Obbligazionisti abbiano pieno titolo per affermare, nei confronti del Mef, una responsabilità, da reputarsi di natura contrattuale, per abusiva attività di direzione e coordinamento, sussistendo tutti gli elementi costitutivi delineati all’art. 2497 cod. Civ. , ed in particolare: a) il comprovato esercizio di un’attività di direzione e coordinamento nei confronti di Alitalia; b) l’imputazione di detta attività ad un ente di diritto pubblico; c) l’aperta contrarietà dell’attività di direzione e coordinamento ai principi di corretta gestione societaria ed imprenditoriale di Alitalia; d) l’asservimento dell’attività di direzione e coordinamento di Alitalia all’interesse imprenditoriale del Mef alla vendita a terzi della propria partecipazione di controllo in Alitalia, nonché ad altri interessi, di natura pubblicistica, comunque incompatibili con il paradigma causale di una società per azioni, quale Alitalia, disciplinata da regole di diritto comune; e) la lesione cagionata all’integrità del patrimonio sociale di Alitalia proprio in dipendenza dello svolgimento da parte del Mef dell’attività abusiva di direzione e coordinamento della Società. In ragione di quanto sopra prospettato, si reputa dunque doveroso da parte Sua esercitare prontamente, a tutela della massa dei creditori, l’azione di responsabilità nei confronti del Mef per la lesione cagionata all’integrità del patrimonio di Alitalia, ai sensi e per gli effetti dell’ultimo comma dell’art. 2497 cod. Civ. Va da sé che l’eventuale inerzia nell’esercizio dell’azione di responsabilità in parola integrerebbe una palese e grave violazione dei doveri dell’ufficio a cui Ella è preposto, anche in considerazione dell’art. 38 della legge fallimentare, la cui applicazione è richiamata dall’art. 15, comma 3 del decreto legislativo 8 luglio 1999, n. 270, con conseguente insorgenza di un profilo di responsabilità nei confronti degli Obbligazionisti e degli altri creditori. Con la certezza che sarà riservata la massima attenzione ai contenuti della presente, si porgono distinti saluti. Anima S. G. R. P. A. L’amministratore Delegato . |
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ISCRIZIONE A TORINO PIEMONTE AEROSPACE |
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Torino, 21 maggio 2009 - Le aziende piemontesi possono iscriversi alla terza annualità di Torino Piemonte Aerospace, progetto della Camera di Commercio di Torino avviato nel 2007 per la promozione sui mercati internazionali delle aziende piemontesi per l´internazionalizzazione della filiera aeronautica, spazio e difesa piemontese, del quale ad oggi fanno parte 66 imprese. E´ possibile presentare le candidature al terzo anno di attività fino al 30 giugno 2009 attraverso la compilazione di un questionario, al quale si accede inserendo il proprio numero di partita Iva e e-mail (oppure username e password per le aziende già registrate, che devono solo aggiornare il proprio profilo). Ulteriori Informazioni sul progetto e modalità di iscrizione alla pagina "Torino Piemonte Aerospace: aperte le candidature per la terza annualità", consultando il sito alla sezione Business Promotion/attività per settori produttivi/Aeronautica e Spazio. . |
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FIAT MELFI, PAGLIUCA: QUALI MISURE CONTRO IL PRECARIATO? |
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Potenza, 21 maggio 2009 - Il presidente del gruppo regionale di Forza Italia verso il Pdl, Nicola Pagliuca, ha presentato una interrogazione urgente al Presidente della Giunta, motivata dalla “latitanza del Governo regionale sul futuro occupazionale dei tanti lavoratori interinali lucani abbandonati a se stessi”. “Non è pensabile - afferma Pagliuca - che questo Governo regionale si dimentichi della disastrosa condizione dei troppi lavoratori precari lucani dipendenti dello stabilimento Fiat di S. Nicola di Melfi. E’ di queste ore la notizia che circa 80 operai sono stati trasferiti dallo stabilimento di Pomigliano d’Arco a quello di Melfi. Si tratta di operai tutti in Cassa integrazione guadagni – continua l’esponente del centro-destra – e, quindi, di lavoratori che sono già tutelati, in qualche misura, dallo Stato mediante strumenti di ammortizzazione sociale, fin troppo diffusi. Non si tratta di disconoscere il valore sacrosanto della solidarietà, ma di aver alimentato, proprio con il ricorso a queste forme di mobilità di personale, ulteriori e più pesanti disagi tra i lavoratori”. “Insomma – sottolinea Pagliuca - una ‘guerra dei poveri’ che, non solo non risolve alcun problema occupazionale, ma che mette a rischio anche tutta una serie di strategie di vero rilancio produttivo di questa importante area industriale. La Regione Basilicata ha raddoppiato gli investimenti per la realizzazione del Campus di ricerca e innovazione di Melfi, ma non è intervenuta sulla difficile questione legata al troppo frequente ricorso alla Cassa integrazione guadagni ed allo strumento della mobilità di personale interaziendale, che non produce altro effetto se non quello di moltiplicare i disagi e la precarietà tra i lavoratori”. E’ per tutte queste ragioni che il consigliere Pagliuca “considerando che, a tutt’oggi, il Governo regionale non ha provveduto a dare indicazioni sulla questione, chiede che la Giunta regionale chiarisca quali azioni intende adottare a tutela degli interessi dei tanti lavoratori ancora in attesa di risposte. E’ arrivato il momento della concretezza – conclude - che può ben esplicarsi, anche e forse soprattutto, mediante il ricorso ad un uso più razionale delle risorse umane ed economiche, condizione indispensabile per poter pensare ad un diverso futuro”. . |
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IL DIPARTIMENTO “BILANCIO” DELLA REGIONE CALABRIA INTERVIENE SULLA QUESTIONE DELLE TASSE AUTOMOBILISTICHE |
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Reggio Calabria, 21 maggio 2009 - Il Dipartimento “Bilancio e Patrimonio” della Regione in una nota diffusa dall’Ufficio Stampa della Giunta chiarisce e puntualizza i termini relativi al pagamento della Tassa automobilistica. “Le notizie riguardanti gli avvisi di recente inviati dal Settore Tributi del Dipartimento “Bilancio e Patrimonio” della Regione, concernenti la scadenza delle tasse automobilistiche di aprile 2009, divulgate dalle televisioni, dalle radio e dai quotidiani calabresi, hanno dato luogo a diversi "sfoghi" alimentati da una "distorta" lettura della comunicazione regionale o dalla mancata conoscenza della problematica da parte di alcuni operatori, i quali, a partire dal trasferimento della riscossione della tassa automobilistica alla Regione e fino al giugno 2008, sono stati protagonisti ed artefici della gestione di questa tassa, in quanto disponevano, in via esclusiva, degli archivi dei veicoli registrati nella Regione Calabria. Sono ben comprensibili, pertanto, le rimostranze di molti cittadini destinatari della missiva, che hanno frainteso il senso della comunicazione con la quale la Regione chiede collaborazione, soprattutto nel loro interesse, per il fatto che numerosi sono coloro che, pagando in ritardo, sopportano costi per sanzioni ed interessi di mora e, nel caso in cui non regolarizzano i tardivi versamenti, diventano destinatari di cartelle esattoriali, cosa che la Regione intende evitare. Perciò, sentiamo doveroso informare correttamente i contribuenti sugli avvisi che hanno ricevuto, anche per il fatto che, analoga attività, la Regione l´ha realizzata per la scadenza delle tasse sulle concessioni regionali di gennaio 2009, per le quali nessuna protesta è pervenuta ed i risultati conseguiti dall´ente sono ottimi. E’ bene precisare che gli archivi degli autoveicoli oggetto degli avvisi ai cittadini, sono stati forniti alla Regione dall’Automobile Club d´Italia (aggiornati al 31/12/2007), dalla Sogei - società dell’Agenzia delle Entrate - (al 31/12/2008) e dalla Direzione Territoriale Terrestre - ex Motorizzazione Civile - del Ministero delle Infrastrutture; a questi archivi sarebbero dovuti confluire tutti gli aggiornamenti del P. R. A. , per cui l’interrogativo va posto sul perché la cosa non funziona regolarmente e non solo in Calabria. Probabilmente, nel corso degli anni, questi aggiornamenti sono rimasti nei cassetti e non trasmessi all’archivio ufficiale tenuto dalla Sogei. S’ intende, perciò, rassicurare i cittadini sulla corretta e trasparente attività intrapresa dagli Uffici tributari regionali volta, non a vessare o speculare su coloro i quali sono in regola con il pagamento delle tasse automobilistiche, bensì, a rimuovere tutti gli errori ancora presenti negli archivi informatici, attualmente pari a circa il 3,75% del totale, contro il 25% rilevato nella precedente gestione Aci, con effetti diretti anche per il bilancio e la contabilità della Regione. Infatti, risultanze della precedente gestione hanno comportato, per la Regione l’emissione di centinaia di migliaia di avvisi di accertamento e di cartelle esattoriali, con costi significativi. Su questi atti, i funzionari del settore tributi stanno alacremente lavorando, non solo per rimuovere gli errori che via via emergono, ma anche per accertare le eventuali responsabilità ed i conseguenti danni derivanti dalla precedente gestione convenzionata. È fermo intendimento della Regione, attraverso i competenti uffici, verificare la posizione di ciascun autoveicolo registrato negli archivi per individuare quanti, in tutti questi anni, non hanno pagato le tasse automobilistiche per trascrizioni incomplete, per erronee registrazioni di operatori poco attenti o compiacenti. L´attività dei funzionari degli uffici tributi ha sinora accertato che, sul totale dei contribuenti che stanno chiedendo notizie sulle loro posizioni, a seguito del ricevimento degli avvisi di cui si parla, circa il 95% presentano situazioni per le quali l´invio dell’avviso risulta giustamente motivato. Gli uffici regionali del Settore Tributi sono, comunque, a disposizione per ogni chiarimento ed informazione”. . |
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SLOVACCHIA, NUOVO IMPIANTO PER PNEUMATICI USATI |
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Bratislava, 21 maggio 2009 - A Stropkov, nella Slovacchia dell´Est, dovrebbe essere creato un nuovo stabilimento per il trattamento di pneumatici usati, secondo quanto afferma l´Ice. La società Kfs-delta Bardejov intende investire nel progetto 34 milioni di euro. La richiesta di analisi dell´impatto ambientale del progetto è già stata sottoposta all´organo competente. La costruzione dell´impianto dovrebbe iniziare nell´autunno del 2009 e l´attività verrà avviata entro il 2011. . |
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LA NUOVA ŠKODA OCTAVIA RS UN LOOK RINNOVATO PER LA SPORTIVA DELLA GAMMA |
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Verona, 21 maggio 2009 - La nuova identità della Octavia Rs è ben evidenziata dall’espressivo frontale, che esibisce gruppi ottici ridisegnati: ora sono considerevolmente più grandi e visibili e donano alla vettura una spiccata personalità. Di serie sono disponibili fari allo Xeno con funzione curvante. Analogamente ai fari, anche la calandra è stata modificata adeguandone tratti e dimensioni e incorpora il rinnovato logo Rs. Nel nuovo paraurti anteriore, dotato di una presa d’aria più ampia e pronunciata, oltre ai fendinebbia con funzione curvante sono offerte per la prima volta sulla Octavia le luci Led "Day Light", con un consumo di soli 50 W. L’abitacolo offre al guidatore un perfetto equilibrio dal punto di vista ergonomico, ed è caratterizzato dalle eccellenti lavorazioni e dai preziosi materiali impiegati. Come per la Octavia, anche la Rs, sia berlina, sia Wagon, è molto generosa in termini di spazio per gli occupanti e il loro bagagli. L’elevato livello di comfort è inoltre esaltato dal climatizzatore elettronico a due zone Climatronic, ora dotato di un sensore che misura costantemente la qualità dell’aria immessa all’interno dell’abitacolo e, se necessario, attiva automaticamente la funzione di ricircolo dell’aria. Oltre alla ricca dotazione di serie, la gamma di equipaggiamenti a richiesta apre numerose possibilità alla personalizzazione della Octavia Rs sulla base dei desideri di ogni Cliente. Per esempio, il principale elemento di design dei nuovi interni Rs Supreme, disponibili come optional, è costituito dall’elegante rivestimento dei sedili parzialmente in pelle e dagli esclusivi listelli decorativi con sigla Rs applicati sui pannelli delle portiere e sulla plancia. Grazie all’offerta di cerchi in lega e di colori è possibile personalizzare e rendere ancora più grintosa la Rs anche all’esterno. La gamma di sette colori è stata ampliata con il Grigio Fumo metallizzato e in alternativa ai cerchi in lega di serie Zenith da 17", sono disponibili a richiesta i cerchi Neptune 7,5Jx18". Dalla fine del 2000 quasi 60. 000 Clienti hanno scelto la Octavia Rs, il 70% dei quali in versione Wagon, particolarmente amata in Germania, Svizzera e Italia. La berlina è invece preferita dai Clienti britannici e spagnoli. In altri mercati la richiesta dei due modelli si attesta su livelli simili. Le motorizzazioni della Octavia Rs soddisfano la normativa Euro 5. Il 2. 0 Tsi benzina 200 Cv (147 kW), pur consentendo grandi prestazioni, consuma nel ciclo combinato soli 7,5 litri per 100 km e fa registrare emissioni di Co2 pari a 175 g/km. Il 2. 0 Tdi a iniezione Common Rail, con filtro antiparticolato, da 170 Cv (125 kW) ha una coppia massima di 350 Nm, erogata tra 1. 750 e 2. 500 giri. Il consumo medio di 5,7 l/100 km e un valore di 150 g/km di emissioni combinate di Co2 lo rendono un motore sportivo particolarmente parco e pulito. L’anima sportiva della Rs è esaltata anche dall’assetto specifico, abbassato di 13 mm rispetto alle versioni normali (12 mm nel caso della Wagon). I tecnici della Škoda hanno contribuito in modo decisivo a un’ulteriore riduzione dei consumi grazie all’ottimizzazione del peso del veicolo; ciò naturalmente va a vantaggio anche delle prestazioni dinamiche di questo modello sportivo. Le prestazioni e l’impatto ambientale risultano influenzati positivamente dalla riduzione di peso del veicolo. I tecnici della Škoda sono intervenuti ottenendo 20 kg in meno per le versioni benzina e 15 kg per le versioni Diesel. Grazie a una migliore aerodinamica, il veicolo ottiene infine migliori prestazioni in termini di velocità massima, elasticità e accelerazione. . |
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FORD, NUOVO TRANSIT/TOURNEO CONNECT: UNA GAMMA RINNOVATA NEL DESIGN E NEGLI ACCESSORI |
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Roma, 21 maggio 2009 - Transit Connect e Tourneo Connect hanno subito una vera e propria trasformazione che ha conferito maggiore bellezza e appeal ai due furgoni di piccole dimensioni fra i più popolari d´Europa. La nuova gamma Transit/tourneo Connect di Ford si presenta con un look più fresco e innovativo negli interni così come negli esterni, offrendo nel contempo numerose nuove caratteristiche e un livello di qualità maggiore. Grazie alle profonde modifiche in termini di design, sicurezza e qualità percepita, la gamma Connect è pronta a dimostrare tutta la sua praticità e robustezza sulle strade non solo Europee ma a partire dall´estate 2009 anche in Nord America. Transit Connect sarà così disponibile in oltre 50 mercati globali di quattro continenti. Il design della gamma Transit/tourneo Connect è stato rinnovato per introdurre il linguaggio del kinetic design già utilizzato nelle vetture Ford di nuova generazione. “Dopo aver introdotto il linguaggio del kinetic design nella nostra gamma di veicoli commerciali di piccole dimensioni con la nuova Fiesta Van, desideravamo armonizzare lo stile della serie Transit/tourneo Connect con il look più recente della famiglia di vetture Ford”, ha dichiarato Chris Bird, Direttore della divisione Design per Ford Europa. “Nel contempo, tuttavia, volevamo mantenere la caratteristica linea robusta degli esterni, abbinata ad interni dal design rinnovato ispirati alle nostre ultime vetture. Riteniamo che il risultato ottenuto renda Tourneo Connect ancora più attraente come veicolo utilizzabile per il trasporto passeggeri, pur mantenendo la sua immagine di solidità e robustezza ”. Il paraurti anteriore e la griglia, entrambi rivisitati, hanno la caratteristica forma trapezoidale tipica di Ford Europa, mentre i nuovi fanali, anteriori e di coda, conferiscono al veicolo un aspetto moderno e brioso. Nuovi dettagli, come le modanature ai lati della carrozzeria, e i cerchi in lega di nuovissima concezione rendono ancora più moderno il nuovo approccio al design. Un nuovo retrovisore esterno dalle linee eleganti appositamente progettato conferisce a Tourneo Connect un’attrattiva simile a quella delle vetture. Inoltre, è stato selezionato un assortimento di nuovi colori per gli esterni che fa da contrappunto al look dinamico e allettante della serie Connect. Gli interni hanno subito una profonda trasformazione. Il design del nuovo cruscotto è chiaramente ispirato alla Ford S-max, un modello chiave nella gamma di veicoli di lusso e di grandi dimensioni proposta da Ford Europa. Il quadro strumenti e lo sterzo della serie Transit/tourneo Connect riproducono le sembianze della nuova Ford Fiesta. Abbinati al nuovo design dei sedili e a uno schema rivisitato di colori per gli interni, creano un abitacolo estremamente confortevole che ricorda una vettura. Anche il nuovo cruscotto, la console centrale e il ripiano superiore esteso per tutta la larghezza offrono ampi vani portaoggetti a conducente e passeggero, mentre il sostegno per portablocco con molla installato sulla fascia centrale contribuisce a snellire la routine quotidiana delle consegne. Inoltre, la fattura artigianale e la qualità degli interni sono state migliorate con estrema cura utilizzando nuovi materiali resistenti gradevoli al tatto. La sicurezza - Per il nuovo modello, Ford sta aggiornando le dotazioni di sicurezza attiva sui veicoli Transit/tourneo Connect offrendo il sistema Esp/tcs a pagamento su tutta la gamma. Il Transit e il Tourneo Connect prevedono anche il sistema di frenatura antibloccaggio Abs con Hba (Hydraulic Brake Assist, sistema di ausilio alla frenata) cui si aggiungono dispositivi per il controllo attivo dell’imbardata (Ayc, Active Yaw Control), controllo del rollio (Rom, Roll Over Mitigation) e antiribaltamento (Rmi, Roll Movement Intervention). Il sistema di controllo del rollio e antiribaltamento è integrato nell’Esp per aumentare ulteriormente la sicurezza di guida. Mentre questo sistema integrato attiva i freni sulle ruote anteriori, la coppia motrice viene ridotta a zero. L’intervento combinato dei due sistemi genera una condizione di sovrasterzo e riduce la velocità su strada del veicolo al fine di diminuire l’accelerazione laterale e minimizzare le possibilità che la vettura si ribalti. Non appena il pericolo di ribaltamento si esaurisce, il sistema interrompe la frenata e l’intervento del motore per ripristinare le normali condizioni di guida. L’apparato elettronico del nuovo sistema frenante include anche la funzionalità Ford di ausilio alla partenza in salita (Hla, Hill Launch Assist). Questa nuova tecnologia, già disponibile di serie sulla gamma Transit, utilizza il sistema frenante per tenere il veicolo su una certa inclinazione, impedendone il rollio. Il sistema Hla mantiene la pressione sul sistema frenante per circa due secondi e mezzo, quando il conducente sposta il piede dal pedale del freno a quello dell’acceleratore. Congiuntamente alle modifiche della dotazione elettronica, è stato aggiornato anche l’hardware dei freni che vantano adesso dischi anteriori ventilati e dischi solidi posteriori (tamburi posteriori per i mercati nordici) su tutte le versioni. Grazie a questo equipaggiamento, i nuovi modelli Connect offrono livelli di sicurezza attiva più elevati in tutte le situazioni di guida, indipendentemente dalle condizioni di carico. A completare la gamma di accessori di sicurezza in dotazione standard, è stata l´ introduzione delle luci di emergenza. In caso di manovre di frenata particolarmente brusche, gli automobilisti in coda vengono avvertiti dall´accensione automatica delle luci di emergenza. In termini di sicurezza passiva, tutti i nuovi veicoli Connect hanno l’airbag di serie sul lato conducente, mentre l’airbag del passeggero è un accessorio standard su Tourneo Connect e un optional su Transit Connect. Gli airbag laterali possono essere ordinati su tutte le varianti e vengono forniti di serie sulle vetture Limited. I veicoli commerciali sono molto più che semplici mezzi per il trasporto di merci, sono anche un luogo di lavoro e i conducenti di professione trascorrono spesso l’intera giornata lavorativa all’interno del veicolo. Per rendere l’esperienza di guida e di lavoro più confortevole e sicura possibile, Ford ha aggiunto ulteriori dotazioni alla nuova gamma Connect. Il top della gamma è costituito dalla versione a passo corto Tourneo Connect Limited, che presenta caratteristiche come gli specchietti e le maniglie in tinta con la carrozzeria nonché vetri oscurati e sensori di parcheggio posteriori. Gli interni sono arricchiti da uno sterzo ricoperto in pelle, luce di ausilio automatica, tergicristalli automatici, retrovisore ad oscuramento automatico e airbag laterali di serie. Il modello è equipaggiato con cerchi in lega da 15 pollici. Tutte le serie possono essere ulteriormente accessoriate e personalizzate in base alle esigenze personali e professionali di ciascun cliente grazie a un’ampia gamma di optional, fra cui una vasta scelta di sistemi audio con Cd dotati di sistema di navigazione con scheda Sd e un display a colori da 5 pollici. Nonostante le notevoli modifiche apportate alla nuova gamma Connect, il profilo di base che ha garantito il successo di questo veicolo commerciale resistente e solido è rimasto inalterato. Transit Connect è costruito su un’architettura solida appositamente concepita per i veicoli commerciali con montanti anteriori a schema Macpherson e assi per carichi pesanti con molle a balestra singole posteriori. Tutti i veicoli Transit Connect sono progettati e realizzati per avere la stessa resistenza di un Transit di dimensioni normali, ma offrono nel contempo un livello di tranquillità e piacere di guida che va oltre ogni aspettativa per i veicoli commerciali leggeri di questa categoria. “Un veicolo commerciale è sempre uno strumento di lavoro. Pertanto, deve avere le caratteristiche giuste che gli consentano di assolvere la sua funzione dimostrandosi durevole e conveniente”, ha dichiarato Steve Adams, Direttore Linea Veicoli dei veicoli commerciali di Ford Europa. “Proprio per questo, nella progettazione della gamma Transit/tourneo Connect, abbiamo seguito gli stessi criteri applicati allo sviluppo della serie Transit standard. I veicoli Transit/tourneo Connect sono stati testati su oltre 240. 000 chilometri (150. 000 miglia) di strade. Per conseguire i livelli di robustezza raggiunti, questa gamma è stata concepita con un design solido della scocca che fa ampio uso di pannelli a doppio strato. Sia il modello furgone Transit Connect che quello per il trasporto persone Tourneo Connect sono disponibili nella versione a passo corto con tetto basso e a passo lungo con tetto alto. Il design generale del veicolo è stato pensato per ottenere un equilibrio eccellente fra lunghezza del mezzo e capacità di carico. Il Transit Connect a passo corto ha una lunghezza complessiva compatta di appena 4,275 metri, ma offre un capiente volume di carico pari a 2,5 metri cubi, mentre il sedile del passeggero completamente reclinabile, disponibile come optional, aumenta la capacità a 2,9 metri cubi. La versione a passo lungo aggiunge altri 25 cm alla lunghezza complessiva del veicolo e circa 17 cm in altezza al volume del vano di carico per una capacità di 3,3 metri cubi con i sedili di serie e 3,8 metri cubi con i sedili reclinabili del passeggero. Su tutte le versioni furgonate, la larghezza del vano di carico fra gli archi passaruota è maggiore di 1,2 metri per garantire la possibilità di caricare agevolmente i bancali di dimensioni standard come gli Europallet. Per offrire ai clienti di Transit Connect un’ulteriore opzione di personalizzazione del veicolo in base alle loro esigenze, tutti i furgoni della linea Connect possono essere richiesti nella versione standard o con capacità di carico maggiorata per una portata utile lorda fino a 900 kg. La sicurezza del carico è essenziale per i furgoni e Transit Connect propone una paratia pieghevole a rete in acciaio come dotazione standard equipaggiata con solidi ganci di ancoraggio. Questa configurazione consente di sfruttare al meglio il sedile del passeggero completamente ribaltabile. Inoltre, è disponibile una paratia completa in acciaio, che può essere ordinata con finesta vetrata. Questi sistemi di contenimento del carico sono perfettamente conformi ai severi standard Din. Un ulteriore dettaglio che dimostra quanto profondamente Ford comprenda le esigenze dei suoi clienti nel segmento dei veicoli commerciali è costituito dai dadi di bloccaggio in dotazione standard installati nel vano di carico per consentire una impilatura agevole dei carichi senza la necessità di praticare fori nella struttura della scocca. Per accedere al vano di carico è disponibile un’ampia gamma di porte posteriori e laterali scorrevoli da ordinare. Per la versione a passo corto, è possibile richiedere il portellone posteriore oppure le porte a doppio battente incernierate con funzionalità di chiusura a scatto, disponibili anche in combinazione con uno sportello a ribalta posto sul tetto per trasportare carichi di lunghezza particolare come scale e tubi. Sia per la versione a passo corto che per quella a passo lungo sono disponibili porte laterali scorrevoli singole e doppie. Ford Tourneo Connect è progettato per offrire un elevato livello di flessibilità in termini di spazio a sedere per i clienti del segmento commerciale, che fanno un doppio uso del veicolo sia per il lavoro che per il tempo libero. Il sedile posteriore può essere frazionato e reclinato, mentre il Tourneo Connect a passo lungo è disponibile con un’ulteriore terza fila di sedute accogliendo comodamente 8 occupanti. Il motore - Per rispondere al meglio alle esigenze dei clienti commerciali in Europa, Transit Connect e Tourneo Connect offrono una serie di sistemi propulsori che coniugano agilità e facilità di guida con ottimi risparmi di carburante e di costi di mantenimento. Il motore Duratorq Tdci da 1,8 litri è disponibile in tre diverse classi di potenza: il propulsore produce 75 cavalli a 4. 000 giri/min e 175 Nm a 1. 800 giri/min. Per il Tourneo Connect equipaggiato con questo motore, il consumo di carburante combinato è di 6,3 litri/100 km con emissioni medie di Co2 pari a 168 g/km. La versione da 90 cavalli (potenza di picco a 4. 000 giri/min) produce una coppia nominale massima di 220 Nm a 1. 750 giri/min, che può essere aumentata a 240 Nm in modalità “sovrapressione temporanea”. Il Tourneo Connect da 90 cavalli omologato come autovettura ha un consumo di carburante combinato pari a 6,4 l/100 km ed emissioni medie di Co2 pari a 167 g/km. Il motore top della gamma, con una potenza di picco di 110 cavalli a 3. 500 giri/min ha una coppia massima di 250 Nm a 1. 500-3. 200 giri/min, e 280 Nm in modalità “sovrapressione temporanea”. Il consumo di carburante combinato è di 6,0 l/100 km per una media di emissioni di Co2 pari a 159 g/km. Tutti i propulsori sono abbinati a una trasmissione manuale a cinque rapporti ben calibrata per un’elevata efficienza e semplicità di funzionamento. Le versioni da 90 e 110 cavalli di Transit Connect possono essere equipaggiate su richiesta con un filtro antiparticolato diesel con catalizzatore ossidante. Con la presenza di questo dispositivo a ciclo chiuso, il filtro antiparticolato non necessita di additivi per funzionare ed è pertanto esente da manutenzione. All’edizione 2009 del Salone dell’Auto di Ginevra, Ford ha presentato un prototipo di veicolo a emissioni zero che potrebbe entrare a far parte della gamma Connect europea se susciterà sufficiente interesse nella clientela. Il prototipo di Tourneo Connect è dotato di un sistema di alimentazione elettrica a batteria sviluppato in collaborazione con Smith Electric Vehicles, appartenente al gruppo britannico Tanfield e specialista leader nel mercato europeo per la conversione elettrica a batteria dei veicoli commerciali. “Il prototipo elettrico a batteria di Tourneo Connect dimostra come la collaborazione di Ford con Tanfield stia portando all’estensione del piano internazionale dell’azienda per i veicoli elettrici all´Europa”, ha dichiarato John Fleming, Presidente e Direttore Generale di Ford Europa. “La tecnologia è già disponibile per le applicazioni nei veicoli commerciali e al Salone di Chicago del 2009 abbiamo confermato che nel 2010, in collaborazione con Tanfield, lanceremo la versione completamente elettrica a batteria di Transit Connect Van in Nord America. “Sebbene per ora sia solo un prototipo, nel caso in cui si riscontrasse un sufficiente interesse, questa tecnologia silenziosa a emissioni zero potrebbe essere applicata a Tourneo Connect in tempi piuttosto brevi. Riteniamo che questa sia una soluzione ideale per i taxi come, ad esempio, le navette degli hotel o altre applicazioni simili nel centro delle città”, ha aggiunto Fleming. “L’offerta della famiglia di veicoli elettrici Ford Connect alimentati a batteria rappresenta il passo logico successivo nella nostra ricerca di un livello superiore in termini di risparmio di carburante e sostenibilità", ha dichiarato Derrick Kuzak, Vicepresidente del gruppo Ford per lo sviluppo globale dei prodotti. “Sappiamo che un numero sempre maggiore dei nostri clienti flotta ha espresso il proprio interesse nei confronti dell’elettrificazione come soluzione di mobilità sostenibile. Sfruttando al meglio i nostri punti di forza e il nostro team internazionale, siamo in grado di portare rapidamente sul mercato questo furgone che per ora è solo un ‘prototipo silenzioso’ ecocompatibile e resistente e riteniamo, inoltre, che ci siano enormi possibilità di sviluppare un modello di Tourneo Il prototipo elettrico a batteria di Tourneo Connect è stato sviluppato in collaborazione con un partner collaudato nel campo dell’elettrificazione: l’azienda britannica specializzata Smith Electric Vehicles, divisione del gruppo Tanfield. Fin dal 2007, la partnership tra Ford e Tanfield è stata intesa a sviluppare veicoli elettrici a batteria su telaio Ford, fra cui il veicolo commerciale Transit di medie dimensioni e Transit Connect. Nel Regno Unito e in mercati europei selezionati, Tanfield propone già versioni elettriche del veicolo commerciale Ford Transit di dimensioni medie a clienti flotta e prevede di mettere a punto il primo modello elettrico a batteria di Transit Connect nell’anno in corso. Per il prototipo elettrico a batteria di Tourneo Connect, è stata impiegata la tecnologia più avanzata. Un gruppo di batteria al fosfato di ioni di litio da 21 kWh accumula energia sufficiente da azionare un motore a magnete permanente da 50 kW, mentre la coppia di azionamento viene propagata all’albero motore per mezzo di una trasmissione a rapporto singolo. Con questo allestimento, Smith Electric Vehicles prevede di realizzare un veicolo con un’autonomia di 160 km e una velocità massima di 113 km/h. La ricarica della vettura è un’operazione molto semplice: il caricatore della batteria installato a bordo può essere collegato direttamente a una presa elettrica standard e la ricarica completa viene effettuata nell’arco di 6/8 ore. “Siamo assolutamente convinti che il prototipo elettrico a batteria di Tourneo Connect stia andando nella direzione giusta”, ha dichiarato Fleming. “Coniuga in modo significativo prestazioni eco-compatibili, praticità quotidiana e costi di gestione ridotti. Terremo sotto controllo le reazioni che il pubblico e i mezzi di comunicazione avranno nei confronti del nostro prototipo e, nel caso in cui riscontrassimo un sufficiente grado di interesse, metteremo a punto un piano di produzione del veicolo insieme a Tanfield”. “Ci stiamo preparando ad estendere il piano internazionale di Ford per i veicoli elettrici al nostro portafoglio europeo. Il prototipo elettrico a batteria di Tourneo Connect è un primo passo concreto e il veicolo potrebbe entrare in produzione in tempi brevi. Forniremo ulteriori dettagli sui nostri piani a medio termine nel corso dell’anno”, ha dichiarato Fleming. Ford Transit Connect arriverà sul mercato nordamericano per la prima volta nell’estate 2009. Questo modello si avvarrà di tutti i punti di forza che caratterizzano la gamma europea di prodotti Transit/tourneo Connect, ma è appositamente concepito per venire incontro alle aspettative dei clienti statunitensi. È proprio nell’ottica delle esigenze delle piccole aziende americane che Transit Connect vanta un motore Duratec a quattro cilindri da 2,0 litri Dohc a benzina, per una potenza stimata sui 138 cavalli Sae a 6. 500 giri/min, collegato a una trasmissione automatica overdrive a quattro rapporti. Il veicolo viene inoltre proposto con caratteristiche speciali e optional esclusivi per il mercato statunitense, come gli speciali sistemi di navigazione Tool Link e Crew Chief. La versione statunitense di Transit Connect viene prodotta, insieme ad altri veicoli delle serie europee, nello stabilimento Ford Otosan di Kocaeli, in Turchia, lo stesso in cui Ford Europa realizza tutti i prodotti della serie Transit/tourneo Connect sin da quando sono stati lanciati nel 2002. Con circa 600. 000 unità già prodotte, la serie di furgoni compatti Connect può dirsi ormai solidamente affermatain Europa. Subito dopo il lancio sul mercato europeo, del resto, una competente giuria di giornalisti specializzati nel settore dei veicoli commerciali ha attribuito a Transit Connect il titolo di International Van of the Year 2003. Steve Adams, Direttore Linea Veicoli dei veicoli commerciali di Ford Europa, ha dichiarato: “Siamo felici che il successo di Transit Connect abbia attribuito a questo veicolo un ruolo così importante nella strategia globale dei prodotti Ford. Le consolidate caratteristiche di durata e grande praticità hanno reso questo rappresentante della serie Transit molto popolare anche presso i clienti nordamericani. Siamo sicuri che Transit Connect andrà a integrarsi perfettamente nell’apprezzata serie di veicoli commerciali Ford in America e che, con una disponibilità di mercato estesa su oltre 50 paesi di quattro continenti, questo piccolo furgone, già così diffuso, diventerà un vero e proprio ambasciatore Ford nel mondo. ” . |
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CITTÀ PROTAGONISTE “VERDI” L’ASSESSORE CROCI È STATO NOMINATO NEL CONSIGLIO DIRETTIVO DEL “GLOBAL CITY INDICATORS FACILITY”, PROMOSSO DALL’UNIVERSITÀ DI TORONTO |
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Seul, 21 maggio 2009 – Intervento dell’assessore alla Mobilità, Trasporti e Ambiente Edoardo Croci al C40 Climate Leadership Group in corso a Seul sulla lotta ai cambiamenti climatici. “Milano – ha spiegato Croci nella sua relazione sul ‘carbon neutral transport’ – è fortemente impegnata nel miglioramento dell’ambiente e della qualità dell’aria attraverso azioni che si svolgono sia a livello locale che globale. Le iniziative intraprese si avvalgono dello scambio di conoscenze con le altre metropoli mondiali nell’ambito di un impegno in cui il ruolo delle città nella lotta ai cambiamenti climatici è sempre più centrale, anche in vista della prossima Cop 15 di Copenhagen”. “C40 Climate Leadership Group” è l’incontro fra le principali città del mondo impegnate nella lotta al cambiamento climatico in cui vengono elaborate strategie per la riduzione delle emissioni climalteranti. Erano presenti i rappresentanti di oltre 70 città, tra cui Londra, Parigi, Stoccolma, Sidney, Toronto, Pechino, Bangkok, Città del Messico, San Paolo, Rio de Janeiro e, per l’Italia, Milano e Roma. Il summit si è aperto con l’intervento di Bill Clinton che supporta l’iniziativa attraverso la Clinton Climate Initiative. Alla cerimonia inaugurale era presente il premier coreano Kim Jong –Il. Nella due giorni di incontri è emersa una netta convergenza delle politiche adottate dalle diverse città per ridurre le emissioni di gas responsabili dell’effetto serra: i sistemi di trasporto pubblico, la tariffazione degli accessi nei centri urbani, il bike sharing e l’estensione delle corsie riservate ai mezzi pubblici sono alcune delle esperienze condivise dalle amministrazioni locali. Al convegno, inoltre, la World Bank ha presentato un nuovo programma di gemellaggio fra le città dei Paesi industrializzati e quelle dei Paesi in via di sviluppo per il trasferimento delle best practices in campo ambientale. Dalla proposta della Banca mondiale è stata avviata una collaborazione fra Milano e Bangkok. L’assessore Croci è stato nominato nel consiglio direttivo del “Global City Indicators Facility”, promosso dall’Università di Toronto in collaborazione con la World Bank, che si popone di creare una banca dati internazionale per il confronto tra le esperienze delle diverse città, lo scambio di best practices e di informazioni e la redazione di indicatori sul clima. Milano ha già redatto il proprio inventario delle emissioni di gas serra in cui, da una prima stima, risultano 5. 702 le chilotonnellate prodotte complessivamente dalla città e 4,4 tonnellate quelle procapite, con un trend in discesa. Fra le iniziative di cooperazione in ambito internazionale, Croci ha ricordato il master per lo sviluppo sostenibile organizzato dal Comune di Milano nei Paesi dell’America Latina: è prossimo l’avvio della seconda edizione, grazie agli accordi stipulati dal Sindaco Moratti in occasione della sua recente visita a Bogotà. Infine, in occasione dell’ Expo di Shangai del 2010, il Comune di Milano e la Società Expo 2015 stanno organizzando il Master “Integrated Environmental Assessment and Management in Urban Areas”, sullo sviluppo sostenibile nell’area asiatica. . |
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MILANO: IL BIKE SHARING GIÀ PREVISTO IN PROVINCIA. IN QUESTI ANNI INVESTITI 24 MILIONI DI EURO PER LA MOBILITÀ CICLISTICA |
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Milano, 21 maggio 2009 “La Provincia di Milano per la mobilità ciclistica in questi anni ha fatto molto. Sono stati investiti 24 milioni di euro per le piste ciclabili e per i servizi per la ciclabilità, come ad esempio la realizzazione di stazioni per le biciclette, solo un mese fa è stata inaugurata quella di Sesto San Giovanni dove è già in programma l’attivazione del servizio bike sharing”. Con queste parole l’assessore della Provincia di Milano alla mobilità ciclabile, Pietro Mezzi, interviene dopo la proposta di Guido Podestà di estendere anche in provincia l’iniziativa milanese del bike sharing. “In questi anni – prosegue Pietro Mezzi – abbiamo realizzato 100 km di piste con l’aiuto dei comuni e dei parchi, siamo stati tra i primi in Italia a dotare la provincia di un piano strategico per lo sviluppo delle due ruote, Mibici, abbiamo attivato il servizio di bike sharing con il Parco Nord”. “Questa amministrazione provinciale – aggiunge Pietro Mezzi - ha saputo rispondere prima di altri alla richiesta di servizi per la ciclabilità, ne è una conferma il riconoscimento per il lavoro svolto che ci è stato attribuito dalle più importanti associazioni ciclistiche e ciclo-amatoriali come la Fiab, Federazione italiana amici della bicicletta e l’Aicc, Associazione italiana comuni ciclabili”. “Podestà – conclude l’assessore Mezzi – ha solo da imparare dalla Giunta Penati”. . |
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TRENTO: BICIBUS- PEDALARE SI PUO´ PROGETTO DI EDUCAZIONE ALLA MOBILITÀ SOSTENIBILE NEI PERCORSI CASA-SCUOLA |
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Trento, 21 maggio 2009 - Nel corso del mese di aprile è partita la fase esecutiva del progetto “Bicibus – Pedalare si può”; l’iniziativa consiste nell´organizzare un gruppo di alunni della scuola primaria “G. Rodari” di Pergine Valsugana che percorrono il tragitto casa-scuola e ritorno in bicicletta, accompagnati da volontari (genitori, ma anche nonni e insegnanti). L’idea è quella di creare un autobus ecologico a due ruote composto da biciclette che, attraverso due “linee urbane” studiate in base alla localizzazione degli utenti, si articolano nelle vie del centro abitato; le due linee sono corredate di capolinea e fermate intermedie e sono segnalate da cartelli che riportano anche gli orari di transito. Gli alunni si recano con la loro bicicletta sul percorso, aspettano al capolinea o alle fermate il gruppo con gli accompagnatori, per proseguire insieme verso la scuola. Nello stesso modo funziona il rientro al termine delle lezioni. Il progetto, voluto dal Servizio Conservazione della Natura e Valorizzazione Ambientale Ufficio Piste Ciclopedonali, realizzato in collaborazione con la Rete trentina di educazione ambientale e sostenuto dalla Fiab (Federazione Italiana Amici della Bicicletta), dall’Amministrazione Comunale di Pergine Valsugana, dall´Istituto Comprensivo Pergine2 e dalla Cassa Rurale di Pergine, è volto a informare e sensibilizzare i cittadini e il mondo della scuola sulla mobilità alternativa, sicura e pulita. Il progetto si propone obiettivi precisi: Costruire nei cittadini più piccoli la consapevolezza che è possibile e bello muoversi in bicicletta; Promuovere comportamenti ecologicamente sostenibili; Evidenziare il riscontro positivo che l’attività fisica ha sulla salute; Acquisire una maggiore autonomia personale e una migliore capacità di partecipazione; Educare alla mobilità alternativa, in particolare quella ciclabile, promuovendo la responsabilità individuale e collettiva; Valutare il grado di vivibilità della città/quartiere; Sensibilizzare sui temi del miglioramento della qualità dell’aria e della riduzione dell’inquinamento; Acquisire gli elementi fondamentali di educazione stradale legati al percorso casa-scuola per il bambino ciclista; Ridurre il traffico automobilistico di fronte alle scuole e nelle strade circostanti con conseguente riduzione dell’inquinamento dell’aria e del numero di incidenti; Far rivalutare la bicicletta come mezzo di trasporto appropriato ad ogni età e ad ogni ambiente urbano In questa prima fase sperimentale sono stati coinvolti una trentina di bambini delle classi del secondo ciclo della scuola primaria “G. Rodari” e si auspica che dal prossimo autunno il progetto venga richiesto anche da altre scuole della Provincia. Il progetto prevede che il tracciato si snodi lungo percorsi messi in sicurezza, segnalati da scritte a terra e facilmente individuabili dai bambini e dagli automobilisti. Ai bambini viene dato in dotazione un kit colorato per la sicurezza stradale che comprende pettorina e mantella per la pioggia da indossare lungo il percorso. Per facilitare l’individuazione dei partecipanti e garantire la sosta ordinata delle bici vengono installate rastrelliere riservate ai bambini che partecipano al progetto . Per avere ulteriori informazioni è possibile consultare il sito: www. Appa. Provincia. Tn. It/educazioneambientale . |
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IL PARCO AGRICOLO SUD È CONTRARIO ALLA STRADA MALPENSA - BOFFALORA - TANGENZIALE OVEST |
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Milano, 21 maggio 2009 - Il Parco Agricolo Sud Milano è contrario alla realizzazione della strada di collegamento tra Malpensa-boffalora-tnagenziale Ovest, soprattutto nel tratto che da Albairate attraversa, tagliandolo di netto, il Parco Sud. Tale posizione, espressa dal direttivo del parco nel 2003, ribadita nel 2008 e nell’ultimo direttivo del 21 aprile 2009, è stata confermata il 19 maggio in Regione nel corso dell’incontro finalizzato a raccogliere pareri degli Enti coinvolti dal tracciato. Al proposito l’assessore provinciale all’Ambiente e presidente del Parco Bruna Brembilla ha affermato: “Si tratta di un progetto viabilistico che consuma suolo prezioso del Parco e che ha un impatto paesaggistico devastante in una zona prevalentemente agricola e ricca anche dal punto di vista naturalistico per la presenza di fontanili importanti. Per questo il Parco chiede un ridimensionamento del progetto che tenga conto delle reali necessità della zona, soprattutto dopo le vicende dell’aeroporto che tutti conosciamo, con la ricerca di altre soluzioni di mobilità meno invasiva e impattante, soprattutto nel tratto Cusago – Albairate. L’obiettivo è salvaguardare i territorio agricoli e mantenere la compattezza paesaggistica del parco”. “La strada così com’è proposta – conclude Brembilla – non permette di dare continuità ai corridoi ecologici regionali, contenuti nello stesso Piano territoriale regionale. Se questo tracciato venisse confermato, la Regione contraddirebbe i suoi stessi provvedimenti”. Stessa posizione negativa del parco Sud, è stata sostenuta anche dai Comuni coinvolti dal tracciato (Albairate, Cassinetta, Ozzero, Robecco sul naviglio, Cusago, Cisliano), ad eccezione di Milano, Magenta e Abbiategrasso che hanno espresso parere favorevole. . |
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BOLZANO, ACCESSO NORD A SAN MARTINO IN PASSIRIA: CONCLUSA LA PRIMA FASE |
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Bolzano, 21 o 2009 - Entro la fine dell´estate sarà completato il nuovo e più sicuro accesso nord a San Martino in Passiria. In questi giorni il traffico è stato deviato sul nuovo tratto della strada della val Passiria e si è conclusa pertanto la prima fase dei lavori. Malgrado le difficili condizioni meteo dell´inverno, i tempi di esecuzione dei lavori sono stati rispettati. L´accesso nord a San Martino in Passiria rappresentava, per la curva stretta e la scarsa visibilità, un rischio per la circolazione e per l´immissione sulla corsia verso Merano. Anche i pedoni che intendevano raggiungere la zona produttiva e abitativa a nord erano esposti al pericolo nel punto di attraversamento della Ss44. La Provincia ha elaborato un piano di intervento per elevare la sicurezza e ridisegnare l´intero accesso al paese. Come spiega l´assessore Mussner, l´accesso è stato spostato di circa 110 metri verso nord in direzione San Leonardo: per realizzare la nuova intersezione vengono sfruttati una conca naturale a monte della Ss44 e a valle un allargamento del greto del torrente Passiria. "In questi giorni il traffico transita sul nuovo tratto della Statale e si è completata la prima fase dei lavori - sottolinea Mussner - rispettando i tempi malgrado le difficili condizioni meteo dell´inverno. " L´assessore ringrazia maestranze, tecnici e Assessorato per l´ottima collaborazione. Il progetto prevede tra gli interventi lo spostamento a sudest dell’argine orografico destro del Rio Passiria per un tratto di circa 150 metri, la modifica della Ss44 per un tratto complessivo di 290 metri con una corsia di svolta e di immissione per i veicoli provenienti sia da Merano che da San Leonardo, la realizzazione di un nuovo ponte sopra il rio Valle e il ripristino della parte di marciapiede. La seconda fase prevede la realizzazione del nuovo accesso ed uscita all’abitato con relativa intersezione a T con marciapiede a monte e realizzazione di un nuovo ponte sopra il Rio Valle. I lavori, per una spesa complessiva di circa 2,1 milioni €, sono sostenuti per 1,43 milioni dalla Provincia, il resto dal comune di San Martino e termineranno entro fine estate. . |
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SP 46 “RHO-MONZA”: APPROVATO PROTOCOLLO D’INTESA PER LA RICERCA DI UNA SOLUZIONE MIGLIORATIVA PER L’AFFIANCAMENTO ALLA “MILANO-MEDA” |
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Milano, 21 maggio 2009 – La Giunta provinciale ha approvato, il 18 maggio, il “Protocollo d’Intesa tra la Provincia di Milano, Società Milano Serravalle-milano Tangenziali S. P. A. E Comune di Paderno Dugnano per la ricerca di una soluzione alternativa e migliorativa nel tratto di affiancamento Sp 46 “Rho-monza/sp ex Ss 35 “Milano-meda”, del progetto preliminare della viabilità di adduzione al sistema autostradale esistente A8-a52-rho-monza”. Alla presentazione pubblica del progetto preliminare della riqualificazione della Rho-monza a Paderno Dugnano, lo scorso 10 febbraio, infatti, era stata rilevata la possibile criticità ambientale del tratto di affiancamento fra la Sp 46 e la ex Ss 35. Il Consiglio Comunale di Paderno Dugnano, lo scorso 3 aprile, ha quindi chiesto alla Provincia di Milano di attivare un tavolo tecnico per valutare la fattibilità tecnica, ambientale e finanziaria dell’interramento della Sp 46 nel tratto di affiancamento alla “Milano-meda”. Questo protocollo rappresenta quindi l’impegno ad attivare lo studio, che potrà avere un supplemento di attività nel caso le conclusioni non siano esaustive. I risultati e le relative proposte progettuali saranno sottoposte all’approvazione di Regione Lombardia ed Anas al fine del recepimento nel progetto definitivo dell’opera. Paolo Matteucci, assessore provinciale alla Viabilità, Mobilità e Trasporti, commenta: “La riqualificazione della Rho-monza è un progetto importante, frutto della volontà condivisa della Provincia e degli enti coinvolti, finalizzato al miglioramento della vivibilità della zona e della viabilità di accesso al polo Fieristico e all’interconnessione autostradale. Il tavolo tecnico di confronto e discussione è segno dell’attenzione per le legittime preoccupazioni dei cittadini, in modo da trovare le migliori soluzioni, da tutti condivise, per un’opera utile e di minor impatto possibile sul territorio”. . |
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PROVINCIA MATERA, RIAPRE TERZO LOTTO MATERA-METAPONTO |
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Potenza, 21 maggio 2009 - E´ prevista per la fine del mese di maggio l´apertura al traffico del terzo lotto della ex statale 175 Matera-metaponto. Si tratta di 7 chilometri, dal bivio di Ginosa a Metaponto, che sono stati completamente riqualificati. Lo rende noto la Provincia di Matera. Il secondo lotto, anch´esso di 7 chilometri, dal bivio di Bernalda al bivio di Ginosa è già da tempo percorribile. Al completamento dei lavori di riqualificazione dell´intera arteria manca solo il primo lotto, quello compreso tra il bivio di Montescaglioso ed il bivio di Bernalda. Il progetto sarà cantierizzato nel giro di poche settimane. La ex statale 175 Matera-metaponto rappresenta uno degli assi strategici nelle comunicazioni provinciali. Consente infatti, di raggiungere in tempi molto più brevi, sia la statale jonica, sia i lidi del Metapontino, quindi una doppia valenza, una di tipo turistica e l´altra commerciale. L´intervento sulla ex statale, ora di competenza della Provincia di Matera, ha riguardato soprattutto la percorribilità e quindi la sicurezza delle lastre d´asfalto frequentatissime soprattutto nel periodo estivo. La carreggiata, che in precedenza era di poco superiore ai sette metri, è ora di 12,50 metri, una condizione che consentirà di garantire all´utenza più alti livelli di sicurezza. . |
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MONFALCONE: INAUGURATO IL SOTTOPASSO STRADALE SULLA LINEA FERROVIARIA VENEZIA - TRIESTE |
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Gorizia, 21 aprile 2009 - È stato inaugurato ieri a Monfalcone il sottopasso ferroviario della Strada Statale 305, che ha consentito l’eliminazione del passaggio a livello di San Polo, sulla linea ferroviaria Venezia - Trieste. L’opera, di particolare complessità è stata realizzata garantendo la normale circolazione dei treni. La carreggiata è larga otto metri, l’altezza del manufatto supera i cinque. In più, rialzata rispetto al piano stradale, corre affiancata una pista ciclopedonale. Durante i lavori per il nuovo sottopasso, per garantire la mobilità urbana su una bretella stradale alternativa, è stato predisposto un passaggio a livello provvisorio, a circa 70 metri da quello esistente. Il sottopasso è il terzo dei sette previsti nella Convenzione fra Provincia di Gorizia, Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo Fs) e Comuni di Monfalcone, Ronchi dei Legionari, Turriaco, San Canzian d’Isonzo e Staranzano, per eliminare i passaggi a livello in provincia di Gorizia, sulle linee Venezia - Trieste e Udine - Trieste. L’investimento complessivo a carico di Rfi per questi interventi è di quasi 5 milioni di euro. . |
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MATERA, PRESENTAZIONE “NUOVO” TRENO DELLE FAL |
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Matera, 21 maggio 2009 - Venerdì 22 maggio, alle ore 9, nella stazione ferroviaria di Matera-villa Longo, le Fal presentano il primo treno completamente ristrutturato. Tutti i treni che fanno parte del parco ferroviario aziendale saranno ristrutturati per assolvere finalmente alle richieste che pervengono quotidianamente dall’utenza di Puglia e Basilicata. Questo primo intervento sperimentale è stato realizzato da parte delle maestranze aziendali e rappresenta il prototipo di restyling del parco rotabile. La presentazione, organizzata dal presidente delle Fal, Matteo Colamussi e dal consiglio d’amministrazione della Società, insediatosi otto mesi fa, avverrà alla presenza del Presidente della Giunta regionale di Basilicata, Vito De Filippo, dell’Assessore regionale ai trasporti, Innocenzo Loguercio, del Presidente della Provincia di Matera, Carmine Nigro, del sindaco della città di Matera, Emilio Nicola Luccico, e dei Consiglieri di Amministrazione delle Fal, Michele Lamacchia, Felice Viceconte e Carmine Dipietrangelo . L’iniziativa rientra nel programma di attività poste in essere dai vertici Fal per recuperare i notevoli ritardi che la Società ha accumulato nel passato in termini di efficienza, di efficacia del servizio e di immagine nei confronti dei fruitori. “Sin dal primo momento del nostro insediamento – precisa il presidente Fal, Matteo Colamussi – ci siamo resi conto delle precarie condizioni in cui versavano i treni di linea e ci siamo fatti interpreti delle legittime aspettative dei nostri utenti. Tali interventi, sia pure onerosi sono indispensabili per dare segnali concreti di cambiamento verso l’utenza che deve essere considerata il perno principale attorno al quale ruotano tutte le iniziative programmate dai nuovi vertici Fal. Risultati tangibili dovuti in particolare alla grande sensibilità mostrata dalle amministrazioni regionali pugliese e lucana con le quali vi è un rapporto di proficua sinergia”. “La messa in esercizio del primo treno integralmente restaurato ed accessoriato con aria climatizzata – ha dichiarato l’assessore regionale Innocenzo Loguercio - rappresenta un tangibile segnale di inversione di rotta da parte delle Fal e un evidente innalzamento dei livelli qualitativi nella mobilità ferroviaria di questa azienda. L’obiettivo – continua Loguercio – dovrà essere quello di arrivare al restyling di tutto il parco rotabile in concomitanza con l’apertura del nuovo anno scolastico in modo da poter offrire servizi qualitativamente accettabili”. . |
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LIGURIA, ASSESSORE VESCO: "TRENITALIA PENSI AL SERVIZIO IN ITALIA" |
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Genova, 21 Maggio 2009 - "Sono stupito e contrariato dalla volontà del gruppo Ferrovie dello Stato di acquistare Veolia Cargo, soprattutto considerando che mentre fa proclami di conquista all´estero tenta di smantellare la Divisione Cargo di Trenitalia, annunciando l´intenzione di chiudere l´Officina Manutenzioni Rotabili della Spezia". L´assessore regionale ai Trasporti Enrico Vesco commenta così l´annuncio dell´amministratore delegato di Fs, Mauro Moretti di voler acquistare la francese Veolia Cargo. "Se il gruppo ha delle risorse - dice Vesco - perché non le investe nel pessimo servizio che dà quotidianamente ai pendolari invece di spenderle in operazioni di mercato all´estero? Sembra che la moda del momento sia acquistare aziende straniere abbandonando i cittadini italiani al proprio destino. Come nel caso della Fiat, che tratta l´acquisto della Opel con il governo tedesco nel disinteresse di quello italiano che non si preoccupa di chiedere concrete garanzie per gli attuali stabilimenti e lavoratori". Secondo l´assessore ai Trasporti della Regione Liguria "in un momento di crisi come questo occorre più senso di responsabilità: la preoccupazione principale dovrebbe essere quella di garantire gli attuali posti di lavoro facendo in modo di aumentarli". "Anche in questa vicenda mi chiedo - conclude l´assessore regionale - dove sia il Governo italiano e perché non gestisce queste situazioni a cominciare dal Ministro Scajola". . |
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FERROVIE SICILIANE: BUFARDECI, CHIEDIAMO A STATO RISORSE PER CONTRATTO DI SERVIZIO |
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Palermo, 21 maggio 2009 –“Il contratto di servizio con Trenitalia per trasferire alla Sicilia la gestione del trasporto ferroviario regionale è già pronto e concordato nella sua ossatura fondamentale. L´obiettivo del governo regionale è siglare l´accordo in tempi brevissimi”. Lo dice il vicepresidente della Regione siciliana e assessore ai Trasporti, Titti Bufardeci. Su questo tema i sindacati di categoria avevano lanciato l’altro ieri un allarme, sostenendo che “se entro il mese di giugno la Regione non firmerà il contratto di servizio con le Ferrovie, dovremo rinunciare al 10% dei 462 treni attualmente in circolazione, che risultano già insufficienti”. Per Bufardeci, “ora tocca al Ministero stabilire l´entità delle risorse da assegnare alla Regione siciliana per il trasferimento delle competenze. La soglia essenziale per mantenere il livello dei servizi è stimata dal dipartimento in 150 milioni di euro l´anno. Con queste risorse saremmo in grado anche di accantonare le quote di ammortamento annuo per definire i necessari investimenti in autofinanziamento per un parziale rinnovo del materiale rotabile”. “Sono risorse che toccano alla Sicilia – spiega il vicepresidente – per la qualità e la quantità dei servizi che dobbiamo garantire ma anche per la salvaguardia del livello occupazionale. Nel contratto di servizio sono state inserite norme in favore dell´occupazione locale, e per l´indotto, attraverso la previsione di riserve di lavorazione, nell´ambito di quanto consentito dalle norme sugli appalti a livello europeo”. I nodi da risolvere nel settore ferroviario siciliano non riguardano esclusivamente la stipula del contratto di servizio. “Con il ministro Matteoli dobbiamo affrontare le questioni del traffico merci su rotaia, dei collegamenti ferroviari a lunga percorrenza, sino alla necessità di garantire un efficace sistema di continuità territoriale tra Messina e Villa San Giovanni. Sono tutte questione connesse allo sviluppo economico e sociale della Sicilia. Chiediamo perciò, che ogni decisione venga presa con l´obiettivo di dare alla Sicilia la possibilità di usufruire degli stessi livelli di servizio offerti nelle altre regioni: per queste motivi il governo nazionale deve tenere conto dei costi aggiuntivi che derivano dalla nostra configurazione geografica insulare”. . |
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PORTI: A BREVE INCONTRI ISTITUZIONALI PER SCALO MONFALCONE |
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Trieste, 21 maggio 2009 - Alla luce del recente passaggio di competenze dallo Stato alla Regione sui porti di Monfalcone e Porto Nogaro, come fissato da un decreto del presidente del Consiglio dei ministri dello scorso 9 febbraio entrato in vigore l´1 aprile, l´assessore regionale alla Viabilità e Trasporti Riccardo Riccardi ha incontrato ieri a Trieste il contrammiraglio Domenico Passaro, responsabile della Direzione marittima del Friuli Venezia Giulia, ed il comandante del Porto di Monfalcone Giuseppe Romano. Nel orso della riunione, che ha permesso di valutare con soddisfazione la stretta collaborazione in atto tra gli organi amministrativi dello Stato e della Regione nel campo della gestione dei beni del demanio marittimo, è stata in particolare "fotografata" - come è stato sottolineato - l´attuale situazione dei comprensori portuali di Monfalcone e Porto Nogaro per comprendere, anche alla luce delle esperienze sin qui maturate dall´autorità marittima statale, le opportunità, le evoluzioni e le strategie dei due scali portuali. Occorre infatti, con il passaggio di competenze - è stato osservato - ricercare congiuntamente, nel rispetto delle parti e degli enti interessati, soluzioni condivise che possano portare ad uno sviluppo dei due porti, indispensabile per offrire ai traffici nazionali ed internazionali un range portuale regionale di sicura attrazione commerciale. Per questo motivo la Regione desidera avviare con i partner che agiscono in particolare nello scalo di Monfalcone, in primis il Comune di Monfalcone, il Consorzio per lo Sviluppo industriale del Comune di Monfalcone e l´Azienda speciale per il Porto di Monfalcone, una serie di consultazioni e ricognizioni già dalle prossime settimane. Analizzate le situazioni in atto, la Regione vuole predisporre ed avviare una nuova "governance" dei due porti: un nuovo "modello di sviluppo" per Monfalcone e Porto Nogaro in cui l´Amministrazione del Friuli Venezia Giulia non intende abdicare al proprio ruolo di regia, nell´ottica dell´avvio di moderne strategie di crescita dei traffici e dei flussi di merci. Certamente, è stato infine riferito, il primo obiettivo è l´avvio e l´approvazione del nuovo Piano regolatore dello scalo di Monfalcone. Ad oggi non risultano essere state presentate né alla Direzione marittima né alla Regione richieste di concessioni di aree portuali. . |
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