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LUNEDI
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Notiziario Marketpress di
Lunedì 23 Ottobre 2006 |
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ALITALIA, CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE: DELIBERAZIONI IN ORDINE AL PIANO INDUSTRIALE 2007-2009 DELLA COMPAGNIA |
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Roma, 23 ottobre 2006 - Il Consiglio di Amministrazione ha esaminato 19 ottobre 2006 un aggiornamento del Piano Industriale della Compagnia che costituisce un’utile e confacente “base” su cui elaborare il proprio documento programmatico, tenendo conto – anche secondo l’indirizzo formulato dal Governo – di un perseguibile e conveniente progetto di Alleanza, idoneo ad assicurare alla Compagnia un confacente contesto industriale di lungo termine in cui inserirsi. Il Piano “base” conferma il posizionamento strategico di Alitalia come “vettore a rete altamente efficiente” nonché gli obiettivi di redditività di medio termine precedentemente annunciati. Ricordiamo che alcuni fenomeni avvenuti nel corso del 2006 – tra i quali la forte crescita delle quotazioni del petrolio, la crescita oltre i limiti attesi dei vettori low cost in Italia, gli scioperi e le minacce di scioperi che hanno periodicamente interessato la Compagnia, unitamente al ritardo nell’implementazione di alcune misure di ristrutturazione previste nel Piano, hanno rallentato il percorso di risanamento dell’Azienda, inducendo a una riflessione sui meccanismi di recupero da mettere in atto. Come già rappresentato nel comunicato stampa del 12 ottobre scorso, benché le performance del 2006 rappresentino una conferma ed un avanzamento verso gli obiettivi di Piano, esse riflettono anche un ritardo nel conseguimento di alcuni risultati. La rivisitazione delle linee strategiche esaminata in data odierna avviene in una logica di continuità rispetto al recente passato con la conferma per Alitalia della sua missione di vettore a rete (network carrier) altamente efficiente con una forte focalizzazione sul core business. E’ confermata la struttura del Piano in due fasi distinte: una prima, la cosiddetta “fase di risanamento” ha come scopo prevalente quello di riportare la Compagnia al raggiungimento di un risultato di equilibrio economico, una seconda cosiddetta “fase di rilancio” è dedicata a fare crescere la presenza di Alitalia sul mercato. Il progetto si articola su tutte le aree chiave della Compagnia: Flotta: attraverso l’ingresso di nuovi aeromobili si otterranno un aumento della capacità offerta, un miglioramento della qualità del prodotto ed una contestuale riduzione dell’età media e dei costi manutentivi della flotta; Network: grazie ad un ridisegno della rete ed allo sviluppo della flotta si genererà nel corso del Piano un’espansione dell’attività (espansione distribuita su tutti gli scali operati dalla Compagnia); Compagnie del Gruppo: ciascuna compagnia verrà utilizzata e sviluppata in modo coerente rispetto alla domanda che dovrà servire nell’arco di Piano. Ciò, in particolare, riguarderà il posizionamento del Gruppo su nuovi mercati attraverso l’utilizzo della società Volare; Marketing e Vendite: il miglioramento del servizio supporterà lo sviluppo delle vendite con particolare attenzione alle vendite dirette che attraverso i canali web e call center genereranno una ulteriore riduzione dei costi commerciali; Riduzione dei costi: viene confermato l’obiettivo, già comunicato al mercato, di riduzione dei costi unitari della Compagnia (escluso il carburante) fino al 24%, da ottenersi sia attraverso progetti di efficientamento sia attraverso un migliore utilizzo delle risorse. Nel quadro e in considerazione di quanto esposto il Consiglio di Amministrazione ha altresì deliberato di dare mandato al Presidente-amministratore Delegato di avviare sin da subito l’esame di opzioni di intesa strutturale con altro vettore finalizzata alla generazione di sinergie industriali ed alla massimizzazione della redditività della Compagnia, e di adeguare, quindi, il Piano Industriale per tenere conto di tali opzioni strategiche. Il Consiglio di Amministrazione ha, inoltre, esaminato il più recente andamento della gestione del Gruppo in termini di risultanze economiche (dati economici gestionali al 31 agosto 2006) ed operative (dati di traffico al 30 settembre 2006, oggetto di un apposito comunicato in data odierna). In relazione a tali risultanze ed, anche, in ottempeanza ad una richiesta della Consob ai sensi dell’ articolo 114, comma 5, del D. Lgs. N. 58/98, di cui si è già fatta menzione nel comunicato stampa del 12 ottobre 2006, si comunica quanto segue: 1) Indicazione delle principali risultanze economiche aggiornate a data recente, evidenziando l’ammontare dei ricavi e delle più significative componenti di costo, quali gli oneri per personale e per il costo del carburante Nel periodo gennaio-agosto 2006 le principali risultanze economiche del Gruppo sono state: - Ricavi consolidati pari a circa 3. 101 milioni di euro - Costo per il carburante pari a circa 678 milioni di euro - Costo del lavoro pari a circa 510 milioni di euro. 2) Aggiornamenti in merito alla realizzazione del Piano Industriale 2005-2008 diffuso al mercato, segnalando, quantitativamente, i principali scostamenti rilevati tra le risultanze economiche consuntive di cui al punto 1) e le previsioni formulate sulla base del suddetto piano Al fine di poter confrontare i dati di cui al punto 1) con quanto originariamente previsto nel primo anno di Piano appare opportuno ricordare che lo scorso 31 gennaio 2006 è stato approvato dal Consiglio di Amministrazione un documento di budget che identificava il medesimo obiettivo di risultato positivo previsto nel primo anno di Piano Industriale diffuso al mercato. Tale budget risulta oggi essere la base più corretta su cui effettuare un’analisi degli scostamenti. Le principali variazioni quantitative tra i dati consuntivi relativi al periodo gennaio-agosto 2006 oggi disponibili in azienda rispetto al documento di bugdet per il medesimo periodo sono così sintetizzabili: - Relativamente ai ricavi consolidati sussiste una differenza negativa di circa 82 milioni di euro in buona parte imputabile alla minore capacità offerta nei primi otto mesi dell’anno derivante sia dagli scioperi del mese di gennaio sia dall’effettivo operativo volato dalla Compagnia - Il costo del carburante è stato più elevato rispetto a quanto originariamente previsto per circa 25 milioni di euro, anche a causa del picco raggiunto dalle quotazioni del greggio negli ultimi mesi (quasi 80 dollari al barile) - Il costo del lavoro risulta disallineato per circa 40 milioni di euro rispetto all’obiettivo di piano nei primi 8 mesi del 2006 principalmente a causa della mancata implementazione dei progetti di efficientamento previsti 3) Informazioni, aggiornate rispetto a quanto dichiarato nella relazione semestrale al 30. 6. 2006, sulle tendenze previste per il secondo semestre 2006 e, ove disponibile, la previsione dei risultati economici dell’esercizio in corso evidenziando i principali scostamenti rispetto agli obiettivi del citato piano industriale Essendo la situazione di cui al punto 1) già disponibile in occasione dell’approvazione della relazione semestrale risulta evidente che la stessa è già stata tenuta in considerazione nella stesura della prevedibile evoluzione della gestione riportata in tale documento. Si conferma, quindi, quanto dichiarato nelle relazione semestrale al 30 giugno 2006, e cioè che si attende per il secondo semestre dell’anno il conseguimento di un risultato operativo e netto in utile, anche per effetto del concorso di alcune partite non ricorrenti, consentendo, pertanto, con riferimento all’intero esercizio 2006, di avvicinarsi al risultato netto già consuntivato al 31 dicembre 2005. 4) Le valutazioni degli amministratori in merito all’impairment test sugli asset del gruppo effettuate in riferimento alla situazione semestrale al 30. 6. 2006 in considerazione delle previste modifiche da apportare al citato piano industriale Relativamente alla verifica per riduzione di valore (c. D. Impairment test), diretta ad accertare la recuperabilità del valore contabile degli asset inclusi nelle unità generatrici di flussi finanziari (asset relativi alle attività di breve/medio raggio, lungo raggio ed all cargo) tramite l’attualizzazione dei flussi di cassa futuri attesi, ritraibili dai medesimi asset, va segnalato che lo stesso ha fornito esito positivo. Allo stato non si è, pertanto, prospettata la necessità di svalutazione delle immobilizzazioni del Gruppo coinvolte. Tale accertamento, effettuato nel rispetto di quanto al riguardo previsto dal Principio Contabile Internazionale Ias 36, è stato condotto sulla base della documentazione afferente l’aggiornamento del Piano Industriale, partendo dalla previsione a finire del 2006 esaminata in sede di Consiglio di Amministrazione del 12 settembre u. S. 5) Aggiornamenti in merito al perfezionamento delle previste operazioni non ricorrenti indicate nella relazione semestrale al 30. 6. 2006 Con riferimento alle operazioni non ricorrenti indicate nella relazione del 30 giugno 2006, si conferma la confidenza nell’esito positivo delle stesse entro fine anno, come previsto. Attualmente sono in corso le attività di selezione degli acquirenti attraverso la richiesta di manifestazioni di interesse e di impegno. 6) Le considerazioni degli amministratori in merito all’esistenza di flussi finanziari sufficienti per almeno 12 mesi a fronte delle prevedibili esigenze del gruppo Il Consiglio ha, inoltre, esaminato una proiezione dei flussi finanziari aziendali che evidenzia come sia le attuali disponibilità liquide sia la futura generazione di cassa della Compagnia siano più che sufficienti per colmare le esigenze finanziarie della stessa per un periodo oltre i 12 mesi. 7) Tempistica e modalità di revisione del piano industriale Alla luce di quanto sopra, la tempistica di adeguamento del Piano Industriale sarà strettamente correlata all’esercizio del mandato oggi conferito al Presidente- Amministratore Delegato in ordine alle opzioni di intesa strutturale di Alleanza. Il Consiglio di Amministrazione, nella riunione tenutasi in data odierna, ha cooptato, quale Amministratore della Società, il dott. Giovanni Sabatini, che ricopre incarico di Dirigente Generale presso il Dipartimento del Tesoro del Ministero dell´Economia e delle Finanze. Il curriculum del dott. Sabatini è, al pari di quello degli altri Amministratori, depositato presso la sede sociale, a disposizione di chi intenda visionarlo. Il dott. Sabatini non è, allo stato, componente di comitati interni né titolare di deleghe tali da configurarlo quale Amministratore esecutivo. Non rientra, inoltre, tra gli Amministratori indipendenti dell´Alitalia. . |
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ALITALIA: STATISTICHE DI TRAFFICO DEL MESE DI SETTEMBRE 2006 |
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Roma, 23 ottobre 2006 - I dati di settembre 2006 evidenziano livelli di attività di Alitalia soddisfacenti malgrado nel mese si siano verificati alcuni scioperi che hanno avuto effetti sulla rete passeggeri. Il cargo ha confermato la forte crescita degli ultimi mesi (incremento del 24,1% rispetto al settembre 2005). Trasporto Passeggeri - Il traffico, misurato in Passeggeri Chilometro Trasportati, è aumentato dello 0,4%, nonostante una diminuzione della capacità offerta (misurata in Posti Chilometro Offerti) dello 0,9%. Il coefficiente di riempimento è perciò cresciuto di 1,0 punto percentuale attestandosi al 78,3%. Il numero di passeggeri sull’intera rete è leggermente calato attestandosi a 2,2 milioni (-0,9% rispetto a settembre 2005). L’incremento di traffico registrato a settembre 2006 ha permesso altresì di registrare, rispetto al medesimo periodo dello scorso anno un incremento dei proventi, soprattutto nel settore intercontinentale. Più nel dettaglio rispetto a settembre 2005 si può osservare: Network Passeggeri Domestico: il coefficiente di riempimento è cresciuto di 2,4 punti percentuali, attestandosi al 67,4%, a fronte di un decremento del traffico del 4,4%. Network Passeggeri Internazionale: il numero dei passeggeri trasportati è cresciuto dello 0,8%. A fronte di un incremento di capacità dello 0,2% il coefficiente di riempimento si è attestato al 75,1%. Network Passeggeri Intercontinentale: il traffico trasportato sul lungo raggio appare in netto recupero rispetto ai mesi precedenti con una crescita del 2,6%. Il coefficiente di occupazione si è attestato a 84,7%, in crescita di 1,2 punti percentuali rispetto allo scorso anno. Trasporto Merci - A settembre, l’attività cargo (misurata in Tonnellate Chilometro Trasportate) è cresciuta del 24,1%. Il coefficiente di riempimento si è leggermente ridotto (-0,8 punti percentuali) attestandosi a 59,9%.
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| Totale Network Passeggeri |
Settembre 2005 |
Settembre 2006 |
diferenza |
| Passeggeri trasportati (´000) |
2. 240 |
2. 205 |
-1,6% |
| Passeggeri Chilometro Trasportati (Rpks in milioni) |
3. 538 |
3. 552 |
0,4% |
| Posti Chilometro Offerti (Asks in milioni) |
4. 574 |
4. 535 |
-0,9% |
| Coefficiente di riempimento |
77,3% |
78,3% |
1,0 p. P. |
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| Network Passeggeri Domestico |
Settembre 2005 |
Settembre 2006 |
diferenza |
| Passeggeri trasportati (´000) |
1. 008 |
960 |
-4,7% |
| Passeggeri Chilometro Trasportati (Rpks in milioni) |
544 |
520 |
-4,4% |
| Posti Chilometro Offerti (Asks in milioni) |
836 |
771 |
-7,8% |
| Coefficiente di riempimento |
65,0% |
67,4% |
2,4 p. P. |
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| Network Passeggeri Internazionale |
Settembre 2005 |
Settembre 2006 |
diferenza |
| Passeggeri trasportati (´000) |
1. 002 |
1. 010 |
0,8% |
| Passeggeri Chilometro Trasportati (Rpks in milioni) |
1. 217 |
1. 209 |
-0,7% |
| Posti Chilometro Offerti (Asks in milioni) |
1. 608 |
1. 611 |
0,2% |
| Coefficiente di riempimento |
75,7% |
75,1% |
-0,7 p. P. |
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| Network Passeggeri Intercontinentale |
Settembre 2005 |
Settembre 2006 |
diferenza |
| Passeggeri trasportati (´000) |
230 |
235 |
1,9% |
| Passeggeri Chilometro Trasportati (Rpks in milioni) |
1. 777 |
1. 823 |
2,6% |
| Posti Chilometro Offerti (Asks in milioni) |
2. 130 |
2. 153 |
1,1% |
| Coefficiente di riempimento |
83,4% |
84,7% |
1,2 p. P. |
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| Totale Network Cargo |
Settembre 2005 |
Settembre 2006 |
diferenza |
| Tonnellate Chilometro Trasportate (Tkt) |
103,3 |
128,3 |
24,1% |
| Tonnellate Chilometro Offerte (Tko) |
170,2 |
214,2 |
25,9% |
| Coefficiente di riempimento |
60,7% |
59,9% |
-0,8 p. P. |
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“DIGITAL GRAFFITI”, LA SOLUZIONE SIEMENS PER GLI AEROPORTI. LA TECNOLOGIA, CHE TRASFORMA GLI SMS IN “SEGNAPOSTO” ELETTRONICI, SARÀ IN GRADO DI AIUTARE I PILOTI NELLE OPERAZIONI DI DECOLLO E ATTERRAGGIO. |
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Milano, 23 ottobre 2006 - Siemens Business Services e Siemens Corporate Technology, in collaborazione con la tedesca Flugsicherung Gmbh, hanno realizzato per l’aeroporto di Hannover, “Digital Graffiti”, una nuova soluzione destinata a semplificare la navigazione per i piloti quando si trovano a terra ed a rendere più facile il monitoraggio dalla stazione di controllo. Mentre in volo i piloti sanno esattamente dove si trovano e dove sono diretti, a terra non è così semplice: l’equipaggio deve seguire le luci di terra, le mappe delle aree di parcheggio, basarsi sulle informazioni del radar e seguire le istruzioni dalla torre di controllo. Per di più il radar non è sempre in grado di localizzare con esattezza la posizione del mezzo fino a una determinata distanza, il traffico radio è spesso sovraccarico e disturbato, e la segnaletica orizzontale della pista di rullaggio non è sempre chiara. “Digital Graffiti” si basa sulla comune tecnologia degli Sms combinata ai sistemi di ricezione Gps che riportano la posizione dell’aereo alla torre a intervalli di un secondo. Il sistema non fa altro che immagazzinare i messaggi radio-mobili in “aree” particolari per ricettori specifici, lasciandoli letteralmente sospesi in aria. Il messaggio non è trasferito al ricettore predefinito finchè non viene raggiunta l’area concordata. In pratica, quando il velivolo si sta muovendo lungo la pista per il decollo o l’atterraggio riceve costantemente i messaggi con il piano di volo aggiornato, la posizione di parcheggio stabilita e la corrispondente pista di rullaggio, compresi tutti i luoghi in costruzione e le aree chiuse dell’aeroporto. Allo stesso tempo un percorso digitale viene disegnato sullo schermo della cabina di pilotaggio e l’equipaggio non deve fare altro che seguirlo. Il sistema è decisamente più preciso di quanto lo sia un radar di terra convenzionale. Riferendo, infatti, ogni secondo la posizione dell’aereo alla torre di controllo, gli avanzamenti del velivolo possono essere monitorati con un margine di errore di pochi metri. Questa soluzione non solo permette all’aereo e ai suoi passeggeri di raggiungere l’uscita più velocemente, ma potrebbe anche consentire agli aeroporti e alla sicurezza aerea di abolire definitivamente le spese di altri apparati, quali radar di terra e sensori. La soluzione diventa particolarmente interessante per gli aeroporti che non hanno ancora installato alcun dispositivo di monitoraggio di terra. . |
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DANIMARCA PIÙ VICINA MOLTE NOVITÀ NEI CIELI ITALO-DANESI IN QUESTO PERIODO. |
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Milano, 23 ottobre 2006 - Sas ha da poco introdotto un volo aggiuntivo che collega Roma e Copenaghen. Il nuovo volo parte da Roma alle 9. 00 e arriva a Copenaghen alle 11. 30. Il volo da Copenaghen parte alle 13. 15 e arriva a Roma alle 15. 45. Questo volo si aggiunge a quelli Sas già esistenti che collegano Milano, Bologna, Roma e Venezia a Copenaghen. Ricordiamo che Airone ha iniziato a volare in code-share con Sas su un volo giornaliero da Roma a Copenaghen. Dal 1 novembre 2006 Ryanair introduce il suo primo collegamento aereo diretto tra l’Italia e la Danimarca. Il nuovo volo (4 voli la settimana) avvicina Pisa a Billund. Anche Sterling contribuisce con delle novità: la linea aerea danese vola da diversi aeroporti italiani in Danimarca: Collega infatti Copenaghen a Milano, Venezia, Firenze e Roma e anche Billund a Roma. La novità non risiede tanto nelle rotte aeree, ma nella nomina del nuovo agente generale per l’Italia. Il nuovo Gsa di Sterling per l’Italia è Astra Charter Broker. I voli estivi della Cimber Air tra Forlì e Odense (effettivi da marzo a fine ottobre) si stanno per concludere con un bilancio positivo. Per la prossima stagione estiva si spera di poter non solo bissare l’operazione, ma di ampliarla anche con partenze da un altro aeroporto italiano. Nessuna novità invece per la compagnia aerea italiana: Alitalia per il momento prosegue con i suoi 2 voli giornalieri da Milano e Copenaghen e il suo volo bisettimanale tra la capitale italiana e quella danese. . |
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INDIA E MALESIA LE NUOVE METE DI FINNAIR 440 EURO: IN OCCASIONE DEL TTG INCONTRI DI RIMINI UNA SPECIALE TARIFFA PER NUOVA DELHI |
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Milano, 23 ottobre 2006 - La compagnia di bandiera finlandese, Finnair, continua a sviluppare il suo network in Asia con due nuove rotte: Nuova Delhi, capitale dell’India e Kuala Lumpur, la più grande città della Malesia. Il prossimo 30 ottobre Finnair inaugura il nuovo collegamento non stop Helsinki – Nuova Delhi con tre frequenze settimanali: Lunedì/mercoledì/venerdì Ay021 Helsinki Nuova Delhi 14. 10 00. 10+1; Martedì/giovedì/sabato Ay022 Nuova Delhi Helsinki 02. 00 06. 00. Tariffe Promozionali Ttg Incontri: in classe Economy a partire da 440,00 Euro; in classe Business a partire da 1. 700,00 Euro. Regola tariffaria: acquisto del biglietto dal 20 ottobre al 19 novembre 2006 per viaggi da effettuarsi dal 31 ottobre 2006 al 31 marzo 2007. Tasse aeroportuali e fee d’agenzia esclusi. Tariffe di bassa stagione, soggette a variazioni senza preavviso, restrizioni e a disponibilità posti limitata. A partire, invece, da maggio 2007 un’altra nuova destinazione si aggiunge alle rotte asiatiche di Finnair: Kuala Lumpur, una fiorente città d’affari ed un’affascinante meta di vacanza. Gli operativi sono: Lunedì/mercoledì/venerdì Ay093 Helsinki Kuala Lumpur 23. 35 17. 45+1; Martedì/giovedì Ay094 Kuala Lumpur Helsinki 22. 05 06. 45+1. Tariffe in classe Economy a partire da 624,00 Euro; Tariffe in classe Business a partire da 1. 768,00 Euro. Tasse aeroportuali e fee d’agenzia esclusi. Tariffe e orari, soggetti a variazioni senza preavviso, restrizioni e a disponibilità posti limitata. Entrambi i collegamenti vengono effettuati a bordo del Boeing Md-11, dove la Classe Business è dotata di sedili lie-flat, per un comfort a 360°: poltrone completamente reclinabili e maggiore spazio ai passeggeri, il controllo elettrico dello schienale nelle posizioni lavoro e riposo, la registrazione dell’altezza del sedile e dei supporti lombari e una presa elettrica specifica per computer portatili, sono solo alcuni dei vantaggi che si possono avere volando con Finnair. Da Milano Malpensa e Roma Fiumicino e, per l’operativo estivo, da Venezia e da Pisa, i passeggeri possono approfittare di comode coincidenze. . |
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ALL’INSEGUIMENTO DEGLI URAGANI - L’EX AEREO SPIA SOVIETICO, L’M-55 GEOPHYSICA, IL PIÙ GRANDE LABORATORIO VOLANTE PER LO STUDIO DEI CAMBIAMENTI CLIMATICI, HA APPENA CONCLUSO UNA CAMPAGNA INTERNAZIONALE IN AFRICA. E ‘FESTEGGIA’ I SUOI DIECI ANNI DI ATTIVITÀ CON UN CONVEGNO A ROMA, LUNEDÌ 23 OTTOBRE, NELLA SEDE DEL CNR |
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Roma, 23 ottobre 2006 - Amma (African Monsson Multidisciplinary Analiysis) è l’ultima delle missioni dell’M-55 Geophysica, che si è svolta nel Burkina Faso per comprendere l’impatto del Monsone Africano sul clima dell’Africa centrale. Un’area particolarmente soggetta ai cambiamenti climatici e alla desertificazione, dove, in estate, si sviluppano uragani di grandi proporzioni, che dal continente africano possono giungere fino alle Americhe. Proprio per il potenziale pericolo per il continente americano, anche la Nasa ha partecipato alla campagna Amma. “Alla campagna partecipano anche altri aerei, ma solo l’M-55 Geophysica è in grado di spingersi tanto in alto da raggiungere i 22 chilometri di quota, esplorando la bassa stratosfera e l’alta troposfera, nell’incudine e al di sopra degli uragani africani”, spiega Leopoldo Stefanutti, ricercatore dell’Istituto di fisica applicata del Cnr di Firenze e direttore del Consorzio europeo Geophysica – Geie. “Per vedere bene una cosa, bisogna entrarci dentro e l’M55 si alza ad una velocità di 10 metri al secondo e si butta, poi, in questi vortici, sbatacchiato da venti fortissimi e a temperature proibitive. Da Ouagadougou sono stati effettuati cinque voli locali ‘letteralmente’ all’inseguimento degli uragani”. “Il gap che originalmente esisteva fra gli Usa e l´Europa in questo settore è stato colmato”, sottolinea Roberto Azzolini, coordinatore del progetto Cnr Polarnet e rappresentante permanente del Cnr nell´Assemblea dei Soci del Consorzio. Oggi l’M-55 Geophysica è l´unica piattaforma stratosferica al mondo disponibile per la ricerca scientifica, con una tangenza o quota massima di 22 chilometri e con la possibilità di trasportare fino a 2500 chilogrammi di strumentazione. L’aereo ha effettuato più di 14 campagne internazionali in gran parte del pianeta (Artico, Antartide, Brasile, Seychelles, Australia, Africa centrale, Europa del Sud) ottenendo risultati fondamentali nel campo della chimica dell´ozono (buco dell’ozono) e nella conoscenza della composizione, degli interscambi e della dinamica della troposfera superiore e della stratosfera più bassa, particolarmente nelle regioni critiche come quelle polari e tropicali. Esperienze testimoniate da oltre 100 lavori pubblicati su riviste internazionali qualificate. Sull’aereo possono essere installati oltre 20 strumenti scientifici differenti, sviluppati in Europa con tecnologie simili a quelle usate nello spazio e l’equipaggiamento può essere cambiato nel giro di 24 ore. Tutte le attività scientifiche dell’M-55 sono state coordinate, nel corso degli ultimi sei anni, da “Geophysica-eeig”, un Consorzio Europeo – con sede a Sesto Fiorentino nell’area della ricerca del Cnr - formato dalle istituzioni scientifiche italiane e tedesche ed integrato da importanti istituzioni scientifiche dei principali paesi europei (Regno Unito, Olanda, Svezia, Svizzera, Francia e la Federazione Russa). L´italia, attraverso un importante accordo con la federazione russa, ha ottenuto l´uso di questo aereo militare che una volta era utilizzato come velivolo spia dall´Unione Sovietica. “Per il futuro si stanno aprendo nuove possibilità, non solo nello sviluppo della ricerca atmosferica ed ambientale, ma anche di nuove funzioni nel campo delle applicazioni nell’alta atmosfera e nello spazio”, conclude Stefanutti. “Fra queste, va segnalato lo sviluppo di mini shuttle per voli sub orbitali, la trasformazione dell’M-55 in lanciatore di piccoli satelliti e l’utilizzo dell’aereo nel campo delle telecomunicazioni, per garantire, ad esempio, i collegamenti in regioni soggette a disastri ambientali, fungendo da stazione di alta quota per la ripetizione di ogni tipo di segnali”. I risultati della decennale attività scientifica e le prospettive future saranno analizzate in occasione del Convegno che si terrà a Roma, lunedì 23 ottobre prossimo, dalle ore 9,30, presso la sede del Consiglio nazionale delle ricerche (Piazzale Aldo Moro n. 7). . |
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RENAULT F1 PER IL SECONDO ANNO CONSECUTIVO, IL DOPPIO TITOLO DI CAMPIONI DEL MONDO DI FORMULA 1. |
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Roma, 23 ottobre 2006 - L´impresa, sostengono alla Renautl, sta nella capacità di avere conservato il doppio titolo ripartendo da zero in seguito all´introduzione del nuovo regolamento sul motore (passaggio dal V10 al V8). La vittoria è stata merito di tutti coloro che hanno contribuito a questa vittoria: le squadre Renault F1 di Viry-châtillon ed Enstone, il Technocentre, Alain Dassas e Flavio Briatore, i piloti, nonché tutti gli ingegneri e i tecnici che hanno garantito una performance ottimale e l´affidabilità totale delle vetture. Nel complesso si è assistito ad una performance umana: una squadra internazionale, che ha dimostrato la capacità di sviluppare da zero un veicolo in grado di rispondere ai nuovi regolamenti e di ottenere di nuovo il primo posto. Anche per quanto riguarda la performance tecnica: la migliore combinazione telaio / motore. Per quanto riguarda le performance economica: il Renault F1 Team ha ottenuto il 1° posto in classifica con il 5° budget di spesa tra tutte le scuderie. Le oerformance dei piloti, in particolare del più giovane campione del mondo con Renault. La performance del management: è quella di aver saputo scoprire veri talenti stimolandoli a raggiungere il miglior livello possibile. In merito C. Ghosn dichiara: "La nostra squadra è composta da persone di talento e professionali che non spendono fortune per arrivare al successo. Si tratta di persone responsabili. Otteniamo i risultati migliori con il budget di spesa più limitato tra i top team. Anche questo è un aspetto che mi rende orgoglioso della squadra. Sarei molto scontento se fosse il contrario, un budget enorme e nessun risultato". Questa vittoria non sarebbe stata possibile senza il livello di affidabilità delle vetture e l´eccellenza tecnologica e meccanica di cui Renault è capace. Questo “savoir faire” emerge qualunque sia la sfida da affrontare, ad esempio i nuovi regolamenti introdotti nel 2006. Il successo di Renault in Formula 1, ambito in cui l´affidabilità rappresenta un aspetto fondamentale, traduce l’impegno qualità del Renault Contrat 2009. Le competenze di Renault in Formula 1 si riflettono anche sui prodotti di serie del marchio, grazie al trasferimento di tecnologia e di processo tra le squadre. La qualità del servizio non è mai mancata all’appuntamento, con una partecipazione senza sbavature per tutto l’anno degli stabilimenti di Enstone e Viry-châtillon tesa a fornire ai piloti una vettura pronta a vincere. Sempre C. Ghosn aggiunge: “Questa doppia vittoria è dovuta alla performance e all’affidabilità della vettura, ed è molto importante, perchè quando si trasmette questo “savoir faire” alle vetture commerciali, si crea un importante valor aggiunto per il cliente". I ritorni mediatici portano Renault in paesi in cui il marchio non è conosciuto. Ad esempio, per il 36% degli automobilisti in Cina, la Formula 1 consente a Renault di migliorare l´affidabilità dei suoi veicoli. Vincendo, il Renault F1 Team riveste il ruolo di vero e proprio portabandiera del marchio a livello internazionale, trasmettendo un´immagine di qualità positiva e vincente. Il Renault F1 Team prepara e accompagna lo sviluppo di Renault su nuovi mercati. Quest’anno è molto importante per Renault in Formula 1 in quanto, oltre al raggiungimento dell´obiettivo di “conservare i nostri due titoli”, ha segnato la conclusione di un accordo commerciale con la Fia, un impegno a lungo termine per Renault. Sempre C. Ghosn aggiunge: “Ritengo che tutto il popolo Renault sia molto orgoglioso di questa doppia vittoria e in particolare della vittoria di Renault come marchio. Questo risultato ci conferisce anche una grande notorietà. In Francia e in Europa tutti sapevano della presenza di Renault in Formula 1 e della grande competitività di questa squadra, ma quando ci si sposta in paesi come la Cina, l´India o il Giappone, in cui Renault è meno nota, la Formula 1 contribuisce innegabilmente a diffondere la conoscenza del marchio e a trasmettere l´immagine dei nostri prodotti". C. Ghosn quindi aggiunge: "La Formula 1 gode ormai di una buona posizione commerciale, di una buona immagine dell´utilizzo della tecnologia nello sport e di una sana concorrenza. Questi sono segnali favorevoli per il futuro. E’ importante, perché noi esistiamo per il pubblico, per offrirgli spettacolo, con della tecnologia, degli eroi e della competizione tra squadre. Personalmente e per Renault, il nostro impegno nella Formula 1 non è mai stato in dubbio. Siamo qui per attirare il pubblico e per promuovere il nostro marchio e lo facciamo ottenendo buoni risultati con uno spirito positivo. La posta in palio per Renault consiste ora nel tradurre questo impegno in Formula 1 in crescita per il marchio. Tutto ciò si concretizzerà tramite il Renault Contrat 2009. Nei prossimi tre anni verranno lanciati molti nuovi prodotti, che beneficeranno direttamente della ripercussione di queste vittorie in Formula 1". . |
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FERNANDO ALONSO, PILOTA |
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Roma, 23 ottobre 2006 - Nato il 29 luglio 1981 a Oviedo nelle Asturie, Spagna, Fernando detiene numerosi primati: il più giovane pilota ad ottenere una pole, il più giovane vincitore di un Gran Premio e il più giovane ad aver ottenuto un titolo di Campione del Mondo Piloti nella categoria regina. Il 2005 è stato un anno stellare per la carriera di questo giovane pilota e la difesa del titolo iridato nel 2006 è degna di un grande campione. Le date chiave : Data di nascita: 29 luglio 1981; Luogo di nascita: Oviedo (Spagna); Nazionalità: spagnola. 1984 : Fernando Alonso scopre l´automobilismo con suo padre; a soli tre anni lo troviamo già alla guida di un go kart. 1988 - 1998: Karting - Come molti altri piloti, Fernando Alonso ha debuttato sui go kart e corso in questa disciplina per quasi 10 anni. Si è fatto subito notare a livello nazionale poi internazionale; ancora oggi va fiero di quegli anni che tanto gli hanno insegnato. Campione di Spagna Junior 1993, 1994, 1995, 1996, Campione del mondo Junior 1996, Campione di Spagna e d´Italia Inter A 1997, Campione di Spagna Inter A 1998 e vincitore degli Elf Masters di Bercy nel 1998. 1999: Campionato Euro-open Movistar - Passato alle monoposto, Fernando sceglie di lanciarsi nel campionato Euro-open Movistar. Estremamente motivato, Fernando dà subito prova di una grande voglia di imparare, ma soprattutto di imparare velocemente. Non passa molto tempo che già si fa notare in questa disciplina, conquistando il titolo sin dalla prima stagione con 6 vittorie e 9 pole position. 2000: Campionato F3000 - Con grande assiduità e grande capacità di adattamento, Fernando riceve nel 2000 la sua prima proposta per disputare il campionato di Formula 3000, anticamera della Formula 1, con la scuderia Astromega. In quella stagione termina quarto, con una bella vittoria sul difficile circuito di Spa Francorchamps che gli consente di mettersi in luce e finalmente fare il grande salto: la Formula 1. 4° al campionato F3000, 1 vittoria a Spa Francorchamps, 2 podi e 1 pole position. 2001: Formula 1 – pilota Minardi - A soli 19 anni Fernando Alonso disputa la sua prima stagione in Formula 1 con la scuderia Minardi. 2002 - 2005: Formula 1 – pilota Renault F1 Team - Sin dal ritorno di Renault in Formula 1 in qualità di scuderia al 100%, Fernando Alonso diventa, prima, pilota collaudatore nel 2002, macinando chilometri su chilometri che gli consentono di completare la sua formazione, poi cerca di trovare il proprio posto all´interno del Team, di cui diventa pilota ufficiale nel 2003. Lavoratore costante e instancabile, il giovane spagnolo ha saputo, stagione dopo stagione, trasmettere il suo entusiasmo a tutti i membri del team e, dopo una stagione vittoriosa nel 2005, confermare il potenziale che la scuderia aveva notato in lui. Statistiche di percorso: Fernando Alonso
| Cognome |
Alonso |
| Nome |
Fernando |
| Data di nascita |
29/07/1981 |
| Luogo di nascita |
Oviedo, Spagna |
| Altezza |
1,71 m |
| Peso |
68 kg |
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| Prima stagione in F1 |
2001 |
| Vittorie |
15 |
| Prima fila |
18 |
| Gran Premi disputati |
85 |
| Punti conquistati |
373 |
| Giri veloci |
8 |
| Giri effettuati in gara |
4. 659 |
| Chilometri percorsi in gara |
22. 659 |
| Giri effettuati in testa |
954 |
| Chilometri percorsi in testa |
4. 576 |
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| Pilota più giovane in pole position – Malesia 2003 |
| Più giovane pilota a vincere un gran premio – Ungheria 2003 |
| Più giovane Campione del Mondo – 24 anni, 1 mese e 27 giorni |
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Stagione 2006 - Alonso |
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17 Gran Premi (su 18) |
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| Renault F1 Team |
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| Vittorie |
7 |
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Secondi posti |
6 |
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Terzi posti |
O |
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|
Quarti posti |
O |
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Quinti posti |
2 |
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Sesti posti |
O |
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Settimi posti |
O |
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Ottavi posti |
O |
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| Giri veloci |
5 |
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| Pole position |
6 |
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Partenze in prima fila |
6 |
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| Classifica Campionato Piloti |
1 ° |
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Punti |
126 |
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Stagione 2005 - Alonso |
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19 Gran Premi |
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Renault F1 Team |
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Vittorie |
7 |
|
|
Secondi posti |
5 |
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|
Terzi posti |
3 |
|
|
Quarti posti |
1 |
|
|
Quinti posti |
O |
|
|
Sesti posti |
O |
|
|
Settimi posti |
O |
|
|
Ottavi posti |
O |
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|
Giri veloci |
2 |
|
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Pole position |
6 |
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|
Partenze in prima fila |
9 |
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Classifica Campionato Piloti |
1 ° |
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Punti |
133 |
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Stagione 2004 - fil onso |
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18 Gran Fremi |
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Renault F1 Team |
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Vittorie |
O |
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|
Secondi posti |
1 |
|
|
Terzi posti |
3 |
|
|
Quarti posti |
4 |
|
|
Quinti posti |
2 |
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Sesti posti |
1 |
|
| Setti rn posti |
1 |
| @taN posti |
O |
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| Cari più veloci |
0 |
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| Pole positíon |
1 |
| Partenze in pri ma fila |
1 |
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| Classifica Campionato Piloti |
4° |
| Punti |
59 |
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| Stagione 2003 - Alonso |
|
| 16 Gran Premi |
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|
| Renault F1 Team |
|
|
|
| Vittorie |
1 |
| Secondi posti |
1 |
| Terzi posti |
2 |
| Quarti posti |
3 |
| Quinti posti |
1 |
| Sesti posti |
1 |
| Settimi posti |
1 |
| Ottavi posti |
1 |
|
|
| Giri veloci |
1 |
|
|
| Pole position |
2 |
| Partenze in prima fila |
2 |
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| Classifica Campionato Piloti |
6° |
| Punti |
55 |
| Stagione 2001 - Alonso |
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| 17 Gran Premi |
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| Minardi |
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| Vittorie |
O |
| Secondi posti |
O |
| Terzi posti |
O |
| Quarti posti |
O |
| Quinti posti |
O |
| Sesti posti |
O |
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| Giri veloci |
O |
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| Pole position |
O |
| Partenze in prima fila |
0 |
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| Classifica Campionato Piloti |
23° |
| Punti |
0 | . |
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GIANCARLO FISICHELLA, PILOTA |
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Roma, 23 ottobre 2006 - Presente in Formula 1 dal 1996, Giancarlo Fisichella è oggi più che mai determinato a battersi in prima linea. La stagione 2005, segnata dal suo ingresso nella scuderia Renault, è stata la migliore della sua carriera con, in particolare, una bella vittoria al Gran Premio d´Australia e il suo decisivo contributo alla conquista del Campionato Costruttori. Oggi, a 33 anni, il pilota romano si sta concentrando sulla prossima stagione e sulle sfide che sia lui sia tutto il Renault F1 Team dovranno affrontare. Smaliziato, coriaceo e preciso, il pilota romano è un concorrente serio e corretto e la sua velocità è riconosciuta da tutti. Le date chiave: Data di nascita: 14 gennaio 1973; Luogo di nascita: Roma, Italia; Nazionalità: italiana. 1984 – 1990: Karting - A 11 anni Giancarlo Fisichella scopre l´automobilismo e debutta in questa disciplina sui go kart. Vice Campione d´Europa nel 1989 e Vice Campione del Mondo nel 1990, fa parte dei piloti d´élite destinati alle monoposto. 1992 – 1994: Formula 3 – Campionato italiano - Al debutto su una monoposto, Giancarlo sceglie di partecipare al prestigioso Campionato Italiano di Formula 3. Dopo due stagioni con numerosi acuti (una vittoria nella prima stagione a Imola e un secondo posto a Monaco) diventa Campione Italiano nel 1994. Campione Italiano Formula 3, 10 vittorie, 5 secondi posti, 3 terzi posti e 11 pole position. 1995: Dtm/itc - Giancarlo ha l´opportunità di scoprire le corse di categoria turismo nel campionato Dtm/itc. Nel frattempo, lavora come collaudatore per la scuderia Minardi di Formula 1, con la quale correrà il suo primo Gran Premio nella stagione successiva. 1996 - 2005: Formula 1 - Pur continuando a correre in Itc e salendo cinque volte sul podio, nel 1996 il pilota romano ha la possibilità di collaudare a più riprese le monoposto Ferrari e partecipare per conto di Minardi Racing a 8 Gran Premi della stagione di Formula 1. Dal 1997 si dedica a tempo pieno alla Formula 1 piazzandosi quasi sempre nei primi 10 della classifica piloti. Costante e combattivo in pista, Giancarlo ha migliorato stagione dopo stagione le sue competenze tecniche di Formula 1 e perfezionato la formazione all´interno delle varie scuderie che l´hanno ingaggiato. Con un passato in Minardi, Jordan e Benetton,corona il suo sogno di approdare nel Renault F1 Team disputando nel 2005 la sua migliore stagione con la scuderia della losanga. Con una splendida vittoria in Australia già nel primo Gran Premio, Giancarlo ha saputo contribuire in maniera decisiva alla conquista del titolo mondiale da parte della scuderia francese. Statistiche di percorso: Giancarlo Fisichella . |
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STAGIONE 2006 DEL RENAULT F1 TEAM |
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Roma, 23 ottobre 2006 - Il Renault F1 Team ha iniziato la stagione 2006 in continuità con la precedente per quanto riguarda lo staff tecnico e di guida, ma, come tutti i team di Formula 1, ha dovuto affrontare e gestire importanti modifiche richieste dai regolamenti tecnici. Per ridurre la potenza del motore, il regolamento relativo ai motori di Formula 1 specifica ora che tutti i team utilizzino un motore V8 da 2,4 litri, anziché il V10 da 3,0 litri che costituiva lo standard precedente. Questa riduzione di capacità del 20% ha comportato una parallela riduzione del 20% della potenza del motore, ma ha richiesto la creazione di un nuovo motore per la stagione 2006. Mentre gli altri team hanno introdotto su pista prototipi di motori già dalla fine del 2005 in avanti, il Renault F1 Team ha adottato la decisione strategica di non utilizzare il nuovo motore fino a quando non fosse pronta l´unità definitiva per l´auto 2006. La strategia si è dimostrata azzeccata, in quanto la nuova auto è stata in grado di correre per oltre 1000 km nella prima settimana di test e si è rivelata immediatamente affidabile. Al momento di gareggiare nella prima corsa, l´auto aveva già completato quasi 14. 000 km di test, un chilometraggio significativamente maggiore delle rivali Ferrari e Mclaren e superato in termini assoluti solo da Toyota. Il team riesce a sfruttare questi solidi preparativi per conquistare tre vittorie nette all´inizio della stagione, replicando la convincente partenza della stagione 2005, l´anno della vittoria mondiale. Fernando Alonso vince infatti in Bahrain e Australia, mentre Giancarlo Fisichella trionfa in Malaysia. Con la seconda posizione di Fernando Alonso, si realizza la prima doppietta della Renault dal Gran Premio di Francia del 1982. Fernando Alonso completa una notevole prima metà della stagione, vincendo sei corse e arrivando secondo in altre tre, e in giugno siede in cima alla classifica con 84 punti rispetto al punteggio massimo di 90. Tuttavia, a partire dalla quarta gara a San Marino, in cui la Ferrari segna la prima vittoria della stagione, Michael Schumacher riesce a contrastare i trionfi di Alonso, rendendo evidente che il minimo passo falso consentirebbe alla Ferrari di farsi sempre più pericolosa nella serrata sfida a due del Mondiale. La prima gara in cui Alonso è fuori dal podio si corre a Indianapolis, dove una scelta troppo prudente degli pneumatici Michelin riduce le chance della Renault di lottare alla pari contro le Ferrari, mentre Alonso viene messo in ombra dal compagno di squadra Giancarlo Fisichella per tutto il weekend. Schumacher fa seguire la vittoria degli Stati Uniti da un secondo trionfo sulla pista di casa della Renault a Magny-cours, dove Alonso limita i danni e termina secondo. Nella settimana successiva, tuttavia, la Fia bandisce il dispositivo denominato "Tuned Mass Damper", progettato per migliorare la tenuta su strada dei pneumatici riducendone l´effetto di "rimbalzo" sulle superfici irregolari e utilizzato unicamente dal Renault F1 Team sin dal settembre 2005. Altri team l´avevano adottato durante il 2006, inclusa la Ferrari, ma sono ora tutti costretti a rimuoverlo per il Gran Premio in Germania. La decisione coincide con il periodo di "test ban" estivo, per cui il team non è in grado di riottimizzare l´auto sulla pista. Analogamente, a Hockenheim coincide con i problemi di surriscaldamento delle gomme, che impediscono a entrambe le Renault di competere per le prime posizioni sulla pista. Terminano in quinta e sesta posizione, mentre la Ferrari ottiene un autorevole primo e secondo posto. Le due corse successive durante il "test ban" estivo, tuttavia, mostrano il team nuovamente al vertice. In Ungheria Alonso si candida a un´importante vittoria sul bagnato fino a quando una ruota difettosa non si stacca dopo il secondo pit-stop, mentre in Turchia, in un circuito in cui la Ferrari dispone di un notevole vantaggio nelle prestazioni, difende il secondo posto da Michael Schumacher durante le fasi finali della corsa e aumenta in questo modo il proprio vantaggio in punti. Si conferma tuttavia il momento favorevole della Ferrari e sia Alonso che Fisichella sono bloccati in diversi scontri con le rispettive controparti della Ferrari: mentre Alonso e Schumacher lottano per il titolo, Fisichella e Massa si contendono il terzo posto. A Monza, una penalità controversa nelle qualificazioni a sfavore di Alonso occupa i titoli di svariate testate, ma un guasto al motore, il primo della stagione 2006 per la Renault, gli costa un traguardo sul podio. In Cina le condizioni di asfalto bagnato consentono alla combinazione vincente Renault-michelin di dimostrare prestazioni superiori, ma alcuni errori tattici e procedurali regalano la vittoria a Schumacher, mentre Alonso termina secondo. Di conseguenza, i due contendenti si ritrovano allo stesso punteggio, ma la Renault è di nuovo al primo posto nella classifica dei costruttori grazie a un doppio traguardo sul podio per Alonso e Fisichella. Il penultimo round dell´anno è la corsa in cui viene interrotto lo slancio apparentemente inesorabile della Ferrari. Con Schumacher davanti ad Alonso dopo il secondo turno di pit-stop, il motore Ferrari V10 si guasta, regalando la vittoria e 10 punti di vantaggio ad Alonso. Dopo l´analogo inconveniente di Alonso a Monza, questo episodio ristabilisce la simmetria a un Mondiale duramente combattuto e concede allo spagnolo il notevole vantaggio di 10 punti a una sola corsa dalla fine. Il Renault F1 Team, inoltre, conquista la seconda doppia posizione sul podio in sette giorni, aumentando il vantaggio di 9 punti a un solo round dalla fine del Mondiale. Il team affronta il round finale dell´anno determinato a non dare nulla per scontato. Le statistiche della stagione dimostrano inoltre che, rispetto al 2005, il team è migliorato in ogni area per rispondere alla sfida contro la Ferrari. Dopo 17 gare, il team vanta una percentuale di successo del 64% (195/306) rispetto al 58% del 2005; il record di arrivi, inoltre, è migliorato del 9% ed è pari all´88% (30 arrivi su 34 partenze). Indipendentemente dal risultato finale, queste cifre dimostrano la capacità della Renault non soltanto ad affrontare con successo le sfide tecniche poste dal regolamento sul motore V8, ma di aumentare i propri traguardi e superare banchi di prova precedenti per raggiungere l´eccellenza, alla ricerca del successo nella Formula 1. Renault F1 Team R26: Telaio - Monoscocca in materiali compositi a nido d´ape in alluminio e fibra di carbonio, prodotto dal team Renault F1 e progettato per resistenza e solidità ottimali con un peso minimo. Motore installato come componente sotto sforzo. Sospensioni anteriori - Le forcelle superiori e inferiori in fibra di carbonio azionano un bilanciere interno tramite un sistema ad asta. Questo è collegato a una barra di torsione e ad ammortizzatori installati nella parte anteriore della monoscocca. Sospensioni posteriori - Forcelle superiori e inferiori in fibra di carbonio che comandano barre di torsione verticali e ammortizzatori orizzontali installati sulla parte superiore della scatola del cambio. Trasmissione - Cambio in titanio semiautomatico a sette rapporti con una retromarcia. Serbatoio carburante - Cellula in gomma kevlar Atl rinforzata. Sistema di raffreddamento - Radiatori olio e acqua separati posizionati sui pontoni e raffreddati tramite il flusso d´aria prodotto dal movimento in avanti dell´auto. Elettronica - Elettronica e software integrati Step 11 per il controllo combinato di telaio e motore sviluppati in collaborazione dal Renault F1 Team e Magneti Marelli. Sistema frenante - Dischi e pastiglie in carbonio (Hitco); ganasce Ap Racing. Abitacolo - Sedile del guidatore rimovibile e anatomico in composto di carbonio, con cintura di sicurezza a sei punti. Volante che include comandi per il cambio e la frizione. Dimensioni e peso dell´auto - Carreggiata anteriore 1450 mm Carreggiata posteriore 1400 mm Interasse 3100 mm Lunghezza totale 4800 mm Altezza totale 950 mm Larghezza totale 1800 mm Peso totale 605 kg, con pilota, videocamera e zavorra. Principali Modifiche Rispetto Al 2005 - Il regolamento tecnico relativo al telaio è rimasto invariato tra le stagioni 2005 e 2006. Di conseguenza, l´obiettivo del team è consistito nel gestire un percorso di sviluppo serrato per l´inverno, sfruttando i vantaggi in materia di struttura del motore V8, dalle dimensioni minori, e migliorando il peso e la solidità di ogni parte dell´auto. - L´r26 è caratterizzato da una struttura aerodinamica del tutto innovativa, sviluppata in linea con i regolamenti tecnici del 2006. Lo sviluppo aerodinamico è proseguito per tutta la stagione 2006, come rivelato dalla continua competitività dell´auto fino alle ultime gare incluse. - L´rs26 V8 è un´unità di dimensioni minori rispetto alla precedente generazione di motori V10 che sviluppa una minore potenza. I ridotti livelli di potenza indicano che il motore produce una minore quantità di calore e richiede pertanto un raffreddamento minore. Di conseguenza, il team è stato in grado di utilizzare radiatori più piccoli, che consentono vantaggi a livello di telaio e struttura. Tali vantaggi si riflettono in struttura e pontoni più compatti. - L´angolo a 90° del motore V8 indica che l´unità è più larga del V10 utilizzato l´anno scorso. Questo aspetto ha fatto sì che il team rivedesse il layout dei sistemi ausiliari per mantenere un treno posteriore compatto, che costituisce un fattore importante per le prestazioni aerodinamiche. - L´r26 utilizza per la prima volta un cambio in titanio a sette rapporti anziché l´unità a sei rapporti impiegata fino al 2005. Poiché i motori V8 sviluppano una coppia minore rispetto ai V10, un cambio a sette rapporti ha consentito al team di sfruttare le caratteristiche del motore in modo ottimale. - Meccanicamente, il modello R26 mantiene la configurazione utilizzata dai predecessori per garantire che l´auto continui a offrire le qualità dinamiche tanto apprezzate dai piloti. Tra tali qualità è incluso il sistema di sospensioni anteriori "v-keel", che offre un compromesso competitivo tra solidità strutturale e prestazioni aerodinamiche. Stagione 2006 - Come per il 2005, il Renault F1 Team è arrivato alla prima corsa con un pacchetto collaudato in grado di rispondere alle esigenze delle prime gare della stagione. Le vittorie del team nelle prime tre gare dimostrano questa preparazione e hanno permesso ancora una volta alla Renault di costruire importanti fondamenta per affrontare le sfide del Mondiale. L´r26 si è distinta come auto semplice da pilotare durante tutta la gara e in grado di sfruttare al meglio le caratteristiche dei pneumatici. Il team ha adottato una strategia più aggressiva per quanto riguarda le qualificazioni a partire dalla quinta corsa della stagione in poi, che ha permesso ad Alonso di vincere quattro gare di fila tra la Spagna e il Canada. Il team è stato in grado di mantenere un ritmo di sviluppo competitivo lungo tutta la stagione, aggiungendo nuovi potenziamenti aerodinamici in ogni gara e introducendo con regolarità nuovi miglioramenti meccanici. La squadra ha subito una battuta d´arresto in occasione del divieto del "Tuned Mass Damper" nel mese di agosto, per cui è stata costretta a correre senza dispositivo nel Gran Premio di Germania. In concomitanza con alcuni gravi problemi di blistering delle gomme, durante la corsa si è assistito alle peggiori prestazioni del team di tutto l´anno. Dal Gran Premio di Ungheria in poi, tuttavia, il team è riuscito a riorganizzare positivamente la configurazione dell´auto e si è ritrovato a lottare ai primissimi posti. La R26 ha mantenuto le proprie caratteristiche, in particolare una delle strutture telaio-motore più armoniose dell´anno, fattore che si è riflesso in prestazioni dominanti sul bagnato in Ungheria e in Cina. Alla gara 17 della stagione 2006 (34 partenze), la R26 aveva segnato 195 punti. Nella stessa fase del 2005 (dopo 18 gare, poiché nessuna auto era stata in grado di partire a Indianapolis), la R25 aveva segnato 176 punti. Si tratta di un miglioramento pari all´8% dopo un solo anno. Specifiche tecniche del motore Rs26: Cilindrata 2400 cc; Architettura V8 a 90°; Peso 95 kg; Candele Champion; Centralina Magneti Marelli Step 11; Carburante Elf; Lubrificante Elf; Batteria Renault F1 Team; Integrazione ottimale nel telaio R26 con miglioramenti di solidità e struttura. Affidabilità di oltre 1200 km per ciclo di vita pari a due weekend di corse. Renault Rs26 V8 - - L´architettura a 90° imposta dai regolamenti rappresenta una modifica rispetto al motore V10 a 72° utilizzato dalla Renault nel 2004 e nel 2005. - Per la prima volta, il peso minimo del motore e la posizione del baricentro vengono specificate nel regolamento. Il limite minimo di peso imposto dal regolamento è 95 kg. Il Renault F1 Team ha lavorato intensamente tra Enstone e Viry per integrare queste nuove restrizioni. - Il motore V8 ha una minore potenza rispetto al V10 utilizzato nel 2005 di circa il 20% in proporzione alla riduzione di cilindrata. L´eliminazione dei condotti di aspirazione a trombetta a geometria variabile provoca una riduzione della potenza e della curva di potenza. Questi fattori rappresentano il punto di partenza per lo sviluppo delle prestazioni del motore V8 da 2,4 litri. - Le vibrazioni sono spesso citate in relazione al motore V8. È opportuno fare una distinzione tra vibrazioni interne ed esterne. Le vibrazioni del primo tipo interessano principalmente le vibrazioni torsionali dei componenti mobili interni del motore. Tali vibrazioni sono fondamentali per lo sviluppo del motore e possono dipendere da fattori quali l’accensione. Le vibrazioni esterne sono una parziale conseguenza di quelle interne e possono essere ridotte in base al bilanciamento dell´albero a gomiti. Nell´auto le vibrazioni esterno sono quelle percepite dai componenti del telaio e dal pilota. Al primo utilizzo del motore, i piloti hanno subito una quantità ridotta di nuove vibrazioni rispetto al motore V10, per cui non vi è stato alcun problema per il programma di sviluppo su pista. - Per utilizzare la potenza disponibile in modo ottimale, la Renault ha deciso di utilizzare per la prima volta un cambio a 7 rapporti. Fino al 2006, il team aveva utilizzato un cambio a sei rapporti. Stagione 2006 - L´rs26 è il primo motore V8 della Renault per la Formula 1 e, come il famoso Cosworth Dfv nel 1967, ha vinto il suo primo Gran Premio. La vittoria di Fernando Alonso in Bahrain ha significato la vittoria da parte della Renault nella gara finale dell´era V10 e nella prima dell´era V8, un risultato che indica l´eccellenza e la perizia tecniche del team di Viry. Fino all´ultimo round della stagione 2006 incluso, il motore ha subito un unico guasto durante un weekend di gara, a Monza. Durante la stagione, il team non ha apportato alcuna modifica precauzionale al motore. L´rs26 V8 costituirà la base del motore utilizzato dal Renault F1 Team durante il periodo di omologazione 2007-2009. Questo stesso motore verrà fornito alla Red Bull Gmbh per le stagioni 2007 e 2008, in base a un accordo siglato nel settembre 2006. Il team ha introdotto quattro evoluzioni principali del motore Rs26 durante la stagione, come illustrato nel documento statistico sulle singole corse. . |
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RENAULT IN FORMULA 1 |
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Roma, 23 ottobre 2006 - L´interesse dimostrato da Renault per gli sport meccanici risale alle origini dell´azienda, all´epoca in cui Louis e Marcel Renault decisero di servirsi della competizione come di una vetrina, mettendo in evidenza l´eccellente tecnologia dei loro veicoli. L´audace filosofia che sarebbe diventata il marchio di Renault si manifestava già: contrariamente agli altri costruttori che continuavano ad aumentare le dimensioni delle vetture e la potenza dei motori, Renault preferiva produrre motori più leggeri e meno potenti, ma con prestazioni superiori in gara. Gli inizi di Renault nella competizione automobilistica sono caratterizzati da momenti di gloria e da tragici eventi. Vincitore della corsa Parigi-vienna nel 1902, Marcel Renault si uccise un anno più tardi in occasione del raid Parigi-madrid del 1903. A seguito di questo dramma, Louis Renault abbandonò la competizione, ma affidò il testimone a piloti professionisti e le sue vetture continuarono a dominare sulle rivali, vincendo nel 1906 il primo Gran Premio della storia. La prova, che si svolgeva a Le Mans, fu vinta dall´ungherese Ferenc Szisz, al volante di una Renault Ak. L´automobilismo ha giocato un ruolo predominante nell´affermazione del marchio Renault in vetta all´industria automobilistica in pieno sviluppo. Sebbene il costruttore, nonostante l´espansione commerciale internazionale, abbia successivamente preso le distanze dalle prove più prestigiose, la competizione sarebbe rimasta profondamente impressa nei suoi geni. La passione sarebbe risorta dopo circa 70 anni, su un circuito inglese battuto dal vento. 1977 - 1986, l´era del turbo - 16 luglio 1977: quel giorno, per la prima volta nella sua storia, il marchio con la losanga allinea una vettura alla partenza di un Gran Premio di Formula 1, sul circuito di Silverstone. Soprannominata la "Teiera gialla", a causa della sua propensione a emettere delle grosse nuvole di vapore a intervalli regolari, la nuova monoposto approfitta delle sfumature del regolamento per rimettere in discussione lo status quo tecnico che all´epoca regna nella disciplina. Mentre tutte le altre scuderie utilizzano un motore atmosferico da 3,5 litri, Renault ha dotato la vettura di un piccolo V6 da 1,5 litri sovralimentato da un unico turbo, una soluzione su cui scommette parecchio, più o meno a lungo termine. Nonostante un inizio difficile (durante la prima corsa, la vettura è costretta ad abbandonare la gara al diciassettesimo giro, in seguito a una rottura del turbo), motore e team acquisteranno progressivamente una maggiore sicurezza, per ottenere una prima vittoria al Gran Premio di Francia, nel 1979, facendosi in tale occasione dei rivali in tutto il mondo della F1. È tuttavia necessario aspettare il 1983 per vedere una monoposto turbo vincere il campionato del mondo. Sfortunatamente, Renault manca il primo gradino del podio per un soffio. Quell´anno, Alain Prost affronta infatti l´ultima gara della stagione con due punti di vantaggio nella classifica generale sul suo rivale Nelson Piquet, che corre su una Brabham. Quest´ultimo conclude la corsa al terzo posto, mentre Prost è obbligato ad abbandonare la gara per un cedimento del turbo, permettendo così al brasiliano di aggiudicarsi il primo titolo di campione del mondo "turbo". A partire dal 1983, Renault inizia a fornire i motori anche ad altre scuderie, a cominciare dalla famosa scuderia Lotus. Nella stagione successiva, il costruttore fornisce i motori anche a Ligier e nel 1985, ultimo anno prima del suo ritiro dal circuito, tra i suoi partner, oltre a Lotus e Ligier, può annoverare anche la Tyrrell. Dopo la sospensione ufficiale delle sue attività in F1, alla fine del 1985, Renault continuerà a fornire il suo motore turbo V6 a queste scuderie ancora per una stagione, per poi prendere totalmente le distanze dalla disciplina a causa delle difficoltà finanziarie del gruppo. Nel corso delle sue dieci stagioni in Formula 1, Renault ha ottenuto, grazie ai suoi motori, circa 18 vittorie ai Gran Premi, aprendo una via che gli altri attori della disciplina non hanno tardato a percorrere. Ma il ritiro del costruttore francese era solo temporaneo. E il suo ritorno in prima linea si sarebbe rivelato altrettanto degno di nota.
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Renault |
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Lotus |
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Ligier |
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Tyrrell |
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Pole |
Vittorie |
Pole |
Vittorie |
Pole |
Vittorie |
Pole |
Vittorie |
| 1977 |
0 |
0 |
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| 1978 |
0 |
0 |
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| 1979 |
6 |
1 |
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| 1980 |
5 |
3 |
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| 1981 |
6 |
3 |
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| 1982 |
10 |
4 |
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| 1983 |
3 |
4 |
1 |
0 |
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| 1984 |
1 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
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| 1985 |
0 |
0 |
8 |
3 |
0 |
0 |
0 |
0 |
| 1986 |
0 |
0 |
8 |
2 |
0 |
0 |
0 |
0 | 1989 - 1997: l´avvento del V10 L´era del motore turbo in Formula 1 si conclude alla fine della stagione del 1988, poiché l´enorme potenza dispiegata dai motori obbliga le autorità a proibire il motore da 1,5 litri a vantaggio dei motori atmosferici convenzionali da 3,5 litri. Dovendosi confrontare con i requisiti posti dal nuovo regolamento, i costruttori di motori optano per diverse soluzioni, dal V8 al V12. Approfittando dell´entrata in vigore del nuovo regolamento, Renault si ripresenta con un motore V10 completamente nuovo, soluzione adottata anche da Honda, che poi, per le stagioni successive, opta per il V12. Renault si ripropone dunque con la sua attività di produttore di motori di Formula 1, abbandonata alla fine del 1986, anno in cui riforniva tre scuderie diverse. Per raccogliere questa nuova sfida, la scuderia Williams sembra il partner ideale. Insieme, Renault e Williams domineranno la F1 per diversi anni. La stagione 1989 è caratterizzata da due vittorie, confermata da altre due l´anno successivo. Dopo queste due stagioni di riscaldamento, le Williams-renault sono pronte per partire all´assalto del titolo mondiale. Un duello accanito vedrà contrapporsi Nigel Mansell ad Ayrton Senna, al volante di una Mclaren-honda. Nigel allenterà il piede solo nella penultima gara del campionato. Ma l´anno successivo, nel 1992, le Williams-renault dominano sui rivali, vincendo dieci dei sedici Gran Premi della stagione. Renault ottiene inoltre il suo primo titolo di campione del mondo. Sarà l´inizio di una serie ininterrotta di sei titoli di campione del mondo costruttori e di cinque titoli di campione del mondo piloti. È sempre nel 1992 che Renault inizia a fornire il suo V10 alla scuderia Ligier-renault, poi alla Benetton, che la sostituisce nel 1994. Grazie al talento di Michael Schumacher, la Benetton-renault fa piazza pulita, in barba al suo rivale diretto, la Williams-renault, consentendo alla scuderia di Enstone di vincere il suo primo titolo di campione del mondo costruttori. Nel 1997, Renault si ritira un´altra volta dalla competizione, dopo aver vinto numerosi titoli di campione del mondo e ottenuto 75 vittorie in nove stagioni. L´azienda continua tuttavia a proporre il suo motore V10, attraverso le società Supertec e Mecachrome. Ma per il costruttore francese, c´è ancora una sfida da vincere: diventare campione del mondo con una scuderia al 100% Renault.
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Williams |
Ligier |
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Benetton |
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Pole |
Vittorie |
Pole |
Vittorie |
Pole |
Vittorie |
| 1989 |
1 |
2 |
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| 1990 |
1 |
2 |
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| 1991 |
6 |
7 |
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| 1992 |
15 |
10 |
0 |
0 |
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| 1993 |
15 |
10 |
0 |
0 |
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| 1994 |
6 |
7 |
0 |
0 |
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| 1995 |
12 |
4 |
|
|
4 |
11 |
| 1996 |
12 |
12 |
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0 |
0 |
| 1997 |
11 |
8 |
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2 |
1 | 1992, Campione del Mondo, piloti (Nigel Mansell) + costruttori (Williams) 1993, Campione del Mondo, piloti (Alain Prost) + costruttori (Williams) 1994, Campione del Mondo, costruttori (Williams) 1995, Campione del Mondo, piloti (Michael Schumacher) + costruttori (Benetton) 1996, Campione del Mondo, piloti (Damon Hill) + costruttori (Williams) 1997, Campione del Mondo, piloti (Jacques Villeneuve) + costruttori (Williams) . |
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STORIA DEL RENAULT F1 |
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Roma, 23 ottobre 2006 - Il 16 marzo 2000, Renault annuncia il suo ritorno in Formula 1 per la stagione 2002, con una scuderia al 100% Renault. Dopo aver acquistato la società Benetton Formula Ltd per la somma di 120 milioni di $ (circa 96 milioni di €) e aver affidato la guida del progetto di F1 a Flavio Briatore, il costruttore fa tutti i preparativi del caso per essere pronto nel 2002, avviando pertanto una campagna di nuove assunzioni e di modernizzazione dei siti di Enstone e di Viry-châtillon. Nel 2001, la Benetton B201 è dotata di un motore V10 "grandangolo" rivoluzionario, che consente di abbassare il centro di gravità dell´insieme telaio-motore e di migliorare la guida. Questo modulo, che inizialmente manca sicuramente di potenza e di affidabilità, segna la prima tappa dell´irresistibile ascesa di Renault verso la vetta del Gran Premio. Durante la sua prima corsa in Australia si qualifica agli ultimi posti della griglia di partenza e ottiene il suo primo podio sei mesi più tardi, in Belgio. Renault ritorna ai primi posti della F1, pronta a raccogliere la sfida della stagione 2002. 2002: 100% Renault - Per la stagione 2002, il Renault F1team stabilisce degli obiettivi realistici: desidera confermare i successi ottenuti l´anno precedente e diventare il principale rivale delle più importanti scuderie del circuito, Williams, Mclaren e Ferrari. La R202 è la prima monoposto completamente concepita sotto la guida del direttore tecnico Mike Gascoyne. Il motore Rs22 rappresenta inoltre un notevole avanzamento rispetto al suo predecessore. Pilotata da Jarno Trulli e da Jenson Button, arriva a un soffio dal podio in quattro occasioni, in particolare in Malesia, dove Button è solo a un mezzo giro dal terzo posto ma non riesce a terminare la gara. La scuderia ottiene il quarto posto del Campionato costruttori, a 42 punti dalla Mclaren, il suo rivale più vicino, e a 198 punti dal primo, la Ferrari. Renault, P4, 23 punti (P1, Ferrari, 221 punti); Jenson Button, P7, 14 punti; Jarno Trulli, P8, 9 punti. 2003: Alla corte dei grandi - L´obiettivo per il 2003 è chiaro: imporsi come un concorrente serio rispetto alle scuderie che dominano la Formula 1. Il nuovo telaio R23 è stato messo a punto in 18 mesi, grazie a una nuova organizzazione del lavoro all´interno della scuderia e facendo intervenire due responsabili della progettazione dei veicoli che si alternano sui progetti annuali. Già dotata di un telaio integrato migliore, la vettura è alimentata da un motore Rs23, che sarà poi sottoposto a una serie di evoluzioni sostanziali durante la stagione (8 evoluzioni in tutto). La strategia del Renault F1team di quest´anno si basa su una politica audace. Approfitta delle restrizioni poste dalla Fia durante le prove per allineare il venerdì mattina, durante i week-end di Gran Premio, una terza vettura, pilotata dal britannico Allan Mcnish, mentre al fianco di Jarno Trulli debutta al volante della Renault il giovane spagnolo Fernando Alonso, che sembra già avere la stoffa del grande campione. Questa audace strategia consente di raccogliere i frutti in breve tempo. Già dalla seconda corsa, le Renault si qualificano in prima linea. Alonso, che in tale occasione diventa il più giovane pilota di tutta la storia della F1 a qualificarsi in pole position, lo stesso giorno guadagna il terzo posto. Il giovane spagnolo rinnova la sua impresa in Brasile, prima di salire sul secondo gradino del podio a casa sua, in Spagna, davanti a una folla acclamante. Le grandi scuderie regnanti si riprendono verso metà stagione, mentre il team Renault si scontra con una serie di problemi di affidabilità, ma è ormai chiaro che una vittoria è alla sua portata. E la vittoria arriva finalmente in Ungheria, nel mese di agosto, su un circuito stretto e tortuoso, particolarmente adatto alla meccanica della Renault. Alonso parte ancora una volta in pole position e vince la corsa, dopo essere stato in testa per tutta la gara. Una prima vittoria in Gran Premio per il motore V10 grandangolo e un ritorno sulla scena per la scuderia Renault, che non aveva più vinto nulla in Formula 1 dopo il Gran Premio d´Austria del 1983. Renault, ancora una volta, si conferma al quarto posto del Campionato costruttori con 88 punti, cioè a soli 70 punti dalla Ferrari, leader del campionato. Renault, P4, 88 punti (P1, Ferrari, 158 punti); Fernando Alonso, P6, 55 punti; Jarno Trulli, P8, 33 punti. 2004: Cambiamento di rotta - Nel 2004, viene apportata una modifica importante al regolamento della Formula 1. I motori V10, da ora in poi, dovranno resistere tutto il week-end della competizione, quindi saranno costretti a percorrere 700 km invece dei circa 350 km percorsi fino a quel momento. Le conseguenze di questa modifica si rivelano particolarmente dure per la scuderia Renault, poiché decretano la fine del V10 grandangolo proprio nel momento in cui cominciava a vincere, dopo un inizio difficile. Presa nel maggio 2004, questa decisione lascia ai team di Viry-châtillon solo 10 mesi per mettere a punto un motore basato sulla tecnologia V10 della generazione precedente. Costretto a realizzare in 10 mesi un programma che inizialmente ne prevedeva 24, il Renault F1team riesce comunque ad allinearsi alla partenza della prima manche della stagione 2004, con l´intenzione di posizionarsi ai primi tre posti del Campionato costruttori e di spodestare uno dei tre membri del triumvirato che regnava allora sulla disciplina. Fernando Alonso ottiene il podio proprio durante questa prima gara, dimostrando che la scuderia è in grado di vincere la sfida. Renault otterrà il podio per ben sei volte durante l´anno, con l´eccezionale vittoria di Jarno Trulli al prestigioso Gran Premio di Montecarlo. Per tutta la stagione la scuderia si troverà alle prese con la Bar Honda per il secondo posto del Campionato costruttori, ma di fronte ai cambiamenti importanti a livello di regolamento previsti per il 2005, durante l´estate decide di dare la priorità alla preparazione della stagione successiva. Una scelta strategica che comporta un arretramento a breve termine, soprattutto a livello di prestazioni immediate, ma che consente di sperare in un posizionamento in prima linea nel 2005. Renault ottiene il terzo posto del Campionato costruttori con 105 punti ed è a 157 punti dalla Ferrari che ha indiscutibilmente dominato la stagione. Fernando Alonso si posiziona al quarto posto del Campionato piloti. Ma il 2005 si profila già all´orizzonte. Renault, P3, 105 punti (P1, Ferrari, 262 punti); Fernando Alonso, P4, 59 punti; Jarno Trulli, P6, 46 punti. 2005: La consacrazione - Dalle prime prove della R25 a Valencia, in Spagna, a metà gennaio 2005, i risultati sono molto positivi. Fernando Alonso sorride soddisfatto dopo aver preso visione del nuovo motore, poi si mette al lavoro. È subito evidente che, a partire da quell´inverno, la scuderia dispone ormai di una macchina veloce e maneggevole, dotata di un motore V10 potente e affidabile, in grado di supportare due gare, ovvero una distanza di 1400 km, il doppio rispetto al 2004. In occasione della prima apparizione della nuova vettura, a Monaco, le ambizioni sono subito chiare: Renault è in corsa per il titolo mondiale. Accanto allo spagnolo Fernando Alonso, ritroviamo l´italiano Giancarlo Fisichella, già pilota della scuderia Benetton-renault nel 2001. Il messaggio è evidente: la scuderia vuole vincere. La stagione inizia in bellezza, con la vittoria di Fisichella nel Gran Premio d’Australia, caratterizzato anche dalla spettacolare rimonta di Alonso, dalla tredicesima alla terza posizione. Il giovane spagnolo vince le tre gare successive (Malesia, Bahrein e San Marino). Alla quinta corsa della stagione, ha già 29 punti di vantaggio sul rivale Kimi Raikkonen. Nonostante una nuova offensiva delle più dirette concorrenti a metà della stagione - Mclaren riesce a migliorare la velocità delle proprie monoposto, a scapito dell´affidabilità -, Renault rimane una delle due scuderie più veloci del circuito. Alonso inoltre sfrutta al meglio le fragilità delle Mclaren. Il pilota spagnolo arriverà a sette vittorie nel corso della stagione e sarà consacrato campione del mondo in Brasile, con due gare ancora da disputare. E a coronamento di questa vittoria, Renault riuscirà a tener testa a Mclaren nel Campionato costruttori, dominando l´ultima corsa, in Cina, e terminando la stagione con nove punti di vantaggio. Vincitrice della prima e dell´ultima gara della stagione 2005, la scuderia Renault si aggiudica così la doppia corona di campione del mondo. Inoltre, come dimostrato da numerosi studi indipendenti condotti in seguito, (le cifre riportate di seguito sono state pubblicate sulla rivista F1 Racing), il trionfo del know-how tecnico di Renault è stato ottenuto nelle migliori condizioni di redditività finanziaria, con un budget che la colloca alla sesta posizione tra tutte le scuderie impegnate in F1:
| Posizione |
Team |
Budget (milioni di $) |
Punti |
Punti/milioni di $ |
| 6 |
Renault |
287,56 |
191 |
0,66 |
| 3 |
Mclaren-mercedes |
419,55 |
182 |
0,43 |
| 8 |
Red Bull |
139,22 |
34 |
0,24 |
| 2 |
Ferrari |
431,49 |
100 |
0,23 |
| 5 |
Bmw Williams |
360,12 |
69 |
0,19 |
| 1 |
Toyota |
494,55 |
88 |
0,18 |
| 10 |
Minardi-cosworth |
50,31 |
7 |
0,14 |
| 7 |
Sauber Petronas |
161,32 |
20 |
0,12 |
| 9 |
Jordan-toyota |
104,20 |
12 |
0,12 |
| 4 |
Bar-honda |
360,16 |
38 |
0,11 | Renault, P1, 191 punti Fernando Alonso, P1, 133 punti Giancarlo Fisichella, P5, 58 punti Qualche numero
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Scuderia Renault F1 |
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Pole |
Podi |
Vittorie |
Punti |
Campionato |
| 2002 |
0 |
0 |
0 |
23 |
P4 |
| 2003 |
2 |
5 |
1 |
88 |
P4 |
| 2004 |
3 |
6 |
1 |
105 |
P3 |
| 2005 |
7 |
18 |
8 |
191 |
P1 | . . |
|
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RENAULT F1 TEAM |
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Roma, 23 ottobre 2006 - Alain Dassas, Presidente del Renault F1team - Nato nel 1946 a Parigi, Alain Dassas è diplomato all´Escp, titolare di un Dess in econometria e di un Master in Management Science dell´Università di Stanford. Inizia la sua carriera nel 1973 presso la Chase Manhattan Bank dove occupa diverse posizioni: analisi finanziaria, settore titoli, corporate banking in Francia e successivamente a New York. Nel 1983, entra nella direzione finanziaria di Renault in qualità di direttore dell´ufficio di rappresentanza a New York, diventa direttore centrale della banca del gruppo (S. F. F. ) nel 1986, direttore dei rapporti bancari e dei mercati finanziari nel 1988, direttore finanziario di Rci (Renault Crédit International) nel 1990, quindi direttore delle operazioni finanziarie di Renault nel 1997: in questa posizione si occupa attivamente dei negoziati che hanno portato agli accordi Renault/nissan, Renault/dacia, Renault/samsung, Renault/volvo. Nell´aprile 2001, viene nominato direttore dei servizi finanziari di Renault (tesoreria e finanziamento, comunicazione finanziaria, fusione/acquisizione, assicurazioni) ed è membro del Comitato di direzione di Renault dal gennaio 2003. Flavio Briatore, Direttore generale, Renault F1team - Nato il 12 aprile 1950 in Piemonte, Flavio Briatore ha sviluppato un approccio unico alla Formula 1 grazie alla sua determinazione, al suo dinamismo e al suo talento. L´incontro con la famiglia Benetton lo conduce prima nel mondo della moda e successivamente nella Formula 1. Dopo 15 anni, molto stimato per il suo senso degli affari e per la sua capacità di scoprire nuovi talenti, è diventato una colonna portante di questo ambiente in continua evoluzione. Sebbene abbia sviluppato interessi economici che vanno ben oltre al Paddock, la principale preoccupazione di Briatore rimane la gestione del Renault F1team che ha saputo guidare verso una doppia consacrazione mondiale nel 2005. 1974: Incontro con Luciano Benetton quando Briatore lavorava alla Borsa di Milano. 1977 : Briatore gestisce l´insediamento di Benetton negli Stati Uniti. 1988 : Prima partecipazione a un Gran Premio ad Adelaide come ospite di Luciano Benetton. 1989 : Briatore entra in Benetton Formula One in qualità di Direttore commerciale. 1991 – 1998 : Assume il ruolo di Responsabile del team di Benetton nel 1991 e in quello stesso anno il giovane Michael Schumacher entra a far parte del team al Gran Premio d’Italia. Nel 1994, sotto la direzione di Briatore, il team vince il suo primo titolo di Campione del mondo piloti, che sarà presto seguito da due titoli mondiali piloti e costruttori nel 1995. 1998 : Dopo aver lasciato Benetton Formula One nel 1997, Briatore crea Supertec Sport, fornitore di motori V10 per Benetton e per altri tre team. 2000 : Quando Renault decide di ritornare in F1 e di rilevare Benetton, Briatore viene contattato per dirigere il team. Verrà nominato Direttore esecutivo di Renault Sport Inghilterra e farà il suo ritorno nel paddock F1 a partire dal Gran Premio del Brasile nel marzo dello stesso anno. 2002 : Il ritorno di Renault in F1 come scuderia al 100 % sotto la gestione di Briatore si concretizza con un meritato quarto posto nel campionato con Jarno Trulli e Jenson Button. Nel mese di luglio, Briatore annuncia che il terzo pilota del team, Fernando Alonso, sostituirà Button come pilota da corsa per la stagione 2003. 2003 – 2004 : Nel 2003, Briatore assume la responsabilità della sezione motori del team a Viry-chatillon nella regione di Parigi e mette a punto il prototipo di motore che sarà la base del successo mondiale del team nel 2005. La scuderia continua a fare notevoli progressi soprattutto con la vittoria di Fernando Alonso al Gran Premio d´Ungheria, che nell´occasione diventa il più giovane vincitore di un Gran Premio nella storia della Formula 1. La vittoria di Jarno Trulli a Monaco nel 2004 non si fa attendere e consolida la terza posizione del team nel Campionato costruttori, premessa dei successi del campionato 2005. 2005: Dopo aver vinto le prime quattro gare della stagione, Renault acquista un vantaggio rassicurante nel Campionato costruttori che il team difenderà con determinazione grazie a prestazioni eccellenti e a un´affidabilità assoluta che permetteranno a Fernando Alonso di consacrarsi Campione del mondo al Gran Premio del Brasile. Il team va all´attacco delle ultime gare della stagione per cercare di mantenere il primo posto nel Campionato Costruttori. La vittoria nell´ultimo Gran Premio a Shanghai vede premiati tutti gli sforzi della scuderia: un titolo mondiale costruttori che consente a Briatore di diventare l´unico responsabile di team ad aver vinto un titolo mondiale con due scuderie diverse, Benetton e Renault. Bob Bell, Direttore tecnico telai - Nato a Belfast il 10 aprile 1958, Bob Bell avrebbe potuto intraprendere percorsi molto diversi dalla F1. Dopo essersi formato nel campo dell´aerodinamica, all´inizio si avvicina all´aeronautica, disciplina certamente affascinante, ma che si rivela non essere la sua strada. Bob è un pragmatico, ha bisogno di progetti concreti, vuole vedere i progressi e le evoluzioni del suo lavoro. Arriva dunque la F1. In Mclaren innanzitutto, scuderia a cui si unisce nel 1982 e dove ricoprirà il ruolo di Responsabile del settore Ricerca e sviluppo e dei progetti futuri, tra cui il celebre progetto di record del mondo di velocità "Maverick", in seguito abbandonato. Aerodinamico per conto di Benetton dal 1997 al 1999, Bob si unisce a Renault dal 2002 e si trova subito a proprio agio in questo nuovo team, convinto di partecipare ad un´avventura eccezionale. Direttore tecnico dalla fine del 2003, la stagione 2005 rappresenta per lui una grande vittoria poiché è stato premiato il lavoro di tutto il team, che ha permesso a Renault di vincere la sua prima corona mondiale come scuderia al 100%. Una vittoria che speriamo sia accompagnata da molte altre; Bob Bell rimane fiducioso e aspetta un sola cosa: confermarsi nel 2006! Elementi chiave: Bob Bell Data di nascita: 10 aprile 1958 Luogo di nascita: Belfast (Irlanda) Nazionalità: Britannica Stato civile: coniugato, due figli. 1982 – 1988 : Aerodinamico, Mclaren International. 1988 – 1990 : Responsabile del settore Ricerca e sviluppo, Mclaren International. 1990 – 1995 : Direttore tecnico del progetto Maverick (tentativo di record del mondo di velocità), Mclaren International. 1995 – 1997 : Responsabile dei progetti futuri, Mclaren International. 1997 – 1999 : Aerodinamico, Benetton Formula. 1999 – 2001: Responsabile della tecnologia del veicolo, Jordan Grand Prix. 2001 – 2003: Vice Direttore tecnico, Renault F1team. Dall´ottobre 2003: Direttore tecnico, Renault F1team. Pat Symonds, Direttore dell’Ingegneria - Se il mondo della F1 viene spesso accusato di essere un universo di mercenari, questo non è proprio il caso di Pat Symonds. Infatti, negli ultimi 23 anni, Pat ha vissuto 22 stagioni con Renault, perciò si può dire che sia ormai di casa. Progettista per costruttori di Formula Ford alla fine degli anni 70, nel 1981 si unisce al progetto Formula 2 della scuderia Toleman che diventerà in seguito Benetton Formula nel 1986. Svolge la sua attività prima nel settore Ricerca e sviluppo, poi, in qualità di ingegnere di pista, collabora con grandi nomi della Formula 1, tra cui Ayrton Senna e, nel 1994 e 1995, Michael Schumacher. Oggi, è responsabile della gestione delle monoposto del Renault F1team in pista, sia in gara che in prova: in qualità di Direttore tecnico, svolge attività fondamentali per il team: gestisce e pianifica i week-end di gara, mette a punto le strategie e le regolazioni, si occupa della supervisione delle prove e prepara i nuovi regolamenti. Elementi chiave: Pat Symonds Data di nascita: 11 giugno 1953 Luogo di nascita: Bedford, Inghilterra Nazionalità: Britannica 1976: Capo progettista per il costruttore di Formula Ford Hawke. 1978: Capo progettista per il costruttore di Formula Ford Royale. 1981: Responsabile del progetto Formula 2 all´interno del settore Ricerca e Sviluppo per Toleman. 1982 – 1985: Partecipa al programma di galleria del vento di Toleman F1 prima di diventare ingegnere di pista. Nel 1984, lavora con Ayrton Senna durante la prima stagione del pilota brasiliano in Formula 1. 1986: La scuderia Toleman viene rilevata da Benetton e diventa Benetton Formula. 1991: Direttore tecnico nell´ambito del progetto Reynard F1. 1992 – 1995: Ingegnere di pista, Benetton Formula Ltd. 1996 - 2000: Direttore tecnico, Benetton Formula Ltd. 2000 – 2002: Direttore dell’Ingegneria, Benetton Formula Ltd. Dal 2002: Direttore dell’Ingegneria, Renault F1team. Tim Densham, Capo progettista - Con 25 anni di esperienza in Formula 1, Tim Densham, nato nel 1955, è un appassionato di sport motoristici e di gare automobilistiche. Nel corso della sua carriera, ha lavorato in qualità di progettista e ingegnere reparto corse per Lotus, Brabham, Tyrrell e Honda, acquisendo un notevole bagaglio tecnico, riconosciuto dai colleghi. Entra in Benetton nel 2000 e prende parte alla sfida Renault per il ritorno del marchio in Formula 1. Responsabile dei progetti R23 e R25, Tim ha la funzione di Capo progettista, pertanto dirige e coordina il progetto e lo sviluppo dei prototipi per il team. Un compito delicato ma essenziale, addirittura preponderante per il successo e nel quale Tim si trova a suo agio. Ogni stagione pone nuove sfide e chiede di rimettersi in gioco. Non è possibile fermarsi sui risultati ottenuti, ma occorre continuare a evolversi e Tim ogni anno deve adattarsi a un nuovo regolamento e a nuovi vincoli e proporre una soluzione di telaio ottimale in termini di progettazione. Il pacchetto 2005 ha dimostrato la sua efficacia già dai primi giri di pista e per tutta la stagione. Occorre quindi confermare il talento e le capacità del Renault F1 Team dal 2006: l´obiettivo è quello di conquistare e difendere il titolo ottenuto la scorsa stagione. Elementi chiave: Tim Densham Data di nascita: 13 marzo 1955 Luogo di nascita: Warwick, Warwickshire Nazionalità: Britannica 1980: Progettista per Lotus International. 1982 – 1987: Ingegnere reparto corse per Lotus International. 1988 – 1989: Assistente capo ingegnere per Lotus International. 1989 – 1992: Ingegnere reparto corse, Responsabile del reparto Ricerche e sviluppo e Capo ingegnere per Motor Racing Developments (Brabham). 1993 – 1998: Ingegnere reparto corse e progettista per Tyrrell Racing Organisation. 1998 – 1999: Capo progettista e Responsabile del settore Progettazione per Honda Racing Development. 2000 – 2001: Capo progettista per Benetton Formula Ltd. Dal 2002: Capo progettista per il Renault F1team, responsabile dei programmi R23 e R25. Rob White, Vice Direttore Generale (motori) - Rob White, oggi Direttore tecnico motori del Renault F1team, è innanzitutto un appassionato di meccanica. Fin da giovane, si interessa a questa disciplina, segue le gare automobilistiche e fa esperienza sul campo costruendo, con la sua classe, un kart dalla A alla Z, grazie all´aiuto di un professore, anch´egli appassionato di meccanica e competizione. Presto, è la parte motoristica a conquistarlo e preferisce rifiutare un´offerta della Jaguar per entrare nella struttura Cosworth, celebre produttore di motori britannico, facendo quella che oggi si è rivelata la scelta vincente. Ha lavorato alla Cosworth per 17 anni, prima sui motori di serie, quindi nel reparto competizione, partecipando al programma Indy, vinto con Jacques Villeneuve, per passare al programma F1 nel 1997. Un´opportunità unica per un appassionato. Entra in Renault nel 2004 dove si occupa dei programmi motori del team. Il motore V10 o V8, per lui, non ha segreti. Rob ama la tecnica e la precisione, una componente essenziale in una disciplina così complessa come la meccanica. Il 2005 ha premiato il lavoro di tutto il team, l´esperienza a livello di motore e di telaio del Renault F1team. Rob White conta di ripetere il successo in questa stagione e di affrontare la sfida rappresentata dall´arrivo del nuovo V8. Elementi chiave: Robert White Data di nascita: 15 luglio 1965 Luogo di nascita: Camblesforth, Regno Unito Nazionalità: Britannica 1987: Entra in Cosworth Engineering Ltd per uno stage post laurea. 1988 – 1990: Ingegnere di sviluppo, programma Indy per Cosworth Engineering Ltd. 1990 – 1992: Ingegnere di sviluppo, programma Indy per Cosworth Engineering Ltd. 1993 – 1994: Responsabile motori per Cosworth Engineering Inc, Torrance Ca, Usa. 1994 – 1997: Ingegnere capo, sviluppo motore Indy per Cosworth Engineering Ltd. 1997 – 2003: Ingegnere capo, programma F1 per Cosworth Engineering Ltd. Dal 2004: Responsabile delle attività tecniche (motori) per il Renault F1team. André Lainé, Responsabile delle attività di supporto - "La qualità è innanzitutto un insieme di metodi. È fondamentale in Formula 1. Garantire la qualità in F1 consiste nell´identificare i processi più importanti e migliorarli continuamente. Da questo dipende la prestazione del marchio su pista". Nato il 21 ottobre 1948 a Andelys, in Normandia, André Lainé realizza tutta la sua carriera in Renault, soprattutto nei settori della meccanica di serie, della produzione, della qualità e dei progetti motore. Entra nel Renault F1team nel gennaio 2003 con l´obiettivo di introdurre un processo qualità per il team motore, allo scopo di facilitare la dinamica di progresso del team. Nell´aprile 2005, viene nominato Responsabile delle attività di supporto, al servizio della Direzione tecnica dell´impianto motori per sostenerne l´azione e migliorarne i metodi di lavoro. André Lainé Data di nascita: 21 ottobre 1948 Luogo di nascita: Andelys, Normandia Nazionalità: Francese 1972 - 1978: impianto di Cléon, servizio Organizzazione, quindi capo officina montaggio motori 1978 - 1980: Rueil, ufficio progettazione motori e ufficio progettazione cambi 1981 - 1988: impianto di Cléon, responsabile dell´ufficio progettazione decentralizzato, quindi capo servizi qualità e progettazione decentralizzati 1988 - 1992: Direttore della Sta a Ruitz (produzione cambi automatici) 1992 - 1994: Direzione qualità, Direttore gestione qualità dei progetti (veicoli e componenti meccanici) 1994 - 2002: Direttore progetti motori 2003 - 2005: Renault F1team Viry, Direttore qualità Dall´aprile 2005: Renault F1team Viry, Vice Direttore Generale, responsabile delle attività di supporto (Qualità, Risorse umane, Finanza, Informatica) Denis Chevrier, Responsabile dei motori - Come passare da due a quattro ruote e avere successo: questa è la lezione di Denis Chevrier. Con un diploma in progettazione e produzione meccanica della scuola di ingegneria di Metz e, soprattutto, un´immensa passione per le gare e gli sport motoristici in generale, ha compiuto i primi passi nel Campionato del mondo di motociclismo, nelle cilindrate 125 e 250. Nel 1984, è passato all´automobilismo, collaborando con Renault Sport e Tyrrell F1 come ingegnere motori. Una nuova disciplina, una nuova sfida che permette a Denis di sfruttare nuovi limiti nell´ambito della tecnologia. Si cimenta anche nei rally, dirigendo l´attività motori nel Campionato del mondo rally per Renault Sport. In seguito, è di nuovo la Formula 1, categoria regina degli sport automobilistici, ad attirarlo tra le sua fila e, per quasi 10 stagioni, lavora con la scuderia Williams-renault ottenendo 4 titoli mondiali nel Campionato piloti con i più grandi nomi dell´epoca: Mansell (92), Prost (93), Hill (96) e Villeneuve (97). Un palmares notevole, ma destinato ad arricchirsi! Responsabile dei motori per Mécachrome/supertec, nel 2000 Denis Chevrier diventa Direttore delle attività motori per il Renault F1team. Partecipa quindi attivamente al ritorno di Renault in Formula 1 in qualità di scuderia al 100%. Oggi, dopo una stagione 2005 entusiasmante, può essere fiero del cammino percorso. Su questo cammino spera di fare ulteriori progressi, di vincere ancora e di conservare il titolo mondiale per il quale ha combattuto tutto il Renault F1team, nel quale ripone grande fiducia e stima, sentimenti ricambiati. Grazie alla sua grande esperienza, Denis sa immobilizzare i suoi collaboratori, rivelandosi un vero e proprio guru per i più giovani, ai quali dà il buon esempio concentrandosi già per il 2006 e il primo Grand Prix del Bahrein. Elementi chiave: Denis Chevrier Data di nascita: 8 giugno 1954 Luogo di nascita: Nazionalità: Francese 1981 – 1984: Ingegnere per Motobécane, poi Pernod nel Campionato del mondo di motociclismo, cilindrate 125 e 250. 1984 – 1986: Ingegnere motori per Renault Sport, all´interno di Tyrrell F1. 1987: Ingegnere motori per Renault Sport, responsabile delle attività motori per il Campionato del mondo rally. 1988 – 1997: Ingegnere motori per Williams-renault, 4 titoli nel Campionato mondiale piloti. 1998 – 2000: Responsabile dei motori per Mécachrome/supertec. Dal 2000: Responsabile dei motori per il Renault F1team. Léon Taillieu – Capo progetto Rs26 - Nato il 24 giugno 1957 a Chartres, Léon Taillieu scopre presto una passione per la competizione, le gare fuori-strada e le gare di resistenza, come la 24 ore di Le Mans. Appassionato di meccanica, a 18 anni sviluppa un veicolo fuori strada. Dopo gli studi, viene assunto come ingegnere di sviluppo di motori militari. Con regolarità, fa domanda di assunzione a Renault Sport, l´unico rappresentante francese nella competizione automobilistica di alto livello. La sua perseveranza viene premiata quando Bernard Dudot gli concede un colloquio e lo assume come responsabile dell´ufficio progettazione di Viry-châtillon, dando il via a una lunga carriera in Renault. Léon Taillieu Data di nascita: 24 giugno 1957 Luogo di nascita: Chartres Nazionalità: Francese 1983: Ingegnere per Estaca 1983 – 1985: Ingegnere progettazione per Sacm Diesel, società alsaziana di costruzione meccanica con sede a Mulhouse 1985 – 1989: Ingegnere responsabile dello sviluppo del motore V8 Hyperbar di Char Leclerc 1989 – 1997: Responsabile ufficio progettazione di Viry-châtillon 1997 – 2000: Responsabile progetto motori Supertec (Mecachrome 1998, Ef85 1999, Ef86 2000) 2000 - oggi: Responsabile progetto motori del Renault F1team (Rs22, Rs24 e Rs26) . |
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BOLLO AUTO 2000-2002, RECUPERATI 90 MILIONI UN´OPERAZIONE ANTI-EVASIONE NEL MASSIMO RISPETTO DEL CITTADINO |
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Milano, 23 ottobre 2006 - Più di 90 milioni di euro recuperati, 1,2 milioni di avvisi di pagamento notificati ai cittadini su 21,5 milioni di pratiche esaminate: è il bilancio dell´operazione di accertamento del pagamento del bollo auto, messa in campo dalla Regione Lombardia, che ha riguardato il triennio 2000-2002. Per il 2003 le posizioni risultate irregolari sono circa 700mila: da novembre gli interessati riceveranno la lettera di invito a regolarizzare la loro posizione. E´ una responsabilità, quella dell´accertamento, che le Regioni sono obbligate dalla legge a svolgere; la Lombardia ha interpretato questo dovere con due criteri guida fondamentali. Il primo: svolgere un´opera di equità fiscale e di giustizia anti-evasione, (perché non sarebbe né legale né giusto far finta di niente nei confronti di coloro - pochi - che non hanno pagato il dovuto, se non altro per rispetto di chi, la stragrande maggioranza, invece l´ha fatto). Il secondo criterio: massimo riguardo e aiuto ai cittadini. Si è preferita la via "morbida" dell´atto amministrativo e non quella "perentoria" dell´iscrizione diretta a ruolo. Chi aveva da regolarizzare la sua posizione, versando il dovuto (per mancati versamenti, o bollo pagato in ritardo, o pagato meno del dovuto) lo ha potuto fare in tutta tranquillità; chi si è ritenuto "vittima" di un errore ha potuto - in maniera del tutto gratuita - ovviare all´inconveniente. Sono le quasi 250 mila "memorie difensive" accolte e che sono servite non solo a tranquillizzare l´automobilista ma anche a ripulire archivi ereditati dallo Stato e contenenti errori e a mettere a regime specifiche tecniche di controllo e di accertamento ancor più puntuali e maggiormente favorevoli al contribuente lombardo. Su queste basi e con queste garanzie partirà dunque, nelle prossime settimane, la nuova operazione di accertamento relativa al 2003. La Regione, nel frattempo, ha progettato e sta realizzando lo sviluppo di servizi orientati al miglioramento di tutti i processi correlati al tributo Tassa Auto per far beneficiare i cittadini (e le imprese) dei vantaggi connessi all´uso di servizi informativi e di pagamento avanzati: maggiore celerità dei processi, completezza dei dati e certezza delle posizioni e dei pagamenti. Quindi aumento dei canali di pagamento, miglioramento del sistema di comunicazione, affinamento del sistema dei controlli di merito. A riprova del fatto che la Regione tutela i cittadini, va detto che sono stati rimborsati 60. 000 automobilisti per somme pagate, per un motivo o per l´altro, in eccesso. Alcune centinaia di loro, sono stati rimborsati non su loro richiesta ma grazie allo scrupolo dei dirigenti regionali che hanno, di propria iniziativa, effettuato controlli a puro beneficio degli automobilisti. Scheda / Bollo Auto 2000-2003, Le Cifre Della Lombardia I Veicoli E Le Pratiche Connesse: 7. 500. 000 numero dei veicoli soggetti a tassa di circolazione e possesso; 5. 100. 000 numero dei possessori di autoveicoli di cui: 4. 650. 000 persone fisiche; 450. 000 persone giuridiche. 2. 300. 000 variazioni di registrazione per cambi di proprietà, o rottamazione, o furto del veicolo (pari al 42% del parco circolante); 18. 000 esenzioni per portatori di handicap; 450. 000 sospensioni d´imposta. L´attivita´ Accertativa Per Il Triennio 2000-2002: 21. 585. 000 posizioni verificate nel triennio: 1. 261. 964 avvisi notificati ai cittadini ; 962. 000 cittadini o imprese coinvolte di cui: 812. 000 persone fisiche; 150. 000 persone giuridiche. 367. 579 le memorie difensive presentate dai cittadini (29% degli accertamenti); 249. 312 (68,68%) le memorie accolte; 113. 664 (31,31%) le memorie respinte; 578. 544 i pagamenti effettuati (al 12/10/06); 90. 457. 536,74 l´importo complessivo recuperato. . . . |
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PER TOYOTA RECORD DI VENDITE A SETTEMBRE IN EUROPA NEI PRIMI NOVE MESI 2006 TOYOTA CRESCE DEL 12% |
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Roma, 23 ottobre 2006 - Tra Gennaio e Settembre 2006 Toyota Motor Europe (Tme) ha venduto un totale di 870. 079 unità, con un incremento del 12% rispetto allo stesso periodo del 2005. La share complessiva di mercato di Tme nei primi nove mesi dell’anno è aumentata di 0,5 punti in percentuale, passando a 5,8%. Tme ha pure stabilito un record di vendite assoluto nel mese di Settembre con 110. 306 unità (+17% rispetto a Settembre 2005), con una share di mercato che è stata di 1,0 punti in percentuale superiore: il 6,4%. Le vendite del brand Lexus nei primi nove mesi 2006 sono cresciute del 97%, arrivando a 39. 906 unità. Nei nove mesi, Toyota ha prodotto 522. 942 automobili, 646. 989 motori e 424. 537 cambi nei suoi impianti in Gran Bretagna, Francia, Turchia, Polonia e Repubblica Ceca. Per il 2006, Toyota s’è data un traguardo di 1,1 milioni di unità di vendite complessive – che comprendono 48. 000 unità del brand Lexus. Lavorando su volumi record, la capacità produttiva di Toyota in Europa per il 2006 è di 806. 000 automobili, 860. 000 motori e 575. 000 cambi. Il brand Toyota ha festeggiato il miglior risultato di vendita di sempre per il mese di Settembre con Yaris (26. 042 unità; +18% rispetto al mese di Settembre dell’anno precedente); Rav4 (13. 146 unità; + 31%) e il record assoluto di vendite mensili per Aygo (10. 152 unità). Contemporaneamente, anche le vendite dell’ibrida Prius hanno registrato un record mensile assoluto a Settembre (2. 895 unità; +30%). Le vendite dei modelli Lexus, Is e Rx, hanno contribuito praticamente a raddoppiare il totale del marchio nel periodo Gennaio-settembre. Il Lexus Hybrid Drive ha avuto un impatto notevole, dal momento che le vendite della Rx 400h (9. 345 unità) e Gs 450h (1. 343 unità) rappresentano quasi il 27% del totale. Per quanto riguarda il diesel, questo rappresenta il 23% del totale vendite Lexus, grazie alla Is 220d (9. 270 unità). Nel periodo Gennaio-settembre, per Tme il mercato nazionale più importante in Europa è stata la Gran Bretagna, con 113. 711 unità vendute (-1% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente), seguita dalla Germania (105. 252 unità; +7%), Italia (100. 041 unità; +3%) e Francia (75. 904 unità; +12%). Il mercato con la crescita più forte è stata la Russia – il quinto mercato più importante per Toyota – dove le vendite sono cresciute del 53% raggiungendo 73. 268 unità. . . |
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LA VOLKSWAGEN LA GUIDA SICURA SI IMPARA A SCUOLA SI SVOLGERÀ DAL 23 AL 26 OTTOBRE IL “MASTER DI GUIDA SICURA” PER NEOPATENTATI PROVENIENTI DALLE SCUOLE SUPERIORI DELLA PROVINCIA DI TORINO. |
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Verona, 23 ottobre 2006 - Parlando di sicurezza, la Volkswagen è da sempre attiva su più fronti per garantire la massima protezione degli automobilisti. La responsabilità di un Costruttore di automobili va infatti oltre l’impegno di costruire vetture sempre più protettive grazie alle tecnologie costruttive e alle soluzioni tecniche più innovative e raffinate. L’attività nell’ambito sociale è altrettanto importante e la Volkswagen si dimostra dinamica su questo fronte proponendo diverse iniziative. Con il programma Play Safe, per esempio, sono stati sensibilizzati i tanti giovani che d’estate frequentano le discoteche della riviera romagnola sulla pericolosità della guida in stato di ebbrezza, proponendo a chi non se la sentiva di guidare, di essere riaccompagnato a casa. L’iniziativa che si concretizzerà tra il 23 e il 26 ottobre sul Race Track di Bruino (Torino), è un ulteriore esempio dell’attenzione che la Volkswagen dedica all’elemento umano inteso come anello fondamentale della catena della sicurezza stradale. Saranno ancora una volta protagonisti i giovani, in questo caso neopatentati di 18 e 19 anni provenienti da scuole superiori di Torino e provincia, che per una volta apprenderanno anche lontano dai banchi di scuola nozioni utili per la loro vita. Al ritmo di 100 al giorno parteciperanno infatti a un “Master di guida sicura” tenuto da istruttori e piloti professionisti della Scuola Guida Sicura Volkswagen. Dopo una breve lezione teorica a inizio giornata, in cui verranno anche evidenziati i pericoli della guida in stato di ebbrezza, gli allievi di questo specifico corso di guida sicura, si siederanno al volante delle Volkswagen più ambite dai giovani – come Golf Gti 200 Cv, Golf Gt 170 Cv e New Beetle Turbo 150 Cv – per capire come ottenere uno stile di guida più sicuro e consapevole. Innanzitutto, con simulazioni appositamente studiate, verrà loro fatto comprendere come e perché si perde il controllo della vettura. Quindi, identificato il pericolo, apprenderanno, sperimentandole, le tecniche per controllare perfettamente l’auto e per gestire al meglio le situazioni di emergenza. Questa iniziativa finalizzata a una corretta formazione degli automobilisti, nasce dalla collaborazione della Volkswagen con il Provveditorato agli studi di Torino, il Comune di Torino e la Polizia Municipale del capoluogo piemontese. Il 25 ottobre, saranno presenti gli Assessori della Pubblica Istruzione e della Polizia Municipale di Torino Dopo l’evento di Torino, è allo studio la possibilità di estendere l’iniziativa anche ad altre province d’Italia trasformando il progetto da locale a nazionale. . |
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NOLEGGIO VETTURE: ARRIVA UN NUOVO SOFISTICATO SISTEMA DI POS VIRTUALE |
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Milano, 23 ottobre 2006 - La divisione tecnologica Movers, in collaborazione con Consorzio Triveneto e Banca Antonveneta, ha attivato nel proprio sistema tecnologico integrato denominato “Xmove”, realizzato per la gestione delle attività di noleggio a breve, medio e lungo termine della propria rete nazionale, un nuovo sofisticato sistema di Pos virtuale. Tale sistema, perfettamente integrato con le operazione di prenotazione, uscita e rientro veicoli (emissione contratto di noleggio ed emissione fattura al rientro) consente agli operativi di filiale di gestire in assoluta tranquillità e con estrema facilità tutte le particolari procedure di pre-consegna dei veicoli e di contestuale qualificazione della propria Clientela, nonché di gestire tutte le possibili diverse situazioni transazionali o autorizzative che possono essere affrontate dagli operatori del settore nell’espletamento delle attività di renting o che possano essere richieste dalla Clientela. Il sistema, pienamente integrato con le componenti autorizzative, previene inoltre ogni tentativo di accesso non autorizzato grazie ai sofisticati dispositivi posti a protezione delle applicazioni e delle basi di dati. . |
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SINERGIA DIDATTICA TRA IL MUSEO NICOLIS DI VILLAFRANCA DI VERONA E I CONVEGNI DI STORIA DELLA CARROZZERIA ITALIANA |
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Villafranca, 23 ottobre 2006 - Il Museo Nicolis di Villafranca di Verona, forte di un’ampia esperienza di comunicazione didattica fatta nella propria sede istituzionale, ha accettato di collaborare alle iniziative di un gruppo di cultori della Storia dell’Automobile, partecipando con una propria vettura – che sarà esposta a scopo didattico – a una delle Conversazioni di Storia della Carrozzeria Italiana che fanno parte di un primo ciclo costituito da nove moduli coordinati. La sesta sessione, che si terrà alle ore 20:00 di mercoledì 25 ottobre 2006 nella Sala Regina di Villa d’Este a Cernobbio, ha come relatore Lorenzo Ramaciotti, direttore generale Pininfarina Studi e Ricerche nel periodo 1988-2005, e avrà per tema: L’avvento della «Linea Italiana» negli Anni Quaranta-cinquanta La «scuola» Pinin Farina. La vettura scelta per rappresentare con una presenza concreta i caratteri dello stile Pinin Farina del periodo (in quegli anni il logotipo coincideva con il nome del fondatore ed era ancora formato da due parole distinte) è una Ferrari 250 Gt coupé progettata dal designer Francesco Salomone il cui prototipo fu approntato nel maggio 1958, verniciato nello stesso grigio chiaro metallizzato dell’esemplare esposto. Il modello è il risultato di una ricerca voluta da Enzo Ferrari (e iniziata con la serie «250 Gt Boano») per giungere alla definizione di una vettura di serie, unificata nel disegno e nelle finizioni, sottratta cioè all’individualismo dei clienti e dei carrozzieri minori. Ne furono prodotti 353 esemplari, un numero molto elevato per quel periodo, considerato che la clientela poteva disporre in alternativa di un cabriolet di disegno coordinato. Quello esposto è un esemplare divenuto relativamente raro, giacché l’aspetto non corsaiolo della vettura ha indotto alcuni sconsiderati a distruggere le carrozzerie autentiche di questo tipo per sostituirle con imitazioni di versioni sportive. Un osservatore sensibile non può non cogliere la straordinaria sobrietà di forme tanto ben modellate da non richiedere alcun profilo ornamentale. Se l’intera produzione mondiale si è snellita e si è resa più libera dall’ornamentazione trompe l’oeil, ciò si deve all’influenza del gusto italiano di quel periodo. Un gusto di cui la Carrozzeria Pininfarina è stata sempre antesignana. . |
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PROGETTO FUSIONE: RICORSO AL TAR PER ANNULLAMENTO DEL PROVVEDIMENTO DI DINIEGO DEL 5 AGOSTO 2006 |
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Roma, 23 ottobre 2006 - Autostrade S. P. A. E la controllata Autostrade per l´Italia S. P. A. Hanno notificato il 18 ottobre un ricorso al Tar del Lazio, per l´annullamento del provvedimento con il quale l’Anas ha negato l’autorizzazione all´operazione di fusione di Autostrade S. P. A. Con Abertis, datato 5 agosto 2006, nonché dei relativi atti presupposti, connessi e conseguenti. . |
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CITTADINANZATTIVA SU RIFORMA SISTEMA AUTOSTRADALE: NO A COLPI DI MANO SULLE TARIFFE CONTRO I DIRITTI DEI CITTADINI |
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Roma, 23 ottobre 2006 - “Ci auguriamo che la proposta del Governo sul nuovo sistema di calcolo delle tariffe autostradali sia approvata così come è senza subire stravolgimenti” dichiara Giustino Trincia, vice segretario generale di Cittadinanzattiva. “In questo modo verrebbe finalmente superato l’attuale sistema che è sbilanciato a favore delle società concessionarie, in termini di aumenti delle tariffe e di scarse garanzie che le risorse destinate agli investimenti siano poi effettivamente utilizzate per questi nei tempi e nelle modalità previste. L’aumento dei costi per gli automobilisti senza ricevere niente in cambio ci porta ad esprimere il pieno sostegno alla proposta messa a punto dal Ministro Di Pietro nell’articolo 12 del Decreto Legge in discussione al Parlamento. Il vero punto per cui ci batteremo è che anche nel sistema autostradale bisogna tener conto dell´interesse dei cittadini e non solo delle società per azioni”. Cittadinanzattiva apprezza particolarmente che sia stata inserita nel nuovo testo dell´articolo 12 la previsione che lo schema di convenzione unica sia esaminato con le associazioni dei consumatori. “Siamo contrari invece – conclude Trincia - all’attribuzione all´Anas dei poteri propri di una Autorità di regolazione, come previsto nel decreto-legge. Chiediamo al contrario una riforma profonda del sistema dei controlli attraverso la creazione di una Autorità di regolazione dei trasporti indipendente ed autorevole”. . |
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270 MILA EURO PER SVILUPPO SIST. LOGISTICO |
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Faedis, 23 ottobre 2006 - Recependo la proposta dell´assessore alle Infrastrutture di Trasporto, Lodovico Sonego, la Giunta regionale del Friuli Venezia Giulia ha deliberato un cofinanziamento di 270 mila euro al Comune di Pordenone per lo studio di fattibilità finalizzato allo sviluppo del sistema logistico distributivo regionale, anche in materia sanitaria, in sinergia con il Centro Servizi Condivisi di Udine. . |
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STAZIONE MOBILE DI CONTROLLO: UN TERZO DEI TIR CONTROLLATI NON IN REGOLA |
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Bolzano, 23 ottobre 2006 - 66 Tir sono stati sottoposti negli ultimi giorni ai controlli della stazione mobile installata sull´areale della Sadobre a Campo Trens. In 23 casi sono stati riscontrati dei problemi. "Già da questi numeri si capisce quanto sia necessario il progetto della Provincia di togliere dalla strada i mezzi vecchi, inquinanti e soprattutto rischiosi per la sicurezza", spiega l´assessore alla Mobilità Thomas Widmann. 66 Tir tra martedì e oggi (20 ottobre) sono passati ai raggi X della stazione mobile di controllo posizionata a Campo Trens. Per 43 di essi c´è stato il via libera, mentre in 23 casi sono stati accertati problemi di varia natura, "i più frequenti pneumatici lacerati o consumati, lampeggianti o fari malfunzionanti, ma soprattutto quel che più preoccupa sono i freni difettosi", spiega l´assessore Widmann. Anche la prossima settimana, lunedì e venerdì, la stazione mobile di controllo sarà in azione. "I risultati dimostrano che è necessario controllare soprattutto gli automezzi più vecchi, se vogliamo garantire la sicurezza sull´autostrada e sulle altre direttrici nonché ridurre l´inquinamento da traffico", conferma Widmann. Obiettivo finale - secondo l´assessore provinciale - deve restare quello di togliere dalla strada i camion più inquinanti, "e non solo dall´A22 ma anche dalle vie principali che attraversano l´Alto Adige. " . |
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SUBFORNITURA ARTIGIANA IN TOSCANA - PRENDE AVVIO LA RICERCA SUL SETTORE DEI MEZZI DI TRASPORTO TERRESTRE |
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Firenze, 23 ottobre 2006 - Si è riunito per la prima volta il 16 ottobre scorso, il Gruppo di lavoro tecnico che seguirà la realizzazione della ricerca sul sistema della subfornitura artigiana per il settore dei mezzi di trasporto terrestre in Toscana. Si tratta di un progetto inserito nel piano di lavoro annuale dell´Osservatorio Regionale Toscano sull´Artigianato che coinvolge tutti i componenti dell´Osservatorio stesso: Unioncamere Toscana, Regione Toscana, Cna, Confartigianato Imprese, Cgil, Cisl e Uil. Nel corso dell´incontro il Prof. Mauro Lombardi, coordinatore scientifico dell´indagine affidata al Pin di Prato, ha illustrato il progetto della ricerca che ha come obiettivo quello di analizzare i principali elementi congiunturali (breve periodo) e strategici (medio periodo) che determinano la dinamica della subfornitura toscana per i settori della produzione di mezzi di trasporto a due, tre, quattro e mille ruote (trasporto su rotaia). Per rispondere agli obiettivi conoscitivi dell´indagine il gruppo di ricerca, dopo un analisi on desk dei materiali esistenti e la definizione degli scenari tecnologici, effettuerà una prima indagine field su circa 12 committenti e fornitori di I° livello. Nel contempo verrà costruito un archivio che sarà utilizzato come base per l´effettuazione dell´indagine campionaria su circa 150 imprese subfornitrici artigiane. Infine, sarà effettuata l´analisi della dinamica economica-finanziaria di un campione di imprese di capitale localizzate in Toscana ed operanti nel settore dei mezzi di trasporto. Volendone dare una stima regionale, questi settori occupavano nel 2001, secondo i dati censuari, 12. 202 addetti, pesando per il 3% sull´occupazione manifatturiera complessiva. Includendo i posti di lavoro dell´indotto, il loro peso aumenta però in modo non trascurabile ancorché non sia stato possibile finora darne una stima. Territorialmente si possono individuare in Toscana quattro principali addensamenti produttivi: i) il primo addensamento è quello della componentistica automobilistica, localizzato nell´area di Livorno/collesalvetti/pisa e, in misura minore, in quella fiorentina e di Massa; ii) il secondo è quello centrato nell´area di Pontedera e Pisa; iii) il terzo è quello della produzione di caravan e camper, centrato nell´area della Valdelsa; iv) il quarto è quello della produzione ferroviaria, centrata su Pistoia ma con significative presenze anche nell´area fiorentina. Ognuno di questi addensamenti ha caratteristiche specifiche in termini tecnico-produttivi, organizzativi e di mercato, che a loro volta determinano le caratteristiche e l´estensione della subfornitura e che saranno oggetto di specifica indagine. . |
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NUOVO GOTTARDO, MALPENSA PIU´ VICINA A EUROPA CATTANEO E RONZA A BELLINZONA PER LA CONFERENZA ALP-TRANSIT "I PROGETTI FERROVIARI CI SONO, ORA IL GOVERNO DIA LE RISORSE" |
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Bellinzona, 23 ottobre 2006 - La Lombardia non vuol perdere la straordinaria opportunità costituita dal collegamento ferroviario veloce Zurigo-lugano (e quindi Milano), in corso di realizzazione (il nuovo sistema del Gottardo). Perché sarà la porta di accesso principale al cuore dell´Europa avanzata (sino ad Amburgo) per le persone e per le merci e perché sarà una via di accesso dal Nord verso l´aeroporto di Malpensa. E proprio per rafforzare il raccordo tra rete ferroviaria lombarda e sistema del Gottardo, l´assessore regionale alle Infrastrutture e Mobilità, Raffaele Cattaneo, e il sottosegretario alle Relazioni Internazionali, Robi Ronza, hanno partecipato oggi ai lavori della Conferenza "Alptransit 2016". Cattaneo ha ricordato che la Regione Lombardia è attiva su questo fronte sin dal ´99 (anno in cui è stato sottoscritto il primo accordo con il Canton Ticino e il Governo italiano), proprio per avviare i lavori che permetteranno di collegare la rete ferroviaria italiana con l´asse del Gottardo. "Ma - sottolinea Cattaneo - è ora che il Governo sciolga il nodo delle risorse e finanzi i progetti già approvati dal Cipe in via preliminare; un complesso di opere ferroviarie del valore di oltre 400 milioni di euro e di cui fanno parte il quadruplicamento della Milano-chiasso, la gronda merci che da Seregno porterà il traffico direttamente a Bergamo, Novara e Malpensa, diminuendo in modo significativo il trasporto su gomma, e le opere di collegamento tra la Svizzera e Malpensa, con il completamento della Arcisate - Stabio". La prospettiva cui sta lavorando il Governo regionale lombardo è di rendere Malpensa facilmente accessibile da Zurigo, dimezzando i tempi. Prospettiva su cui concorda pienamente il Consigliere di Stato, direttore del dipartimento Territorio del Canton Ticino, Marco Borradori, che ha espresso a Cattaneo preoccupazione per le sorti del nostro hub in relazione alla crisi di Alitalia e che, per contro, si è detto certo che "il completamento dell´accessibilità a Malpensa renderà l´aeroporto varesino appetibile a un´utenza molto più ampia di quella attuale; già oggi molti svizzeri preferiscono Malpensa allo scalo di Zurigo e per questo è necessario che Malpensa non venga ridimensionato". "Alptransit - ha detto il sottosegretario Ronza - è l´ultimo capitolo di una lunga storia di adeguamento del transito nord - sud, attraverso le Alpi centrali, che gli italiani è bene imparino a conoscere, considerando il confine non come barriera ma come porta di accesso al cuore dell´Europa". Ronza ha anche spiegato che sarà rinnovato il Protocollo d´Intesa sottoscritto con il Canton Ticino e che sarà incentrato, appunto, sul sistema del Gottardo. . |
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NUOVO GOTTARDO: SCHEDA/PROGETTO ALP TRANSIT,153 KM DI GALLERIE, 100 GIA´ SCAVATI MILANO-ZURIGO IN DUE ORE, E LA ARCISATE-STABIO PER MALPENSA |
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Bellinzona, 23 ottobre 2006 - Collegare Milano con Zurigo in poco più di due ore e far viaggiare le merci a velocità doppia rispetto ad oggi, così da far arrivare dalla Germania in Italia il quadruplo dei prodotti, snellendo, allo stesso tempo, il traffico su gomma. Sono solo due degli aspetti ai quali, grazie alla realizzazione di Alptransit, lombardi e italiani potranno guardare con maggior fiducia. E sono anche i temi al centro del convegno "Alptransit 2016" che si è svolto questa mattina a Bellinzona (Ch) alla presenza dell´assessore regionale alle Infrastrutture e Mobilità, Raffaele Cattaneo e del sottosegretario alla presidenza della Regione con delega allo Sviluppo delle Relazioni Internazionali, Robi Ronza, che, nel pomeriggio, hanno avuto modo di verificare lo stato di avanzamento dei lavori. Per la controparte ticinese era invece presente il Consigliere di Stato e direttore del dipartimento del territorio del Canton Ticino, Marco Borradori. Alptransit - La Confederazione Elvetica ha iniziato i lavori per la realizzazione del progetto Alptransit che prevede l´attuazione di un sistema di trafori sotto le Alpi. Ne faranno parte la galleria di base del San Gottardo (lunga 57 Km), la galleria del Monte Ceneri (15 Km) e, sulla direttrice del Sempione, la nuova galleria del Loetschberg (34 Km). Ad oggi sono stati scavati 100 dei 153 km che compongono il sistema di gallerie del San Gottardo. Le direttrici del Gottardo e del Sempione costituiscono due dei principali collegamenti della rete ferroviaria italiana con quella europea e assumono valenza strategica e prioritaria per la Lombardia, anche in considerazione dell´incremento dei volumi di traffico, sia merci che passeggeri, previsto nei prossimi decenni. Considerate le ripercussioni che una tale opera avrà sul sistema dei trasporti italo-svizzeri, Governo Italiano e Governo Svizzero hanno sottoscritto due accordi (entrati in vigore dopo le ratifica dei rispettivi Parlamenti) a garanzia delle capacità delle principali linee che collegano la nuova ferrovia transalpina svizzera alla rete ad alta capacità italiana. La Rete Lombarda - Regione Lombardia, da parte sua, per definire al meglio lo sviluppo della rete ferroviaria internazionale di collegamento con i valichi alpini (Gottardo e Sempione) e con il corridoio V, per riorganizzare e potenziare la rete ferroviaria regionale, promuovendo la specializzazione delle reti per la circolazione delle merci e decongestionando il nodo di Milano, ha sottoscritto con Rfi (nel 2002) un ulteriore Protocollo di Intesa. In particolare si è così validato un nuovo indirizzo strategico per il riassetto della rete ferroviaria lombarda, confermando , da un lato, gli interventi prioritari relativi al sistema Alta Capacità (direttrici Milano-bologna, Milano-torino, Milano-verona) di lunga percorrenza sulla direttrice Milano-genova e, dall´altro, condividendo con la stessa Rfi, una strategia di potenziamento della rete, in particolare: realizzazione del nuovo collegamento Arcisate-stabio; triplicamento della linea Rho-gallarate; realizzazione dei collegamenti con l´aeroporto di Malpensa; potenziamento dell´asse Chiasso-milano. Per il traffico delle merci, invece, gli indirizzi di sviluppo si basano sulla realizzazione dei seguenti itinerari: Gronda Nord-est (Chiasso-seregno-bergamo-treviglio); Gronda Nord-ovest (Seregno-saronno-busto Arsizio-novara Fnm); Gronda Ovest (Bellinzona-cadenazzo-luino-sesto; Calende-oleggio-novara-mortara); Gronda Sud (Mortara-pavia-casalpusterlengo-codogno-crema-treviglio) Proprio in quest´ottica Regione Lombardia ha sottoscritto con il Governo Italiano (11 aprile 2003) un "Intesa Generale Quadro" . |
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NUOVO GOTTARDO: SCHEDA/L´INTESA DEL 2003 TRA REGIONE E GOVERNO ITALIANO CINQUE PROGETTO FERROVIARI, ECCO LO STATO DI AVANZAMENTO |
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Bellinzona, 23 ottobre 2006 - Regione Lombardia ha sottoscritto con il Governo Italiano (11 aprile 2003) un "Intesa Generale Quadro" nella quale sono state inseriti gran parte degli interventi ferroviari che costituiranno il nuovo sistema di rete ferroviaria del Gottardo e nella quale rientrano i seguenti interventi: nuovo collegamento Lugano-mendrisio-varese/malpensa (con il raccordo Arcisate- Stabio); triplicamento Rho-gallarate; quadruplicamento della tratta Chiasso-monza; gronda Merci Nord-est (Seregno-bergamo)m Collegamento Malpensa Nord-sempione. Lo stato di avanzamento di questi progetti è: Nuovo Collegamento Lugano-mendrisio-varese/malpensa (Arcisate - Stabio) Costo tratta italiana: 203 milioni di Euro. Il progetto preliminare del nuovo collegamento è stato sviluppato da Regione Lombardia, Governo italiano e Canton Ticino. Quello che riguarda la tratta italiana è stato definitivamente approvato dal Cipe a dicembre 2004. Il progetto definitivo, tenuto conto delle diverse e specifiche procedure in vigore nei due Paesi, viene sviluppato secondo la rispettiva competenza territoriale in maniera autonoma e parallela, coordinata all´interno di un apposito tavolo tra Regione Lombardia, Repubblica e Cantone del Ticino e i rispettivi Ministeri, per assicurare omogeneità di avanzamento e contenuto. Allo stato attuale Rete Ferroviaria Italiana ha in corso l´elaborazione del progetto che verrà completato entro i primi mesi del prossimo anno. Triplicamento Della Tratta Rho- Gallarate Costo 303 milioni di Euro. Il triplicamento Rho-gallarate costituisce un importante intervento infrastrutturale per il potenziamento del sistema di rete di adduzione ai valichi ferroviari del Sempione e del Loetschberg in termini di maggiore possibilità di offerta per la mobilità delle persone e delle merci nonché a migliorare il Servizio ferroviario regionale. Il progetto preliminare è stato definitivamente approvato dal Cipe nella seduta del 17 maggio 2005. Quadruplicamento Della Linea Chiasso-como-monza-milano Costo 1. 400 milioni di euro. L´intervento di potenziamento è parte fondamentale dell´integrazione nella rete europea ad Alta Capacità della rete ferroviaria italiana e consiste nel quadruplicamento dell´asse storico Chiasso-milano dal confine a Seregno/desio. Il progetto è in attesa dell´approvazione da parte del Cipe. Gronda Merci Nord-est (Seregno-bergamo) Costo 1. 000 milioni di euro. Il progetto della Gronda merci N-e Seregno-bergamo è strettamente legato al progetto di quadruplicamento ferroviario dell´asse storico Chiasso-como-seregno/desio, in quanto ne costituisce la continuazione dell´itinerario specializzato delle merci per il loro instradamento tangenziale rispetto al nodo di Milano. Il progetto preliminare è stato approvato dal Cipe nel dicembre 2005. E´ in corso la progettazione definitiva che impegnerà presumibilmente tutto il 2007. Collegamento Malpensa Nord-linea Sempione Costo 1. 200 milioni di euro. Il progetto è finalizzato a rendere "passanti" le linee di collegamento con Malpensa in direzione Domodossola (direttrice Sempione) e Varese-arcisate-lugano (direttrice Gottardo) nonché per qualificare l´offerta di servizi all´aeroporto intercontinentale con collegamenti veloci da Milano e dai principali poli urbani del nord Italia. Il progetto preliminare è in attesa di approvazione da parte del Cipe. . |
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CATTANEO PRESIEDE CABINA REGIA FERROVIE |
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Milano, 23 ottobre 2006 - Prosegue il lavoro della Cabina di regia del Servizio ferroviario Regionale, coordinato dall´assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia, Raffaele Cattaneo, che ieri ha incontrato i vertici di Trenitalia e delle Ferrovie Nord per completare la serie di incontri precedentemente concordati. Dopo aver esaminato le relazioni su puntualità e soppressioni nel recente periodo, Cattaneo ha chiesto un report giornaliero sull´andamento del servizio per disporre di un monitoraggio tempestivo sul trasporto ferroviario regionale. E´ stato anche analizzato lo stato di avanzamento di tutte le opere in corso di realizzazione. Erano presenti Norberto Achille, Presidente Fnm Spa, Antonio Colombo, Presidente Lenord srl, Marco Piuri, Amministratore Delegato Lenord srl, Vittorio Belingardi, Presidente Ferrovienord Spa, Luigi Legnani, Amministratore Delegato Ferrovienord S. P. A. , Giovanni Cassola, Direttore Territoriale Lombardia - Direzione Passeggeri Regionale - Trenitalia Spa e Domenico Colombo, Direttore Direzione Compartimentale Movimento Milano - Rete Ferroviaria Italiana Spa. L´assessore Cattaneo ha invitato Le Nord e Trenitalia a promuovere in tempi brevi incontri con i comitati dei pendolari per esaminare le criticità presenti nelle tratte utilizzate per gli spostamenti. Intanto nel corso della riunione è emerso come le due società che gestiscono il trasporto ferroviario siano chiamate a fronteggiare il fenomeno del vandalismo che danneggia le carrozze e quello dei graffitari che imbrattano l´esterno dei vagoni: per Trenitalia la cifra si aggira intorno ai 730. 000 euro, corrispondente a circa il 40% di quanto si spende per la pulizia delle carrozze. Le Nord tra gennaio e settembre 2006 hanno già cambiato 8. 600 sedili e, nello stesso periodo, rimosso 15. 500 mq di graffiti. In entrambi i casi si tratta di risorse consistenti che potrebbero essere destinate a migliorare la qualità del servizio. . |
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SUCCESSO DELLA “EVENT CARD“ DELLA MERANO – MALLES. VENDUTI OLTRE 18.000 BIGLIETTI |
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Bolzano,23 ottobre 2006 -- L’assessore provinciale ai trasporti, Thomas Widmann, è particolarmente soddisfatto dei risultati ottenuti dalla “Event Card” della linea ferroviaria della Val Venosta, grazie alla quale è possibile usufruire anche del servizio di noleggio delle biciclette, nonché di una serie di sconti e di facilitazioni per visitare musei ed entrare nelle piscine della vallata. Da aprile ad oggi sono stati venduti oltre 18. 000 biglietti. Acquistando la “Event Card” della ferrovia della Val Venosta, al prezzo di 14 euro, si possono ottenere interessanti sconti sia sul biglietto ferroviario che per il noleggio di una bicicletta e per una serie di sconti in strutture culturali e ricreative di Merano e dei principali centri della Val Venosta. “In questo modo”, sottolinea l’assessore provinciale Thomas Widmann, “è possibile fornire un pacchetto completo agli utenti della linea ferroviaria Merano – Malles che consente di incentivare e di promuovere tutta una serie di strutture presenti lungo il percorso del treno. Da aprile ad oggi sono stati venduti oltre 18. 000 biglietti della “Event Card”. In questo modo la ferrovia della Val Venosta non è solamente un mezzo di trasporto, ma si integra perfettamente nell’offerta turistica e nella promozione della Val Venosta nel suo complesso”. Grazie all’”Event card” si può, infatti, accedere a prezzo scontato alle piscine coperte di Malles (Sportwell), Lasa (Zona sportiva di S. Sisinius), Naturno (Aquavventura), al Museo civico di Merano, al Castello Principesco, al Museo delle macchine da scrivere di Parcines, al Museo di S. Prokulus a Naturno, a Castel Coira, al Museo di Sluderno ed all’”Aquaprad” di Prato allo Stelvio. L’assessore Widmann, sulla base dell’ottimo risultato raggiunto quest’anno, ha intenzione, nel 2007, di ampliare ulteriormente l’offerta di servizi e di sconti legati all’acquisto della “Event Card” al fine di renderla ancora più interessante e conveniente per gli utenti. La prossima settimana chiuderà l’attività del punto di noleggio delle biciclette di Spondigna e dopo la festività di Ognissanti chiuderanno anche gli altri cinque punti del servizio di noleggio lungo la linea ferroviaria. Il servizio riprenderà il prossimo anno in corrispondenza della Pasqua. . |
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"MANIFESTA 7" IN ALTO ADIGE E TRENTINO: PRESENTAZIONE IL 31 OTTOBRE IN TRENO |
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Bolzano - "Manifesta 7", la biennale europea per l´arte contemporanea, si svolgerà nel 2008 in Alto Adige e Trentino. Le due Province e Fondazione Manifesta presentano la regione ospitante e l´evento nella conferenza stampa in programma in treno sulla tratta Bolzano-trento martedì 31 ottobre. Le Province autonome e Fondazione Manifesta hanno scelto un modo particolare per presentare la settima edizione della biennale europea d´arte contemporanea "Manifesta", che sarà ospitata nel 2008 in Alto Adige e Trentino: una conferenza stampa su un treno speciale, riservato allo scopo, che porterà autorità e giornalisti da Bolzano a Trento. La Fondazione Manifesta, la Provincia autonoma di Bolzano e la Provincia autonoma di Trento invitano quindi alla conferenza stampa che presenta la regione - il Trentino-alto Adige -designata ad ospitare la prossima edizione di Manifesta 7, Biennale europea di arte contemporanea, che si terrà nel 2008. La conferenza stampa avrà luogo martedì 31 ottobre con ritrovo alle 10. 45 alla stazione di Bolzano, binario 1 da dove alle 11 partirà il treno riservato alla volta di Trento, dove arriverà alle 12. Il treno ripartirà per Bolzano alle 13. Saranno presenti la direttrice della Fondazione Manifesta, Hedwig Fijen, il presidente della Provincia autonoma di Bolzano Luis Durnwalder e il presidente della Provincia autonoma di Trento, Lorenzo Dellai, nonché l´assessora alla Cultura tedesca Sabina Kasslatter Mur (anche in rappresentanza dei colleghi di lingua italiana Luigi Cigolla e ladina Florian Mussner) e l´assessora alla Cultura della Provincia di Trento Margherita Cogo. . |
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RISANAMENTO DELLE STAZIONI FERROVIARIE DI TERLANO VILPIANO E SETTEQUERCE |
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Bolzano. 23 ottobre 2006 - I progetti esecutivi per il risanamento e la ristrutturazione delle stazioni ferroviarie di Terlano, Vilpiano e Settequerce saranno pronti entro la fine dell´anno. Questo l´accordo di massima raggiunto giovedì 19 ottobre tra l´assessore alla mobilità Thomas Widmann e il sindaco di Termeno Klaus Runer. La Provincia ha anche assicurato un adeguato sostegno economico. Durante l´incontro, al quale ha partecipato anche la referente comunale Laura Cagol, ci si è soffermati sulle migliorie strutturali da apportare alle tre stazioni attive lungo la linea Bolzano-merano. "Per rendere davvero attrattivo e concorrenziale il trasporto pubblico - ha sottolineato l´assessore Widmann - non dobbiamo concentrarci esclusivamente sulla qualità del mezzo di trasporto, ma occorre offrire agli utenti del servizio strutture comode, efficienti e accoglienti". Il progetto per la stazione di Terlano prevede la copertura dei binari, la rivalutazione della zona antistante, il risanamento dell´appartamento ospitato dall´edificio, e la realizzazione di un centro giovanile nei locali sottostanti il bar. A Vilpiano è invece in programma la realizzazione di nuovi parcheggi, e la destinazione dell´edificio adiacente la stazione a centro di noleggio biciclette. "Credo che quest´ultima sia una soluzione davvero interessante - ha commentato Widmann - soprattutto alla luce della possibilità di interconnettersi direttamente con la rete di piste ciclabili presente nelle immediate vicinanze". Ambizioso il progetto riguardante la stazione di Settequerce, il cui edificio è talmente grande da rendere possibile un doppio utilizzo. Secondo i piani, infatti, all´interno della stazione verrà ospitato anche un ambulatorio medico, che dividerà la propria sala d´attesa con quella della stazione. Ancora incerto, invece, il futuro dell´appartamento che si trova al primo piano dell´edificio: potrebbe essere ristrutturato, oppure adibito a deposito biciclette. Per la realizzazione di questi progetti l´assessore Widmann ha assicurato alla delegazione del Comune di Terlano un adeguato sostegno economico da parte della Provincia. Per accelerare l´iter burocratico, e far partire al più presto i lavori, Widmann, Runer e la Cagol si sono accordati per la presentazione del progetto esecutivo entro la fine del 2006. . |
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PORTI: 3,45 ML. EURO PER POTENZIAMENTO PORTO NOGARO |
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Faedis, 23 ottobre 2006 - Su proposta dell´assessore alla Pianificazione Territoriale ed alle Infrastrutture di Trasporto, Lodovico Sonego, la Giunta regionale del Friuli Venezia Giulia ha deliberato uno stanziamento di complessivi 3,45 milioni di euro - a favore del Consorzio per lo Sviluppo Industriale della Zona dell´Aussa Corno - per un programma di potenziamento di Porto Nogaro. La Regione concederà al Consorzio un contributo di 230 mila euro l´anno, per la durata di 15 anni, per la copertura (in linea capitale ed interessi) del mutuo in fase di stipula che servirà a realizzare opere di manutenzione del canale di accesso a Porto Buso, l´ampliamento dei magazzini per deposito merci e la pavimentazione del piazzale Margreth. . |
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DAL 21 AL 24 A TORRE ANNUNZIATA LA MOSTRA NAUTICA DELL´USATO |
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Torre Annunziata 23 Ottobre 1006 - terza edizione della “Mostra nautica dell’usato”, promossa dall´associazione Nautilus, in collaborazione con il consorzio “Oplonti onlus”. La manifestazione si tiene sul molo “Crocelle” da sabato 21 a martedì 24, come di consueto durante i festeggiamenti della Madonna della Neve. Quest’anno però si presenta con due grandi novità. In primo luogo tra le barche usate in esposizione ci saranno anche i gioielli di Apreamare, Azimut e Gagliotta. Tre gruppi leader del settore, presenti all´evento, in qualità di appuntamento annuale del Polo Nautico di Torre Annunziata. “La seconda novità - illustra Stefano Iovino, presidente dell’associazione Nautilus - è la partecipazione di ormeggiatori, centri di rimessaggio e associazioni del comprensorio; pronti ad unirsi in consorzi per migliorare servizi e prestazioni del settore" In allestimento sul porto ci saranno 21 stand dedicati alla nautica da diporto e circa 40 imbarcazioni in acqua, come esposizione rappresentativa dei modelli in vendita. Inoltre ci saranno barche a vela accessoriate per i disabili, promuovendo lo slogan “un mare senza barriere”. “Lo scorso anno - illustra Iovino coordinatore dell’evento - si è riusciti a vendere circa 150 barche e allo stesso tempo creare una grande sinergia tra i vari porti della Campania, attratti da un evento fianlizzato alla promozione di mare e settore nautico, rendendoli accessibili anche ai ceti medi con prezzi più modesti per l´acquisto delle barche. Le grandi società presenti sul territorio hanno la possibilità di avvicinarsi alla città. Il tutto con l´obiettivo di creare un nuovo rapporto con il mare, a portata di tutti". Alla manifestazione parteciperanno, con stand espositivi, anche il porto turistico Marina di Stabia, Lega navale stabiese, Sunshine360, circolo arcobalento e varie associazioni della fascia costiera torrese - stabiese. . |
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