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LUNEDI
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Notiziario Marketpress di
Lunedì 08 Settembre 2008 |
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PARLAMENTO EUROPEO: PROMUOVERE LA CIRCOLAZIONE DI VEICOLI A IDROGENO IN EUROPA |
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Bruxelles, 8 settembre 2008 - Il Parlamento ha adottato il 3 settembre un regolamento che fissa le norme europee per l´omologazione dei veicoli a idrogeno. Gli obiettivi sono di garantire il buon funzionamento del mercato delle auto nell´Ue e fornire un quadro normativo ai costruttori che già stanno sviluppando veicoli di questo genere. Ma anche promuovere la circolazione di auto all´idrogeno nelle città europee per tutelare l´ambiente. In caso di violazione delle prescrizioni, i costruttori sarebbero passibili di sanzioni. Approvando con 644 voti favorevoli, 2 contrari e 11 astensioni la relazione di Anja Weisgerber (Ppe/de, De), il Parlamento ha sottoscritto un maxi-emendamento di compromesso che permetterà l´adozione definitiva di un regolamento volto a stabilire, per la prima volta, norme tecniche armonizzate per l’omologazione degli autoveicoli alimentati a idrogeno. Il provvedimento, dopo l´approvazione formale del Consiglio, potrà quindi essere applicato due anni dopo la sua pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale. L´armonizzazione delle norme tecniche è volta anzitutto a evitare l’adozione di norme diverse da uno Stato membro all’altro e a garantire il buon funzionamento del mercato interno. Inoltre, la maggior parte dei costruttori sta investendo molto nello sviluppo della tecnologia dell’idrogeno e ha già iniziato a immettere tali veicoli sul mercato. Nei prossimi anni, è probabile che aumenti la quota dei veicoli alimentati a idrogeno sul parco circolante totale. È perciò necessario specificare i requisiti comuni riguardo alla sicurezza di tali veicoli. Poiché i costruttori perseguono approcci in parte diversi nello sviluppo dei veicoli a idrogeno, è necessario stabilire requisiti tecnologicamente neutrali in materia di sicurezza. Definire una legislazione-quadro per l’omologazione dei veicoli a idrogeno, inoltre, «contribuirà a creare un clima di fiducia nella nuova tecnologia presso i potenziali utenti e il pubblico in generale» Il regolamento intende infine garantire alti livelli di sicurezza pubblica e di tutela dell’ambiente e, pertanto, istituisce un quadro adeguato per «accelerare la commercializzazione di veicoli tecnologicamente innovativi e funzionanti con combustibili alternativi a ridotto impatto ambientale», in modo da poter «migliorare sensibilmente la qualità dell’aria nelle città e, di conseguenza, anche lo stato della salute pubblica». Quello a idrogeno, infatti, è considerato «un modo di alimentazione pulito dei veicoli del futuro», in quanto i veicoli «non scaricano inquinanti a base di carbonio né emettono gas a effetto serra». Il regolamento, tuttavia, precisa che l´idrogeno «è un vettore di energia e non una fonte energetica», di modo che l´utilità dell´alimentazione a idrogeno, dal punto di vista climatico, dipende dalla fonte di provenienza dell´idrogeno. Rileva quindi che occorre far sì che l’idrogeno combustibile sia prodotto in modo sostenibile «per quanto possibile da energie rinnovabili», affinché l’uso dell’idrogeno «abbia effetti positivi sull’equilibrio ambientale complessivo». Più in particolare, il regolamento emenda la direttiva quadro per includere i veicoli a idrogeno nella procedura di omologazione. Essa specifica i requisiti tecnici di omologazione-tipo delle componenti adatte all’idrogeno (contenitori di idrogeno e altre componenti diverse dai contenitori) che fanno parte del sistema a idrogeno, così da garantire che quelle a contatto con l’idrogeno funzionino in modo adeguato e sicuro. Stabilisce inoltre requisiti per l’omologazione-tipo dei veicoli sui quali siano installati componenti o impianti a idrogeno. Modifica inoltre le direttive e i regolamenti sull’omologazione di tipi singoli per comprendervi requisiti specifici dei veicoli alimentati a idrogeno. Il regolamento comprende anche una serie di obblighi in capo ai costruttori. Il provvedimento si limita a fissare solo le disposizioni fondamentali riguardanti l’omologazione di impianti e componenti a idrogeno, mentre i dettagli tecnici saranno indicati in provvedimenti di attuazione. In particolare, la Commissione dovrà stabilire requisiti e metodi di prova relativi a nuove forme di deposito o di uso dell’idrogeno, a componenti supplementari a idrogeno e al sistema di propulsione. Così come specifiche procedure, prove e prescrizioni riguardo alla protezione dagli urti dei veicoli a idrogeno nonché requisiti integrati di sicurezza del sistema. La Commissione dovrebbe inoltre mettere a punto requisiti per l´uso di miscele di idrogeno e di gas naturale/biometano, in particolare di un rapporto di mescolamento di idrogeno e gas che tenga conto della fattibilità tecnica e dei vantaggi ambientali. È infatti possibile utilizzare miscele di idrogeno come combustibile di transizione verso l´uso dell´idrogeno puro «per facilitare l´introduzione di autoveicoli alimentati a idrogeno nei paesi che dispongono di una buona infrastruttura di gas naturale». Inoltre, evidenziando come i veicoli a idrogeno possano aver successo sul mercato solo se è disponibile in Europa un´infrastruttura sufficiente in termini di distributori, il regolamento chiede alla Commissione di prevedere «misure atte a sostenere la costruzione di una rete di distributori a livello europeo per i veicoli alimentati a idrogeno». Infine, il regolamento chiede agli Stati membri di stabilire le sanzioni da infliggere ai costruttori in caso di infrazione alle sue disposizioni, alle sue misure di esecuzione, nonché di adottare i provvedimenti necessari per assicurarne l’applicazione. Le sanzioni previste dovranno essere «effettive, proporzionate e dissuasive», e comunicate alla Commissione entro diciotto mesi dalla data di entrata in vigore del regolamento. I tipi di infrazione soggetti a una sanzione dovranno comprendere il rilascio di dichiarazioni false durante le procedure di omologazione o le procedure che conducono a un richiamo, la falsificazione dei risultati di prova per l’omologazione-tipo o per la conformità dei veicoli in uso, la dissimulazione di dati o di caratteristiche tecniche che potrebbero condurre al richiamo o al ritiro dell’omologazione, il rifiuto di consentire l’accesso all’informazione e, infine, l´uso di dispositivi di manipolazione . |
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“LIBERI DI VOLARE” ANTONIO TAJANI, VICE PRESIDENTE DELLA COMMISSIONE EUROPEA HA PRESENTATO IL NUOVO REGOLAMENTO UE SUI DIRITTI DELLE PERSONE CON MOBILITÀ RIDOTTA NEI VIAGGI AEREI |
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Roma, 8 settembre 2008 - “Considero fondamentale offrire ai passeggeri a mobilità ridotta e agli anziani l’assistenza di cui hanno bisogno in occasione dei loro viaggi aerei. E’ un passo decisivo verso un Europa inclusiva nella quale i diritti di tutti i cittadini sono rispettati” Questo è il messaggio chiave lanciato il 17 luglio da Antonio Tafani, Vice Presidente della Commissione europea in occasione della presentazione ufficiale del regolamento dell’Unione europea sui diritti delle persone con mobilità ridotta nei viaggi aerei. Nel corso di una conferenza stampa che si è tenuta presso l’aeroporto Leonardo da Vinci di Roma, il responsabile della politica dei trasporti della Commissione europea, ha illustrato ai giornalisti e alle associazioni dei disabili i principali aspetti del regolamento Ue 1107/2006 le cui norme entreranno integralmente in vigore in tutta Europa il prossimo 26 luglio. “Le norme sui diritti delle persone a mobilità ridotta – ha dichiarato Antonio Tajani – mi stanno particolarmente a cuore”. “Esse trovano ispirazione – ha ricordato - nel principio che le persone con disabilità e con mobilità ridotta hanno gli stessi diritti alla libera circolazione, alla libertà di scelta e alla non discriminazione di tutti gli altri cittadini”. “E questo – ha continuato il Vice Presidente dell’esecutivo europeo – indipendentemente dal problema di mobilità, di disabilità, età e qualsiasi altro fattore, nel trasporto aereo come negli altri settori della vita”. “Pertanto – ha affermato Tajani – le persone con disabilità e mobilità ridotta devono essere liberi di volare”. In conclusione, egli ha sollecitato tutti gli attori coinvolti, ciascuno nell’ambito delle proprie responsabilità, ad ultimare i preparativi necessari ad assicurare questa libertà. Alla conferenza stampa di presentazione di hanno partecipato Altero Matteoli, Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, Fabrizio Palenzona, Presidente degli Aeroporti di Roma, Silvano Manera, Direttore Generale dell’Ente Nazionale Aviazione Civile, Pietro Vittorio Barbieri, Presidente della Fishonlus, Franco Giudice, Direttore Sviluppo Infrastrutture e Operazioni Adr. Testimoni di eccezione, gli onorevoli Ileana Argentin e Carmelo Porcu e il Presidente del Comitato italiano Paraolimpiadi, Luca Pancalli. Dal 26 luglio 2007, un regolamento europeo adottato da un anno fa divieto alle compagnie aeree e agli operatori turistici di rifiutare le prenotazioni e i servizi di trasporto ai passeggeri a causa della loro mobilità ridotta. Il 26 luglio 2008, entrano in vigore le altre misure di questo regolamento. Gli aeroporti dovranno ormai offrire servizi specifici alle persone con mobilità ridotta per permettere loro di beneficiare delle varie infrastrutture alla stregua degli altri passeggeri. L´imbarco avrà luogo in modo prioritario, nelle migliori condizioni, con mezzi adeguati. Inoltre, sui voli in partenza dagli aeroporti dell´Unione o diretti verso un aeroporto europeo se il vettore aereo è europeo, le compagnie aeree saranno obbligate a fornire alcuni servizi gratuitamente, quali il trasporto delle carrozzelle o dei cani per ciechi. . . |
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ASSAEROPORTI, QUESTIONE ALITALIA: FORTE PREOCCUPAZIONE DEL SISTEMA AEROPORTUALE |
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Roma ,8 settembre 2008 - La Giunta Esecutiva di Assaeroporti – Associazione dei gestori aeroportuali italiani – riunitasi oggi ha tra l’altro dibattuto le attuali questioni attinenti il piano di salvataggio dell’Alitalia, così come emerge dalle notizie stampa. Assaeroporti nel rilevare la delicatezza dell’attuale situazione dell’industria del settore creatasi a seguito delle note vicende connesse alla ristrutturazione e al rilancio dell’Alitalia, sente l’esigenza di manifestare il disagio e la propria preoccupazione soprattutto per quanto attiene la soddisfazione dei crediti maturati dalle società di gestione aeroportuali nei confronti dei vettori Alitalia ed Air One. Il disagio è ancora maggior laddove si consideri che oggi non sono ancora chiare le modalità per la liquidazione dei corrispettivi per i servizi di assistenza che saranno resi al vettore. Una soluzione infatti che pregiudicasse il pagamento degli ingenti crediti maturati oltre a quelli maturandi, o che non garantisse parità di trattamento dei creditori aggraverebbe ulteriormente la situazione di forte difficoltà economica nella quale versano i gestori aeroportuali anche per la nota carenza di adeguamento del sistema tariffario e per l’annunciato ridimensionamento del network della compagnia aerea su diversi scali italiani. Assaeroporti manifesta quindi una forte preoccupazione del settore aeroportuale, che va sottolineato, occupa direttamente oltre 15. 000 addetti ed è essenziale per assicurare l’erogazione di un servizio di pubblica utilità quale quello aereo. Alla luce di tali considerazioni, la Giunta Esecutiva di Assaeroporti Chiede Al Presidente del Consiglio, Al Ministro dei Trasporti, Al Commissario Designato, Ai Vertici della Nuova Compagnia che venga urgentemente definito un tavolo di confronto nel quale Tutte le parti possano rappresentare le proprie problematiche e definire le iniziative necessarie da porre in atto per salvaguardare il sistema aeroportuale e garantire il servizio e gli investimenti necessari alla propria evoluzione al fine di evitare una rischiosa destabilizzazione del settore e del trasporto aereo in generale. . |
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AIR FRANCE LANCIA LA CARTA D’IMBARCO SUL CELLULARE |
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Roma, 8 settembre 2008 - Air France lancia la carta d’imbarco sul cellulare. L’unico documento cartaceo necessario in aeroporto è il documento d’identità. Il nuovo servizio che non prevede l’utilizzo di carta sarà inizialmente offerto ai passeggeri dei 15 voli giornalieri che collegano Parigi-cdg (terminal 2F1) ad Amsterdam-schiphol, in entrambe le direzioni. Indipendentemente dalla modalità di acquisto del biglietto, e dopo aver effettuato il check-in attraverso il sito apposito http://mobile. Airfrance. Com, i passeggeri della tratta Parigi-amsterdam possono ricevere la propria carta d’imbarco munita di codice a barre tramite Sms o Mms sul proprio cellulare, se è di tipo tradizionale, oppure tramite email se il telefono è dotato di accesso ad internet (smartphone). La carta d’imbarco elettronica, ad impatto zero nell’utilizzo di materiale cartaceo, contiene tutte le informazioni solitamente contenute in una carta d’imbarco tradizionale (orario d’imbarco, gate d’imbarco, orario di partenza, posto a bordo e classe di viaggio). I passeggeri che viaggiano con bagaglio da imbarcare devono semplicemente recarsi al banco di sola consegna bagagli dove verrà letto il codice a barre. Come i biglietti elettronici, tutti i dettagli della prenotazione rimangono sempre accessibili. Nel caso il telefonino non funzioni o sia scarico, i passeggeri possono stampare la propria carta d’imbarco ai terminali di self-service oppure chiedere di farlo allo staff di Air France. “Il servizio di carta d’imbarco sul cellulare è l’innovazione tecnologica più significativa dopo il biglietto elettronico” ha dichiarato Patrick Roux, Vp Marketing Air France. “Questa è la prima volta che i passeggeri possono viaggiare tra due diversi paesi con la carta d’imbarco elettronica” ha aggiunto. . |
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DA SABATO 26 LUGLIO E’ ENTRATO IN VIGORE IL NUOVO REGOLAMENTO EUROPEO PER L’ASSISTENZA NEGLI AEROPORTI ALLE PERSONE CON DISABILITÀ O MOBILITA’ RIDOTTA |
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Roma, 8 settembre 2008 - Ibar, l’associazione che rappresenta le compagnie aeree italiane e straniere operanti in Italia segnala agli utenti, sopratutto alle persone con disabilità o mobilità ridotta e ai loro accompagnatori che da sabato 26 luglio è entrato in vigore in tutta Europa il nuovo regolamento per l’assistenza in aeroporto delle persone con disabilità o mobilità ridotta. La nuova normativa europea prevede che i gestori aeroportuali forniscano direttamente questo servizio negli aeroporti. Finora le singole compagnie aeree incaricavano per loro conto le società di assistenza aeroportuali di accompagnare i passeggeri da e verso l’aereo, con carrozzelle, “ambulift” e altri mezzi idonei. Da sabato 26 luglio questo servizio sarà centralizzato e di norma compete solo al gestore aeroportuale o da chi viene incaricato dal gestore ma sempre sotto la sua responsabilità. Ibar è fiduciosa che ogni gestore aeroportuale italiano intenda svolgere il servizio nel modo ottimale, ma non può escludere che nel periodo di transizione possano verificarsi disguidi. I vettori stessi si impegneranno, come sempre, nell’interesse dei loro clienti disabili, per evitare problemi e per risolvere eventuali difficoltà nei tempi e nei modi migliori. Ibar ha chiesto all’Enac, (Ente Nazionale Aviazione Civile) e al Ministero dei Trasporti di monitorare l’andamento dei servizi e di intervenire con i gestori aeroportuali laddove si riscontri la necessità di migliorare l’organizzazione del servizio, che con la nuova normativa esula dal controllo delle compagnie aeree. Per ricevere l’assistenza secondo i livelli di servizio previsti dal Regolamento europeo 1107/2006, il passeggero è invitato a richiedere il servizio direttamente alla compagnia aerea al momento della prenotazione del volo onde permettere alla medesima di prenotare il servizio di assistenza al gestore dell´aeroporto non più tardi di 36 ore prima dall’ora di partenza del volo. Come prevede il regolamento, per favorire l’inclusione sociale, l’assistenza in questione deve essere fornita alle persone interessate senza costi addizionali. . . |
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DISCIPLINA DEL TRASPORTO AEREO DI STATO |
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Roma, 8 settembre 2008 - ll Presidente del Consiglio dei Ministri, Silvio Berlusconi, su proposta del Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio delegato, ha emanato il 25 luglio 2008 la direttiva, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 196 del 22 agosto 2008, che disciplina il trasporto aereo di Stato. Questi i punti di maggior rilievo. Il trasporto aereo di Stato é disposto in favore delle seguenti Autorità: a) Presidente della Repubblica; b) Presidenti del Senato e della Camera; c) Presidente del Consiglio dei Ministri; d) Presidente della Corte costituzionale; e) ex Presidenti della Repubblica. La finalità del trasporto aereo di Stato è di conferire certezza nei tempi e celerità nei trasferimenti delle Autorità per consentire alle stesse di attendere più efficacemente e compiutamente allo svolgimento dei propri compiti istituzionali, ovvero ad assicurare loro un adeguato livello di tutela o il trattamento protocollare connesso al rango rivestito. Può essere altresì disposto il trasporto aereo di Stato per i Ministri e le delegazioni ufficiali degli Organi costituzionali, qualora sussistano comprovate ed inderogabili esigenze di trasferimento connesse all´efficace esercizio delle funzioni istituzionali, e non siano disponibili voli di linea né altre modalità di trasporto. Il trasporto aereo di Stato può anche essere disposto – ma solo in casi eccezionali – per Vice Ministri e Sottosegretari di Stato (art. 1). Ragioni sanitarie d´urgenza possono autorizzare il trasporto aereo di Stato: in favore di cittadini italiani gravemente ammalati o traumatizzati, nei casi di imminente pericolo di vita, quando non sono trasportabili con altri mezzi e non esiste, nel luogo ove si trovano, la possibilità di assisterli adeguatamente. Quando debbono essere eseguiti interventi sanitari entro limiti di tempo improrogabili, come nel caso di trapianti di organi, per il trasporto di organi da trapianto o di personale sanitario per l´esecuzione dei trapianti stessi (art. 2). Il trasporto aereo di Stato, infine, può anche essere disposto: in favore di cittadini italiani, dimoranti nel territorio della Repubblica o all´estero, quando sussistano condizioni di grave disagio connesse a situazioni di malattia o calamità, oppure in favore di altri soggetti qualora contingenti ragioni connesse al ruolo dell´Italia nell´ambito delle Organizzazioni Internazionali e alla cura degli interessi nazionali ne rendano necessaria la concessione in assenza di altre modalità di trasporto. In favore di Capi di Stato, alte Autorità estere, esponenti di enti di grande rilevanza anche internazionale (quando lo richieda l´interesse nazionale), incaricati di missioni straordinarie in rappresentanza del Governo o del Presidente del Consiglio dei Ministri (art. 4). . |
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AEROPORTI: BOLOGNA E FORLÌ BASI DI RYANAIR IN EMILIA-ROMAGNA. |
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Bologna – “Una notizia molto positiva”. Così Alfredo Peri, assessore alla Mobilità e Trasporti della Regione Emilia-romagna, ha commentato, l’ 8agosto, l’annuncio dell’apertura di due basi – Bologna e Forlì – della compagnia Ryanair. “E’ molto positivo – ha sottolineato Peri – il fatto che Ryanair arrivi stabilmente in Emilia-romagna con due basi, Bologna e Forlì, che creeranno un aumento dei passeggeri trasportati, un aumento dell’occupazione e un aumento dell’indotto. Come Regione – ha aggiunto l’assessore – continuiamo a tenere il filo della nostra strategia, il sistema aeroportuale regionale. Il perno di questo sistema – l’abbiamo ribadito in questi anni – sono le strategie commerciali, ed è così che ci siamo mossi come soci, sia dell’aeroporto di Bologna, che di Forlì, che di Rimini. Continueremo ad offrire il nostro ruolo – ha concluso l’assessore – per integrare sempre più anche le società aeroportuali”. . . |
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AEROPORTI: COSTRUIRE UNA STRATEGIA COMUNE CHE VALORIZZI PIENAMENTE LE POTENZIALITÀ DI TUTTI I TERRITORI DELLA REGIONE EMILIA ROMAGNA |
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Bologna, 8 settembre 2008 – “Non è il momento delle polemiche, occorre continuare a lavorare”. Così Alfredo Peri e Guido Pasi, assessori regionali rispettivamente alla Mobilità e Trasporti e al Turismo, si sono espressi, l’ 8 agosto, in merito alla vicenda della Ryanair, e alle polemiche legate al trasferimento di sette rotte dall’aeroporto di Forlì a quello di Bologna. “Come Regione – sottolineano Peri e Pasi – siamo intervenuti sui due aeroporti della Romagna, Forlì e Rimini, entrando nell’azionariato con risorse e con impegno nel momento di maggiore difficoltà. Il nostro obiettivo non è quello di gestire degli aeroporti, ma di costruire una strategia comune che valorizzi pienamente le potenzialità di tutti i territori della regione. Come noto, purtroppo, il mercato aeroportuale è dettato principalmente dai vettori, in particolare quelli più ‘aggressivi’ dal punto di vista commerciale. Anche in quest’ambito – proseguono gli assessori – abbiamo lavorato per raggiungere un’intesa, nel caso specifico con Ryanair, ottenendo come risultato di avere due basi fisse in Emilia-romagna di quello che è il maggior operatore low cost. Come è del tutto evidente, questo è solo l’inizio di un lavoro da fare insieme, in primo luogo con quei soci degli aeroporti che in questi anni ci hanno creduto davvero, coinvolgendo anche gli operatori territoriali. In quest’ottica – concludono Peri e Pasi – abbiamo già fissato un incontro che si terrà ai primi di settembre fra la Regione, Ryanair e i rappresentanti delle società aeroportuali di Bologna, Forlì e Rimini, per predisporre un progetto di marketing territoriale che sviluppi al massimo le potenzialità che ci offre la presenza di quest’operatore”. . . |
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PIANO RYANAIR: IL COMUNE DI CESENATICO CONTINUERÀ A COLLABORARE |
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Cesenatico, 8 agosto 2008 – E’ proseguito l’ 8 agosto il dibattito sulla risoluzione degli accordi sanciti da Ryanair con il Ridolfi di Forlì. Tra le amministrazioni che hanno espresso un loro parere si affianca ora anche il Comune di Cesenatico, che stempera le polemiche sulla questione dei voli nazionali nell’aeroporto forlivese non senza l’auspicio di nuovi accordi per quelli internazionali. Tuttavia, il problema dei non facili collegamenti tra la costa e l’aeroporto di Bologna resta ancora un nodo insoluto. “Per la costa romagnola- afferma l’assessore al Turismo di Cesenatico Roberto Poni- lo spostamento dei voli internazionali dall’aeroporto di Forlì a quello di Bologna non rappresenta, almeno in prima istanza, la scelta ottimale dal punto di vista del potenziamento turistico. D’altra parte, però, gli italiani continuano ad occupare una percentuale importantissima fra coloro che scelgono la riviera romagnola come meta turistica. In quest’ottica- prosegue l’assessore- il potenziamento dei voli nazionali su Forlì può essere visto come una scelta strategica ed alternativa rivolta a tutti quegli italiani che continuano a prediligere il loro paese come meta per i loro viaggi. In particolare auspichiamo che la manovra invogli sempre più connazionali ad utilizzare l’aereo per raggiungere la nostra costa. Inoltre, questo espediente potrebbe rivelarsi un mezzo utile per ottenere migliori collegamenti con gli scali che garantiscono connessioni con i più importanti aeroporti europei e mondiali”. “Per quanto riguarda l’aeroporto di Bologna- conclude Poni- credo che tutte le energie debbano convergere sul problema dei difficili collegamenti tra la costa ed il Marconi, che attualmente risultano fortemente disagevoli sia per quanto riguarda la rete stradale, che per quella ferroviaria”. Il sindaco Nivardo Panzavolta punta l’obiettivo verso nuove possibilità ed afferma: “Con l’uscita di scena di Ryanair dall’aeroporto Ridolfi, potrebbero aprirsi diverse opportunità per accogliere compagnie differenti che possano garantire voli internazionali verso mete interessanti per la costa romagnola. I voli internazionali non spariranno dalle piste dell’aeroporto forlivese se questo riuscirà a trovare nuovi vettori in grado di portare turisti stranieri sul nostro territorio. Infine- conclude Panzavolta- continueremo come Comune a fare la nostra parte, in stretta collaborazione con tutti gli enti preposti (Regione, Provincia, Cciaa, Associazioni) in modo che l’aeroporto di Forlì diventi un punto di riferimento per i viaggiatori che desiderano raggiungere la costa romagnola, l’entroterra e le città d’arte”. . . |
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LUFTHANSA RIDUCE IL CONSUMO MEDIO DI CARBURANTE DELLA FLOTTA A 4,32 LITRI PER PASSEGGERO OGNI 100 KM |
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Milano, 8 settembre 2008 - Dal 1991 Lufthansa ha progressivamente decuplicato la crescita del trasporto aereo. Mentre il trasporto aereo è aumentato del 232% negli ultimi 17 anni, il consumo di carburante è cresciuto, nello stesso periodo, di solo il 121%. Quindi quasi la metà della crescita del Gruppo è stata raggiunta senza danneggiare ulteriormente l´ambiente. Lufthansa oggi consuma, in media, circa il 30% in meno di carburante rispetto al 1991 - nessun altro mezzo di trasporto può vantare un tale traguardo in efficienza. Durante questo periodo il consumo specifico di carburante è anche sceso di quasi due litri ogni 100 chilometri per passeggero. Nel 2007 il consumo medio di carburante a passeggero è stato esattamente di 4,32 litri per 100 chilometri. Questi sono solo alcuni dei risultati raggiunti dal Gruppo nei confronti dell´ambiente che vengono dettagliati e approfonditi nella pubblicazione annuale "Balance". Quest´ultimo raccoglie informazioni su progetti correnti, ricerche sul clima e sulla responsabilità sociale, ambientale, nonché gli obiettivi aziendali del Gruppo. Attraverso la modernizzazione della flotta Lufthansa è riuscita a contribuire notevolmente alla riduzione del consumo specifico di carburante. Un Airbus A340-300 Lufthansa oggi consuma a passeggero solamente circa 3,5 litri ogni 100 km. Lufthansa attualmente sta investendo circa 14 miliardi di euro (prezzi di listino) nel più ampio programma di modernizzazione della flotta nella storia della compagnia. Questo consentirà al Gruppo un ulteriore considerevole riduzione nel consumo di carburante. Nella nuova edizione del "Balance" sono riportati nel dettaglio ben quindici ambiziosi obiettivi ambientali per uno sviluppo e una crescita sostenibile. " Lufthansa è consapevole del grado di responsabilità che ha nei confronti dell´ambiente in quanto elemento chiave per il successo e la crescita del Gruppo" afferma Dr Karsten Benz, Lufthansa Vice President Sales & Services Europe "Il rispetto e la tutela dell´ambiente sono e saranno sempre uno dei nostri obiettivi aziendali primari" . L´ottimizzazione del controllo del traffico aereo in Europa rappresenterebbe per l´aviazione europea il più grande progetto di salvaguardia del clima. Rispetto al controllo del traffico aereo statunitense, la frammentazione del controllo dello spazio aereo europeo si traduce in costi più alti del 75%, a fronte di prestazioni più basse del 45%. Un utilizzo più efficiente dello spazio aereo creerebbe un enorme potenziale di risparmio. Gli esperti sono convinti che da solo questo provvedimento potrebbe ridurre il consumo di carburante fino a circa il 12%. La frammentazione del controllo del traffico aereo nei cieli europei porta a miliardi di euro di costi supplementari e a circa 10 milioni di tonnellate di emissioni di Co2 in più ogni anno. Il progetto dell´Unione Europea di introdurre il "Single European Sky" entro il 2020, già implementando però nel 2012 l´Emissions Trading Scheme, non è ragionevole. L´attuazione dell´Ets aggiunge miliardi di euro ai costi base dell´industria. Infatti, l´implementazione dell´Ets senza la parallela introduzione del "Single European Sky" comprometterebbe la possibilità da parte delle compagnie aeree di investire in una nuova flotta a basso impatto ambientale. Invece di sostituire le flotte esistenti con gli ultimi modelli di aeromobili dotati di tecnologie avanzate e motori all´avanguardia, le compagnie aeree dovrebbero acquistare certificati sulle emissioni. La gestione delle emissioni potrebbe creare degli incentivi appropriati per ridurre le emissioni di carbonio. Ad ogni modo, se l´industria dell´aviazione fosse inclusa in un tale sistema solo in alcune regioni, i benefici al clima resterebbero marginali. L´aviazione è un business globale e le compagnie aeree europee si fronteggiano con vettori di tutto il mondo. Per di più, un simile sistema potrebbe creare gravi distorsioni nel mercato. Per questo Lufthansa collabora con enti e istituzioni internazionali per promuovere un sistema di controllo delle emissioni di gas a livello globale nell´industria del trasporto aereo. . . |
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“RIDIMENSIONARE LINATE? LO SPERIAMO E LO CHIEDIAMO DA TEMPO” COMINCINI CONCORDA CON FRIGERIO: “È IL PERCORSO SU CUI STIAMO LAVORANDO” |
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Cernusco Sul Naviglio, 8 settembre 2008 – “Ridimensionare Linate? È quello che speriamo e che chiediamo fin dal primo giorno del mio mandato. ” Il sindaco di Cernusco accoglie con soddisfazione le notizie sul piano di ristrutturazione dell’ex Alitalia, che prevederebbe un potenziamento degli slot di Malpensa a fronte della riduzione del traffico passeggeri che grava su Linate e su Orio al Serio. E Comincini, che per ridurre i sorvoli su Cernusco e dintorni coordina anche il Comitato Rotte Comuni, concorda anche con quanto scritto e pubblicato, in una lettera aperta ai sindaci della Martesana, dal suo predecessore, Paolo Frigerio: “L’idea di un city airport è interessante e Linate vi si adatta proprio per la posizione che occupa rispetto a un territorio molto urbanizzato. I collegamenti con Malpensa devono essere certamente potenziati e migliorati e tra i progetti legati all’Expo 2015 alcune di queste opere ci sono già. ” “Il percorso che Frigerio suggerisce nella sua lettera è quello su cui stiamo già lavorando”, aggiunge il sindaco – “certo, le condizioni in cui io mi trovo ad operare sono cambiate rispetto a qualche anno fa. Oggi i nostri interlocutori sono più numerosi rispetto a quelli che Frigerio aveva quando ingaggiò, a metà degli Anni Novanta, la prima battaglia contro i sorvoli. Oltre ad Enac ed Enav ci sono la Sea, il Ministero, la Provincia, la Regione, 5 Comuni, l’Arpa, le organizzazioni dei piloti e le compagnie aeree, ovvero quella Commissione Aeroportuale che, come ben sanno ormai i nostri concittadini, dimostra sempre più spesso il suo scarso dinamismo. ” È il 23 ottobre prossimo la data più attesa dai sindaci del Comitato Rotte Comuni, quando la Commissione Aeroportuale dovrà decidere sul piano di redistribuzione dei sorvoli annunciato nella riunione di fine giugno. “Allora ci sono stati garantiti una distribuzione dei sorvoli su tutti i Comuni intorno a Linate e lo spostamento del punto di virata degli aerei”, ricorda il sindaco – “in modo che lambiscano Cernusco evitando il più possibile il centro abitato. Questo sarebbe già molto positivo per noi, mentre attendiamo la diminuzione dei voli su Linate”. E visto che, dagli ultimi sviluppi della vicenda ex Alitalia, sembra proprio che Linate sia destinato alle sole “navette del cielo” tra Milano e Roma, “io e gli altri sindaci del Comitato faremo sentire costantemente la nostra pressione affinché questo obiettivo sia mantenuto e centrato nell’ambito della revisione del sistema aeroportuale lombardo. ” A questo proposito Comincini esprime il suo apprezzamento “per la presa di posizione, al riguardo, di Frigerio e di quanti vogliano sostenere questa comune battaglia. ” . |
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TRAFFICO RECORD A GIUGNO ALL’AEROPORTO DI RONCHI DEI LEGIONARI |
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Ronchi dei Legionari, 8 settembre 2008 – Lo scorso mese di giugno si è chiuso per Ronchi dei Legionari con un aumento del traffico passeggeri dell’11,8% e con 84. 352 passeggeri transitati, contro i 75. 427 di giugno 2007. Si è trattato del mese più trafficato nella storia dello scalo, superando un record che finora era appartenuto al mese di luglio del 2007, quando i passeggeri erano stati 79. 289. Hanno volato sui collegamenti di linea nazionale 41. 810 passeggeri, contro i 42. 708 di giugno 2007, con una flessione quindi del 2,1%, mentre su quelli internazionali sono stati movimentati 27. 351 passeggeri, contro i 19. 644 dello scorso anno e con un aumento che è stato addirittura del 39,2%. Si chiude in modo più che positivo anche il primo semestre dell’anno: è stata infatti del 9,8% la crescita registrata tra gennaio e giugno, quando allo scalo regionale sono arrivati e partiti 379. 328 passeggeri, contro i 345. 626 del primo semestre 2007. La crescita maggiore si è avuta sui collegamenti di linea internazionali, con un significativo +13,5% e con 110. 965 passeggeri, contro i 97. 730 del 2007, mentre sui voli di linea nazionale sono stati imbarcati e sbarcati 230. 360 passeggeri, contro i 220. 066 dello scorso anno e con un + 4,7%. Nel primo semestre, ancora, hanno volato 14. 410 passeggeri sui voli charter, contro i 15. 738 del 2007 e con una flessione dell’8,4% dovuta principalmente al fatto che molte destinazioni charter sono state avviate proprio alla fine dello scorso mese di giugno. Tornando ai voli regolari dello scalo, da sottolineare il 38,6% in più fatto registrare dal volo quotidiano per Napoli di Air One, mentre Tirana, destinazione servita da Belleair due volte alla settimana, ha visto un incremento pari al 21,6%. Hanno guadagnato in modo vistoso anche i collegamenti per Genova e Torino di Air Vallée (+15,7%) e, soprattutto, quelli per e da Roma di Alitalia ed Airone. Complessivamente, sui 16 collegamenti quotidiani da e verso la Capitale, sono stati trasportati oltre 175. 000 passeggeri, con una crescita del 14,5% rispetto all’analogo periodo del 2007. Risultati lusinghieri sono venuti anche dai tre voli giornalieri per Parigi di Air France che, approdata proprio quest’anno a Ronchi dei Legionari, ha trasportato già oltre 13. 000 passeggeri. Ma buone performances si sono avute e si stanno registrando anche sui nuovi voli da e per Alghero, Birmingham, Budapest, Copenhagen, Olbia e Praga. . . . |
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LUGLIO CON SEGNO POSITIVO ALL’AEROPORTO DI RONCHI DEI LEGIONARI |
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Ronchi dei Legionari, 8 settembre 2008 – Una netta differenziazione del traffico ha contraddistinto il mese di luglio appena trascorso all’aeroporto di Ronchi dei Legionari. Per la prima volta nella storia dello scalo, infatti, il numero di passeggeri sui voli internazionali è stato maggiore di coloro che hanno volato su quelli domestici. A luglio, sono stati circa 45. 000 i passeggeri che hanno scelto di volare sui collegamenti da e per Belgrado, Birmingham, Budapest, Copenhagen, Londra, Monaco, Parigi, Praga e Tirana, per citare solo i voli di linea diretti, contro i 42. 000 che hanno scelto destinazioni quali Alghero, Genova, Milano, Napoli, Olbia, Roma e Torino. Complessivamente, nel solo mese di luglio appena trascorso, il traffico allo scalo del Friuli Venezia Giulia è cresciuto del 10%, consolidando un trend che dura ormai da due anni e mezzo. Positivo l’andamento di tutte le destinazioni, con picchi particolarmente favorevoli sui voli per Belgrado, Copenhagen, Genova, Parigi, Roma e Tirana. Da un’ulteriore analisi dei dati, emerge un netto incremento di coloro che utilizzano lo scalo di Ronchi per partire verso il continente americano: molte delle destinazioni raggiungibili attraverso gli aeroporti di Milano, Monaco, Parigi e Roma negli Stati Uniti, in Canada, Brasile e Venezuela, hanno registrato un incremento del 23% rispetto al 2007. La crescita maggiore ha riguardato il Brasile, con un + 42%, ma interessanti risultati hanno fatto segnare anche destinazioni come Bogotà, Città del Messico ed Havana. Per quanto riguarda gli Stati Uniti, meta favorita in questo momento dal vantaggioso cambio Euro/dollaro, New York resta la prima città, seguita da Miami, Chicago, Washington e Los Angeles. Sempre molto elevato ed in costante crescita, infine, il numero di coloro che viaggia verso destinazioni italiane, soprattutto la Sicilia, la Calabria e la Puglia, oltre, ovviamente, a chi sceglie gli aeroporti della Sardegna, sia sui voli diretti, che con scalo via Roma. Su base annua, l’incremento del traffico passeggeri si mantiene stabile, con una percentuale di crescita che si conferma al 9,8% e con un totale di 470. 000 passeggeri transitati fino alla fine del mese di luglio. . |
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GRUPPO ADR: RISULTATI DEL PRIMO SEMESTRE 2008 |
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Roma, 8 settembre 2008 - Il Consiglio d’Amministrazione di Aeroporti di Roma S. P. A. , presieduto da Fabrizio Palenzona, ha approvato il 6 Agosto la Relazione Finanziaria Semestrale al 30 giugno del Gruppo Adr. Il primo semestre 2008 è stato caratterizzato da un andamento del traffico passeggeri del +7,2% rispetto all’analogo periodo del 2007. Oltre all’incremento di attività tendenziale determinato dal contributo degli altri vettori, la seconda parte del semestre ha beneficiato degli effetti del trasferimento dei voli operato da parte di Alitalia. A fronte di tale crescita del traffico dei passeggeri, che per una parte rilevante, e cioè quella legata al trasferimento dei voli Alitalia, incorpora una significativa componente di incertezza dovuta al futuro della Compagnia, non si evidenzia una coerente crescita dal punto di vista economico. L’andamento economico continua infatti a risentire, dal lato dei ricavi, del mancato adeguamento dei livelli tariffari regolamentati, mentre Adr deve sostenere una crescita dei costi più che proporzionale rispetto all’andamento del traffico, per garantire maggiore capacità alle infrastrutture e mantenere una adeguata qualità dei servizi. Al consistente incremento del movimento giornaliero dei passeggeri, sovente superiore alle 125. 000 unità, si è potuto infatti far fronte solo grazie agli interventi organizzativi ed impiantistici effettuati dopo le disfunzioni della scorsa estate. La combinazione di questi fenomeni ha determinato una flessione della redditività industriale rispetto allo scorso esercizio. I ricavi complessivi sono pari a 269,7 milioni di euro, con un aumento del 2,4% rispetto allo stesso semestre dell’anno precedente. Sono cresciuti i ricavi “non aviation” (+5,5%) sia per le vendite a gestione diretta (+8,6%) che indiretta (subconcessioni + 7,2%). Più moderata la crescita del settore “parcheggi” (+2,4%). La flessione del margine operativo lordo (-4,8%) è conseguenza sia dell’aumento dei costi per acquisto di beni e servizi (+12,3%), su cui ha inciso in modo particolare l’aumento dei prezzi delle fonti energetiche, oltre che dell’aumento del costo del personale (+5,5%). La flessione registrata a livello di risultato operativo e di risultato netto (-4,6 milioni di euro) è dovuta anche ai maggiori ammortamenti e agli accantonamenti ai fondi per rischi ed oneri. Aumentano considerevolmente gli investimenti che salgono a 71,2 milioni di euro contro i 34,0 della prima metà del 2007, fornendo nuovo impulso allo sviluppo infrastrutturale e impiantistico del sistema aeroportuale romano. L’indebitamento finanziario netto (1. 317,5 milioni di euro) si è ridotto di 4,9 milioni di euro rispetto alla fine del 2007, beneficiando anche di una parziale ristrutturazione attuata attraverso il rifinanziamento di una quota del debito obbligazionario garantito di prossima scadenza (65 milioni di euro) e bancario (15 milioni di euro) con un nuovo finanziamento ottenuto a condizioni economiche più vantaggiose. Occorre inoltre tenere conto che nel periodo non sono stati distribuiti dividendi. Si sottolinea il rischio di una crescente pressione sul livello di indebitamento nella seconda metà dell’esercizio, derivante da un significativo aumento dell’esposizione di Adr nei confronti dei principali Clienti (vettori, subconcessionari, handlers, etc. ). I crediti commerciali della società ammontano infatti al 30 giugno a circa 175 milioni di euro (di cui scaduti 130). Il Consiglio d’Amministrazione, nel quadro delle iniziative per il potenziamento e l’ammodernamento dell’aeroporto di Fiumicino, ha approvato una proposta di collaborazione con Changi International Airports che assisterà Adr nella formulazione del piano strategico del sistema aeroportuale romano. Changi International Airports è il gestore dell’aeroporto di Singapore che, con una capacità di 70 milioni di passeggeri, è unanimemente riconosciuto come uno dei migliori aeroporti del mondo dal punto di vista delle infrastrutture e della qualità dei servizi. . |
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TOYOTA DÀ IL VIA AL PROGRAMMA DI LEASING DEL SUO VEICOLO FCHV A FUEL CELL |
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Tokyo, 8 settembre 2008 - Toyota Motor Corporation (Tmc) ha annunciato che dall’ 1 settembre è partito il programma di leasing del suo nuovo modello di veicolo ibrido a fuel cell, “Toyota Fchv –adv (Fuel Cell Hybrid Vehicle-advanced)” al Ministero Giapponese dell’Ambiente. Tmc prevede di affidare in leasing il Toyota Fchv-adv, che è caratterizzato da migliori prestazioni in termini di autonomia e avviamento a bassa temperatura rispetto al precedente “Toyota Fchv”, anche ad altri enti statali, ad amministrazioni locali e a società del settore energetico. Il costo mensile del leasing è fissato in 840. 000 yen (comprese le tasse), l’equivalente per un periodo di 30 mesi. Con l’avvio del programma di leasing dei suoi veicoli ibridi a fuel cell, Tmc - che nel Dicembre del 2002 è stato il primo costruttore automobilistico al mondo a commercializzare un veicolo fuel cell, il precedente Toyota Fchv, attraverso una formula di leasing al governo giapponese – può raccogliere un valido feedback di impiego in condizioni reali, utile per ulteriori sviluppi, particolarmente rivolti a migliorare la durata e ridurre il costo del pacco di fuel cell di sua proprietà - Toyota Fc Stack - a polimero elettrolitico. Questo programma di leasing, e la partecipazione di Tmc ad altri sforzi congiunti con il governo, l’industria energetica e altri partner punta ad allargare l’utilizzo dei veicoli fuel cell. Caratteristiche Tecniche Del Toyota Fchv-adv
| Veicolo |
Toyota Fchv-adv |
| Lunghezza totale/larghezza/altezza (mm) |
4. 735 / 1. 815 / 1. 685 |
| Peso (kg) |
1. 880 |
| Posti |
5 |
| Massima autonomia (km)* Ciclo di test 10-15/ciclo Jc08 |
ca. 830/ca. 760 |
| Velocità max (km/h) |
155 |
| Fuel cell (Celle a combustibile) |
Denominazione |
Toyota Fc Stack |
| Tipo |
Polimero Elettrolitico |
| Potenza (kW) |
90 |
| Motore Elettrico |
Tipo |
a Magnete Permanente |
| Potenza max kW (Cv) |
90 (122) |
| Coppia Max Nm (kg-m) |
260 (26,5) |
| Carburante |
Tipo |
Idrogeno |
| Sistema di stoccaggio |
Serbatoio ad alta pressione |
| Pressione massima di stoccaggio (Mpa) |
70 |
| Capacità del serbatoio (lt) |
156 |
| Batteria |
Nichel-idruro di metallo |
| Durata del leasing Costo del Leasing |
30 mesi (840. 000 yen al mese, compresa tassa sui consumi) | *Dato basato su calcoli Tmc . |
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TRE “ANTEPRIME MONDIALI” TOYOTA AL SALONE DI PARIGI |
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Roma, 8 settembre 2008 - Sono ben tre i nuovi modelli Toyota che fanno il loro debutto mondiale al prossimo Salone di Parigi La prima grande novità è la terza generazione di Avensis, l’ammiraglia europea di Toyota. La nuovissima Avensis esibirà un design sportivo e fluido che le assicura un carattere forte e dinamico. Con motori più potenti e puliti che emettono meno C02, qualità superiore e livelli di equipaggiamento più ricchi, la nuova Avensis punta a confermare la forte presenza di Toyota nel segmento D in Europa. Anteprima mondiale anche per l’attesissima versione definitiva della iQ, già anticipata come concept-car all’ultimo Salone di Ginevra. Lunga meno di 3 metri, è la più piccola 4 posti al mondo, con eccezionali dinamiche di guida e livelli di emissioni Co2 a partire da appena 99 g/km. E per un’automobile di queste dimensioni, anche la sicurezza ha un ruolo da protagonista: la iQ offre una protezione completa per tutti i suoi occupanti con elevati livelli di sicurezza attiva e passiva, che comprendono i primi airbag a tendina al mondo installati dietro i sedili posteriori. Un’altra anteprima mondiale del Salone di Parigi 2008 sarà l´Urban Cruiser 1. 4 litri D-4d a trazione integrale. Caratterizzato da un design deciso e robusto, da un livello di sicurezza elevato, da un ricco equipaggiamento e da emissioni di Co2 di appena 133 g/km, l’Urban Cruiser è destinato a giocare un ruolo da protagonista nel mercato dei piccoli 4x4. Queste tre “anteprime mondiali”, segnano l’inizio di una nuova serie di modelli Toyota e di tecnologie innovative. . |
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L’ALLEANZA RENAULT-NISSAN INVESTE 1 MILIARDO DI RAND (80 MILIONI DI EURO) IN UN PROGETTO INDUSTRIALE IN SUD AFRICA |
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Parigi/ Tokyo/ Johannesburg, 8 settembre 2008 – L’alleanza Renault-nissan conferma il lancio di un nuovo progetto industriale in Sud Africa. Lo stabilimento produttivo Nissan di Rosslyn è stato scelto perché garantisce le sinergie possibili tra Renault e Nissan. Con questo progetto industriale annunciato il 18 luglio 2008, i due Gruppi riaffermano la propria presenza in Sud Africa. Renault e Nissan investiranno nel progetto 1 miliardo di rand (80 milioni di euro), per l’adattamento di entrambi i modelli al mercato sudafricano (in particolare guida a destra), la preparazione del sito e lo sviluppo della catena logistica. Grazie a tali investimenti, la capacità produttiva dello stabilimento, di 40. 000 unità annuali, passerà così a 68. 000 unità nel 2009. Il tasso d’integrazione locale, del 25% all’inizio della produzione, verrà progressivamente aumentato. In una prima fase, la produzione sarà destinata al mercato locale. La produzione del nuovo pick-up leggero Np200 di Nissan interviene dopo l’arresto della produzione del 1400 Bakkie. «Nissan si è costruita una straordinaria reputazione nel segmento dei veicoli commerciali leggeri, e l’arresto del leggendario 1400 Bakkie non deve essere considerato come la fine, ma piuttosto come l’inizio di un’era», ha sottolineato Mike Whitfield, Direttore Generale di Nissan Sud Africa, aggiungendo che Nissan Sud Africa tiene a conservare la propria reputazione in tale segmento. Secondo Xavier Gobille, Direttore Generale di Renault Sud Africa: «Sandero sarà una vettura accessibile, prodotta per coincidere con le esigenze del mercato sudafricano. Sarà il primo modello Renault fabbricato in Sud Africa». Questo nuovo modello assicurerà un rilevante contributo alla crescita di Renault in Sud Africa. Nei prossimi anni, Renault estenderà la gamma di prodotti proposti ai clienti sudafricani, dall’entrata in gamma fino all’alto di gamma, con modelli come New Twingo, city car dinamica, pratica e multimediale, e Koleos, primo crossover di Renault, entrambi lanciati in Sud Africa nel 2008. . . . |
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TOYOTA INVESTE 80 MILIONI DI EURO IN ATTIVITÀ DI RICERCA E SVILUPPO IN EUROPA |
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Verona, 8 settembre 2008 - Toyota Motor Europe (Tme) investirà ulteriori 80 milioni di Euro nel suo Centro Tecnico Europeo di Zaventem, in Belgio. E’ il primo step di un piano di espansione in due fasi che inizialmente creerà 250 nuovi posti di lavoro. A partire dal 2009, il Centro Tecnico Toyota costruirà un circuito di prova destinato ai programmi di sviluppo, introdurrà nuove attrezzature per i test e rinnoverà le proprie strutture per creare uno spazio aggiuntivo di 12. 000 mq nella zona delle officine e dei laboratori. Questa decisione rafforza l’impegno a lungo termine di Toyota di localizzare il più possibile lo sviluppo dei veicoli e studiare soluzioni ad hoc per la sua base di clientela europea. L’investimento totale di Toyota nelle proprie attività di Ricerca e Sviluppo in Europa è attualmente superiore a 200 milioni di Euro complessivi. Nel presentare l’investimento, Mr. Kazuhiko Miyadera, Senior Vice President Ricerca e Sviluppo di Tme, ha voluto sottolineare l’importante prova di fiducia nella crescita a lungo termine dell’attività di Ricerca e Sviluppo in Europa grazie soprattutto all’estrema competenza e validità del team del Centro Tecnico. “L’ aumentata capacità di Ricerca e Sviluppo farà sì che le nuove tecnologie saranno sempre più vicine alle condizioni di guida, agli standard ed ai gusti europei”, ha aggiunto. Questo ampliamento determinerà maggiori responsabilità nello sviluppo dei nuovi modelli Toyota per il centro di Zaventem. Ciò contribuirà a rafforzare i legami con i fornitori europei e ad assicurare una maggiore integrazione delle tecnologie europee nei nuovi modelli già nella fase iniziale del processo di sviluppo. Il nuovo tracciato di prova a tre corsie avrà una lunghezza di 1,3 km e comprenderà diversi fondi stradali e varie pendenze per riprodurre le tipiche condizioni di guida sulle strade europee. Ciò permetterà di testare i prototipi e verificare caratteristiche di guida come vibrazioni, rumore del vento e idoneità del motore, in un ambiente sicuro ma in condizioni reali. Toyota effettuerà una serie di controlli specifici per verificare che il livello di rumorosità quotidiano dell’area circostante non venga alterato dalle attività del circuito. In linea con l’impegno di Toyota di ridurre l’impatto ambientale di ogni aspetto della propria attività, l’ampliamento del Centro sarà gestito secondo criteri di progettazione e costruzione strettamente ecologici. Fino all’80% dei materiali di demolizione sarà riciclato e riutilizzato nel sito, riducendo nettamente la congestione del traffico esterno all’impianto. Tme sta inoltre studiando l’impiego di energia geotermica e pannelli fotovoltaici per limitare la dipendenza del Centro dai combustibili fossili e migliorarne l’efficienza energetica. Questo ampliamento del Centro Tecnico Toyota, aumenta la già forte presenza di Toyota in Belgio, dove ha pure sede il Centro Direzionale di Toyota Europa. Gli altri impianti e uffici Toyota ad Evere, Zaventem, Diest e Zeebrugge rappresentano attualmente un investimento complessivo di 594 milioni di Euro e danno lavoro a oltre 3. 000 persone, cosa che fa di Toyota il maggiore protagonista dell’automobile in Belgio. Creato nel 1987, il Centro Tecnico Toyota è la base per le attività di ricerca, sviluppo, acquisti ed engineering di Tme. Il centro sovrintende la progettazione del telaio e della carrozzeria e si occupa di selezione e verifica di materiali e componenti, valutazione del motore, messa a punto delle caratteristiche di guida di tutti i modelli Toyota in Europa. Attualmente, il Centro impiega circa 800 persone. . |
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HONDA MOTOR CO., LTD. S PRIMO TRIMESTRE AL 30 GIUGNO 2008 UN RECORD IN ASSOLUTO PER IL PRIMO TRIMESTRE IN TERMINI DI REDDITO AL LORDO DELLE IMPOSTE E DI REDDITO NETTO |
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Verona, 8 settembre 2008 - Honda Motor Co. , Ltd. Ha annunciato i propri risultati finanziari per il primo trimestre conclusosi il 30 giugno 2008. Le vendite nette consolidate e altri utili d’esercizio, pari a Jpy 2. 867,2 miliardi, hanno subito un calo del 2,2% riconducibile a fattori quali l’impatto negativo della conversione monetaria. Il reddito operativo, pari a Jpy 221,3 miliardi, nonostante l’impatto negativo dei tassi di cambio, l’aumento del costo delle materie prime, delle spese di vendita e delle spese generali e amministrative, è rimasto circa allo stesso livello rispetto allo stesso trimestre dello scorso anno in quanto, a minori incentivi erogati nel settore automobilistico in Nord America, si sono contrapposti maggiori profitti dovuti principalmente all’aumento del numero di unità di autovetture vendute e a minori costi di produzione grazie alle misure adottate. Honda ha segnato un record in assoluto per il primo trimestre in termini di reddito al lordo delle imposte e di reddito netto e un record in assoluto rispetto a tutti i precedenti trimestri in termini di partecipazione ai redditi delle consociate. Nel corso dell’odierno consiglio di amministrazione, per il primo trimestre d’esercizio, Honda ha deliberato di distribuire un dividendo pari a 22 Jpy per azione maturato al 30 giugno 2008. Per l’intero esercizio, si prevede verrà distribuito un dividendo complessivo pari a 88 Jpy per azione. Risultati per il primo trimestre conclusosi il 30 giugno 2008 (*risultato record per il primo trimestre, ** risultato record rispetto a tutti i precedenti trimestri)
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Primo trimestre terminato al 30 giugno 2007 |
Primo trimestre terminato il 30 giugno 2008 |
Differenza (% variazione) |
| Vendite nette e altri redditi operativi |
2. 931,1 |
2,867,2 |
- 63,9 (-2,2) |
| Reddito operativo |
221,6 |
221,3 |
- 0,3 (-0,2) |
| Reddito al lordo delle imposte |
218,2 |
235,0 * |
+16,8 (+7,7) |
| Partecipazione ai redditi delle consociate |
37,0 |
38,1** |
+ 1,1 (+3,2) |
| Reddito netto Ypn Miliardi |
166,1 |
179,6 * |
+13,4 (+8,1) | <<<
| Reddito netto ordinaria |
di |
base |
per |
azione |
Jpy 91,38 |
Jpy 98,98* |
+7,60 |
(+8,3) |
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Primo trimestre |
terminato il 30 giugno |
2008 |
| Yen (in miliardi) |
Euro (in milioni) |
Usd (in milioni) |
| Vendite nette e altri redditi operativi |
2. 867,2 |
17. 060 |
26. 942 |
| Reddito operativo |
221,3 |
1. 317 |
2. 079 |
| Utile ante-imposte |
235,0 * |
1. 398 |
2. 208 |
| Utile netto |
179,6 * |
1. 069 |
1. 688 | . |
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DEBUTTA A LONDRA LA NUOVA FIESTA ECONETIC A EMISSIONI ULTRARIDOTTE DI CO2 DATI UFFICIALI: CICLO COMBINATO 3,7 L/ 100 KM E 98 G/ KM DI CO2 |
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Roma, 8 settembre 2008 - Al Salone internazionale dell’auto di Londra fa il suo debutto la nuova Fiesta Econetic che, migliorata nello stile e nei livelli di emissioni di Co2, si presenta come l’autovettura di Ford Europa con i consumi più bassi di tutti i tempi. Alimentata da una versione a calibrazione speciale del motore Duratorq 1. 6 Tdci 90 Cv, con un filtro antiparticolato diesel a catalizzatore ossidante, la Fiesta dai consumi più efficienti mai prodotta da Ford può percorrere 100 chilometri utilizzando soltanto 3,7 litri di carburante nel ciclo combinato. All’incredibile risparmio di carburante si abbina un livello di emissioni di Co2 leader della categoria, con 98 g/km, che consacra la Fiesta Econetic come il veicolo a emissioni più basse di Co2 sia nel proprio segmento che nella gamma di Ford Europa. Rispetto al motore 1. 6 Tdci della attuale Fiesta, la Fiesta Econetic consumerà 160 litri di carburante in meno su 20. 000 km. Il risparmio di carburante sulle autostrade extraurbane è persino più consistente, dato che la Fiesta Econetic consuma appena 3,2 litri per percorrere 100 chilometri. Tale efficienza non è stata però ottenuta a discapito della qualità di guida o delle prestazioni, visto che la Fiesta Econetic passa da 0 a 100 km/h in 12,3 secondi e raggiunge una velocità massima di 178 km/h. La Fiesta, infatti, ha conservato la stessa attenzione ai dettagli dei precedenti modelli Econetic, con in più un’aerodinamica migliore, pneumatici con bassa resistenza al rotolamento e un sistema di lubrificazione migliorato, che hanno quindi consentito di ridurre le emissioni di Co2 e il consumo di carburante. L’altezza di guida abbassata e alcuni dettagli aerodinamici come i copricerchi e i deflettori delle ruote permangono nel già efficiente coefficiente di resistenza (Cd) di 0,33 della Fiesta. Allo stesso tempo, i pneumatici con bassa resistenza al rotolamento nell’economico profilo 175/65 R14, un rapporto di trasmissione finale della guida allungato e lubrificanti speciali consentono di ottenere dal sistema di propulsione prestazioni efficienti. In collaborazione con il partner dell’energia Bp, Ford ha sviluppato per i modelli Econetic oli a bassa viscosità per la trasmissione e a basso attrito per il motore. Grazie a queste modifiche Fiesta Econetic è in grado di offrire un livello di efficienza leader nella categoria di riferimento, senza però compromettere la qualità di guida, lo stile o la praticità della gamma Fiesta principale. La scelta di Londra per l’esordio della Fiesta Econetic non è stata casuale: le emissioni ultraridotte di Co2 esonereranno il veicolo dalle imposte sull’utilizzo, nelle strade britanniche. Non è soltanto la versione Econetic della nuova Fiesta ad avere beneficiato delle iniziative di sostenibilità di Ford Europa: tutte le nuove Fiesta presentano il sistema Epas (Electric Power Assist Steering, servosterzo elettronico), il quale utilizza una quantità decisamente inferiore di carburante e potenza del motore rispetto a un tradizionale sterzo idraulico, senza compromettere la dinamica di guida né la sterzata. L’ampio utilizzo di acciai ad alta resistenza e la tendenza alla riduzione di peso hanno inoltre consentito di limare 40 chilogrammi dalla massa della nuova Fiesta rispetto al modello precedente, nonostante i miglioramenti delle dotazioni di sicurezza e il maggiore livello di isolamento acustico. La sostenibilità è stato uno dei criteri guida non solo nello sviluppo della nuova Fiesta, ma anche per gli impianti utilizzati per la sua produzione. Il Dagenham Diesel Centre Ford in Gran Bretagna produce i motori Duratorq Tdci per la nuova Fiesta e ottiene tutta l’elettricità che consuma da fonti rinnovabili, con due turbine eoliche dedicate e il progetto di costruirne una terza. Ford ricorre inoltre all’elettricità rinnovabile per coprire l’intero fabbisogno energetico degli impianti di progettazione e di produzione della Fiesta a Colonia, in Germania. Grazie a tale iniziativa, Ford potrà ridurre le emissioni di Co2 di 190. 000 tonnellate l’anno. Il dott. Wolfgang Schneider, Vice Presidente della divisione Affari legali, governativi e ambientali di Ford Europa, ha dichiarato: “La nuova Fiesta è l’esempio più riuscito fino a oggi dell’impegno e dell’investimento dedicati da Ford alla mobilità sostenibile. La Fiesta Econetic è una scelta irresistibile ed elegante, ma senza compromessi per i clienti; offre livelli di emissioni di Co2 leader nella categoria e risparmi veri, oltre a beneficiare del nostro investimento in impianti di produzione efficienti”. La nuova Fiesta Econetic verrà venduta in tutta Europa nel corso dell’anno e andrà a completare una trilogia iniziale di modelli nella gamma europea che include inoltre la Ford Mondeo Econetic (139 g/km) e la Ford Focus Econetic (115 g/km). . . |
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FIESTA, THE NEW FORD: SVILUPPO GLOBALE |
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Roma, 8 settembre 2008 - Sin dall’inizio, la nuova Ford Fiesta è stata progettata e sviluppata per soddisfare le diverse esigenze dei clienti in tutto il mondo, dall’Europa occidentale e orientale al Nord America, alla Cina, all’Australia e al Sud Africa. Anche se a prima vista potrebbe sembrare che la popolazione globale non abbia molto in comune, Ford ha svolto ricerche approfondite in merito alle esigenze, ai bisogni e ai desideri dei clienti in tutto il mondo ai fini della pianificazione di una nuova auto di piccole dimensioni molto prima della creazione del prototipo Concept Verve e della successiva versione di produzione della nuova Fiesta. Il risultato non è soltanto una nuova vettura, ma anche un nuovo processo in grado di determinare lo sviluppo futuro dei prodotti Ford e dal quale nasceranno altre vetture Ford. La nuova Fiesta è il primo prodotto della visione “One Ford” del Ceo di Ford Motor Company, Alan Mulally: un’unica azienda globale che progetta e costruisce automobili per un’unica base di clientela globale, non separata da confini regionali o nazionali. Dopo l’esordio sulla scena internazionale al Salone dell’Auto di Ginevra 2008, la nuova Fiesta sarà in vendita in tutta Europa a partire dall’autunno del 2008, nelle versioni a tre e cinque porte. Entro il 2010, la nuova Fiesta verrà inoltre messa in vendita in Asia, Sud Africa, Australia e Nord America, con una gamma di modelli personalizzati a livello regionale, derivanti però da una piattaforma comune. Lo sviluppo di un tale veicolo fa capo ad un solo responsabile di processo. Per Ford, si tratta di Marin Burela, Direttore Esecutivo della divisione aziendale Small Cars, il quale ha accettato di assumersi la responsabilità di sviluppare la nuova Fiesta per tutto il mondo. “Si tratta di un progetto incredibilmente entusiasmante”, afferma Burela. “Il lancio della nuova Fiesta è un momento storico per Ford; è il progetto di veicolo globale più importante dopo il Modello T ed avvia una nuova strada per lo sviluppo dei prodotti Ford nel futuro”. Molti anni prima che il mondo potesse ammirare l’entusiasmante prototipo Concept Verve, Ford ha svolto ricerche approfondite nella regione del Pacifico asiatico, in Cina, in Europa e Nord America per comprendere le esigenze e i desideri dei clienti in tutto il mondo, nonché valutare la proponibilità del progetto di una vettura globale. In questa analisi del comportamento base dei clienti a livello mondiale, Ford ha ampliato l’orizzonte oltre il settore automobilistico includendo l’elettronica di alta qualità e i marchi di gioielleria, in modo da capire come e dove lo stesso prodotto diviene attraente al di là dei confini geografici. La conclusione immediata è stata che le vetture europee di Ford erano perfette per una generazione che considera Internet e il telefono cellulare come necessità, non come prodotti di lusso, una generazione convinta che “più grande” non sia necessariamente sinonimo di “migliore” e che la tecnologia sia irrinunciabile. Burela spiega: “Una lezione che abbiamo capito praticamente subito è che il mondo si sta uniformando per i prodotti come le automobili e che i gusti stanno convergendo, in ragione della spinta di due fattori chiave. Innanzitutto, dieci anni fa i clienti dei mercati del Pacifico asiatico, ad esempio la Cina, non potevano scegliere di acquistare altro se non un veicolo prodotto localmente: oggi la situazione è cambiata e la Cina ha l’economia a crescita più rapida del mondo, ha gusti sofisticati e molti più clienti che possono permettersi l’automobile preferita". “In secondo luogo, sempre da dieci anni a questa parte abbiamo assistito a un enorme cambiamento della domanda sui principali mercati, ad esempio gli Stati Uniti. Il veicolo che si vende meglio non è più il furgone, ma è l’automobile, per di più d´importazone. L’instabilità a livello macroeconomico, col conseguente aumento dei prezzi del carburante e delle materie prime, si è combinato alla preoccupazione dei consumatori per le questioni ambientali, generando un incremento significativo della domanda di autovetture più efficienti e di dimensioni inferiori". Insieme, questi due fenomeni creano un’occasione importante per lo sviluppo di una vettura globale di piccole dimensioni, impensabile dieci o anche solo cinque anni fa”. Le ricerche svolte in questi tempi difficili e in rapida evoluzione hanno indicato nel design un importante elemento comune. Che i clienti si trovino a Nanchino, Detroit o Colonia, lo stile è sempre in cima alla lista dei desideri. “Lo stile regna sovrano”, spiega Burela. “Ecco perché, per la progettazione del prototipo Concept Verve prima e della nuova Fiesta dopo, abbiamo cercato di valutare le sottili differenze nelle preferenze di stile, piuttosto che adeguarci a trattamenti completamente distinti. L’accoglienza iniziale dei tre veicoli Concept Verve ci ha detto tutto: il design di base funzionava per tutti”. “Il progetto Concept Verve ci ha fornito la prova che cercavamo, in termini di design”, aggiunge Martin Smith, Direttore Esecutivo della divisione Design per Ford Europa, creatore del caratteristico Kinetic Design di Ford Europa. “Le tendenze future in termini di design e stile saranno sempre più influenzate dall’Asia e in tale continente vi è una propensione crescente ai design occidentali: la moda di Londra è la moda anche di Pechino. Abbiamo dimostrato come l’interpretazione di un forte tema di design caratteristico possa funzionare a livello universale ed essere però adattato nei dettagli ai gusti locali”. Una volta identificato un mercato per una vettura di piccole dimensioni, l’attenzione di Ford si è spostata sulla fattibilità della produzione di un’automobile su base globale. In questo caso, Ford ha utilizzato le lezioni apprese dalle precedenti iniziative di sviluppo e collaborazione. “I tentativi precedenti di creare un’autovettura Ford globale si incentravano sull’adattamento del prodotto da una regione a un’altra”, specifica Marin Burela. “In passato, avevamo cercato di adattare i clienti all’automobile, piuttosto che l’automobile ai clienti. La nostra sfida consisteva nel creare un processo totalmente nuovo che ci richiedesse di lavorare in modo diverso e di collaborare a un livello differente, non separato da esigenze regionali”. Il “business case” stabilito per un’automobile di produzione non era però basato su un parametro di vendita globale. Ford non ne ha indicato nessuno ma ha creato un processo di sviluppo dettagliato e un sistema di produzione flessibile che consentissero all’azienda di reagire con rapidità alla domanda. Il processo ci ha inoltre permesso di riprodurre le procedure di qualità nelle sedi produttive di tutto il mondo, un elemento essenziale per la creazione di una nuova Fiesta con una qualità di produzione comune. La nuova Fiesta è il primo prodotto Ford globale sviluppato utilizzando metodologie chiave riconducibili al nuovo sistema di sviluppo globale dei prodotti (Global Product Development System, Gpds) di Ford. Per il sistema Gpds vengono utilizzate le più recenti tecnologie di design digitale, progettazione e produzione per portare i prodotti dal tavolo da disegno al mercato nel tempo più breve possibile. Il sistema permette inoltre di raggiungere elevati livelli di flessibilità della produzione e di differenziazione dei prodotti tra diversi marchi, sulla base di una piattaforma comune. Grazie a queste indispensabili caratteristiche, Ford e Mazda hanno potuto collaborare in modo efficiente al fine di condividere nelle rispettive vetture di piccole dimensioni un’architettura di base invisibile ma senza dubbio fondamentale. Per le vetture di piccole dimensioni, gli ingegneri di Ford e Mazda hanno collaborato gomito a gomito su elementi chiave di una nuova architettura, riunendo il meglio delle rispettive aree di competenza. Questo approccio ha consentito di gettare fondamenta solide che avrebbero permesso ai due marchi di progettare e personalizzare i rispettivi prodotti, scegliendo tra una gamma di tecnologie che potessero essere perfezionate per ottenere vantaggi specifici per i clienti. “Abbiamo svolto una valutazione Cae (Computer Aided Engineering, ingegneria assistita da tecnologia informatica) a livello delle caratteristiche e abbiamo organizzato due eventi per creare virtualmente la nuova automobile in un ambiente completamente digitale”, afferma Dieter Schwarz, Vehicle Engineering Manager della nuova Fiesta a livello globale. “Ciò ci ha aiutato a individuare tutti i problemi di produzione nelle primissime fasi del processo di sviluppo. Il nostro primo ciclo di prova sulla linea di produzione ha presentato pochissime difficoltà, mentre il secondo è andato proprio a gonfie vele”. La presentazione delle nuove autovetture di produzione Fiesta in tutto il mondo dimostra come l’applicazione del Kinetic Design possa essere adattata ai gusti dei mercati locali. La nuova Fiesta presentata al Salone dell’Auto di Pechino nell’aprile del 2008 ha messo in mostra differenze di lievissima entità tra le versioni europea e asiatica dal punto di vista del design esterno. Lo stesso si potrà dire della tenuta di strada. Indipendentemente dal fatto che si tratti di una nuova Fiesta costruita a Colonia, in Germania, o a Nanchino, in Cina, tutte avranno la stessa architettura del telaio. Tuttavia, grazie all’approccio di progettazione globale di Ford, le nuove Fiesta in tutto il mondo saranno adattate alle condizioni di guida e alle preferenze dei clienti a livello regionale. “Nonostante tutte le somiglianze di stile e design, continuano ad esservi fondamentali differenze nei gusti dei clienti di tutto il mondo, che si evidenziano in modo particolare nel perfezionamento della dinamica del veicolo”, spiega Dieter Schwarz. “Su alcuni mercati, ad esempio l’Europa, esiste la tendenza a preferire la precisione di guida. Su altri, ad esempio l’Asia, si preferisce dare la priorità al comfort. Indipendentemente dal paese in cui la nuova Fiesta viene guidata, l’automobile presenterà le caratteristiche giuste per l’ambiente circostante”. Ad esempio, le nuove sospensioni anteriori indipendenti Macpherson e le sospensioni posteriori a barra di torsione condivise sono state adattate con rapporti tra cuscinetti, molle e ammortizzatori perfezionati per le diverse regioni. I modelli europei della Fiesta presenteranno una barra di torsione più rigida con un diametro maggiore per le sospensioni posteriori e questo elemento è stato pensato per esaltare la tenuta di strada della Fiesta su strade tortuose. Quanto appreso con la nuova Fiesta sarà molto importante per il futuro di Ford. La linea della nuova Fiesta sarà la prima famiglia di vettura globale dell’azienda. “Abbiamo sottolineato che questo è soltanto l’inizio”, specifica Marin Burela. “Alla linea delle vetture di piccole dimensioni seguirà una nuova linea di vetture globali, ma con tempi decisamente più brevi tra la presentazione e il lancio dei modelli regionali. Questo è il futuro”. Sulla scia dell’entusiasmo per i prototipi iosis e iosis X di Ford e dell’alta qualità dei modelli di produzione dell’ultima generazione, come la nuova Mondeo e Focus, la nuovissima Ford Fiesta rappresenta l’ultima applicazione della filosofia del Kinetic Design che porta il moderno stile della famiglia Ford nel segmento delle vetture di piccole dimensioni. Dopo l’introduzione nel 2005 del Kinetic Design con il prototipo iosis, tutte le nuove Ford sono state create sulla base di una nuova interpretazione di tale linguaggio delle forme, traslando gli elementi di grafica su tutti i modelli. Il Direttore Esecutivo della divisione Design di Ford Europa, Martin Smith, utilizza espressioni come ‘scultura di precisione’, ‘agile muscolarità’ e ‘atleticità tonica’ per descrivere la filosofia di design che Ford ha adottato per arrivare alla creazione della nuova Fiesta. Tuttavia, questo non significa che una “taglia unica” vada bene per tutto. Martin Smith spiega: “Il Kinetic Design non è soltanto una questione di ‘copia e incolla’ da un veicolo al successivo: ciascuno è una nuova interpretazione degli elementi di design fondamentali. Una vettura di piccole dimensioni con l´applicazione del Kinetic Design può enfatizzare elementi diversi del linguaggio delle forme rispetto a un’automobile di dimensioni maggiori”. Il risultato è una nuova Fiesta che entra in una famiglia di veicoli immediatamente identificabili come una Ford di nuova generazione, ma con il carattere distintivo necessario per attirare nuovi clienti. La nuova Fiesta emana sicurezza, eleganza e unicità. “Ora abbiamo un look unico: ogni componente della gamma è un prodotto diverso, ma immediatamente identificabile come parte della nuova generazione di veicoli Ford”, spiega Smith. Nel caso della nuova Fiesta, la sfida per Smith e il suo team è stata quella di rispecchiare il carattere riconosciuto e la dinamica di guida di questa popolare vettura di piccole dimensioni senza rinunciare a rafforzare il marchio Fiesta per attirare un’intera nuova generazione di clienti, molti dei quali nuovi per Ford e nuovi per la Fiesta. Non solo: il team doveva assicurare che la nuova Fiesta fosse innegabilmente una Ford moderna. I possibili clienti, prevalentemente i giovani, sono stati definiti all’inizio dal team di design come ‘Progressisti del Design’, un gruppo che si è identificato immediatamente con la filosofia del Kinetic Design definito come ‘energia in movimento. ’ All’inizio del processo di design, il team di progettazione ha mostrato diversi prototipi di design a gruppi di clienti di questo tipo, trasformando il concetto preferito nel prototipo originale Concept Verve, successivamente presentato ai saloni dell’auto di tutto il mondo. Sin dall’inizio, il prototipo Concept Verve è stato creato con in mente la produzione. Grazie a tale processo, i clienti della nuova Fiesta sono in grado di vedere chiaramente il forte rapporto visivo tra il prototipo che li ha entusiasmati e l’automobile di produzione creata su tale base. Dal frontale al posteriore, la nuovissima Fiesta trasmette presenza e individualità. Indossa il distintivo e audace ‘volto’ di Ford. Più in particolare, utilizza la caratteristica grande griglia trapezoidale rovesciata inferiore e il grande stemma ovale Ford al centro che contraddistingue sia il prototipo Concept Verve che gli altri veicoli della famiglia Ford. Gli elementi cromati e metallici vengono utilizzati in modo discreto, come gioielli, per trasmettere eleganza e sofisticazione. La griglia inferiore presenta tale effetto con un bordo cromato pulito e preciso. La griglia è rifinita e incorniciata da una struttura frontale dall’aspetto dinamico, scolpita come se ai lati del cofano fosse situata una coppia di ‘muscoli tonici’. L’applicazione di un elemento frontale così forte genera riconoscimento e comunica un atteggiamento audace e sportivo, ma allo stesso tempo amichevole e coinvolgente. “Abbiamo voluto comunicare nella Fiesta più emozione e carattere, cercando anche di farla sembrare più grande e più atletica rispetto al modello precedente, anche se le dimensioni sono rimaste identiche”, spiega Stefan Lamm, Chief Exterior Designer per Ford Europa. “La griglia è uno degli elementi più importanti per ottenere tale risultato, dato che convoglia l’attenzione sulla parte anteriore dell’autovettura”. Andando verso la parte posteriore, i fari anteriori slanciati e avvolgenti si proiettano bruscamente all’indietro, creando una forte affermazione visiva e consentendo una cortissima linea di chiusura verso il cofano scolpito a conchiglia. Questo particolare conferisce alla nuova Fiesta una personalità amichevole, aperta e invitante, ma contribuisce anche a soddisfare i requisiti di sicurezza per i pedoni. Forti elementi caratteristici del marchio sono presenti lungo la fiancata del veicolo, con passaruota audaci e pronunciati, una caratteristica chiave del Dna del marchio Ford che è presente nell’intero portafoglio di modelli e che viene utilizzata per trasmettere tensione e muscolarità, elementi simbolo del Kinetic Design. Sopra i passaruota troviamo una linea di cintura laterale ascendente, una linea forte e dinamica che si sviluppa lungo la fiancata dell’automobile verso gli alti gruppi ottici posteriori. Tale struttura mantiene l’aspetto ‘cuneiforme’ ammirato sul prototipo Concept Verve e trasmette solidità. Sotto tale linea, il pannello inclinato verso l’interno aggiunge forza e tensione, mentre le maniglie degli sportelli sono state attentamente integrate per ottenere una finitura ordinata e armoniosa. Un montante "A" in pendenza si estende in avanti, verso la linea centrale delle ruote anteriori, per accorciare visivamente lo sbalzo, mentre il finestrino del montante sottolinea il look sportivo e migliora la visibilità. La nuova Fiesta conserva il profilo slanciato e la disposizione dei vetri Day Light Opening (Dlo, apertura a giorno) del prototipo Concept Verve. Si tratta di un rinforzo visivo del movimento apparente che contribuisce enormemente a enfatizzare il carattere sportivo dell’automobile. I finestrini laterali si combinano perfettamente per creare un’estetica laterale unificata dei vetri, un altro elemento del Kinetic Design che trasmette dinamismo. L’arco superiore di tale tipo di finestrino crea una linea caratteristica che incorpora le forme dei fanali di coda e dello spoiler posteriore in un tipico insieme uniforme, mentre eleganti elementi cromati incorniciano il bordo inferiore del vetro laterale. Allo stesso tempo, la linea slanciata del tetto si estende gradevolmente all’indietro a partire dal montante "A" proiettato in avanti, incorniciando l’audace elemento estetico rappresentato dal profilo dei finestrini laterali della Fiesta, esattamente come sul prototipo Concept Verve. Tale approccio al design viene applicato ai modelli sia a tre che a cinque porte, mantenendo un profilo spettacolare e dinamico. “Abbiamo esaminato con la stessa serietà sia il design a cinque porte che quello a tre porte”, dice Stefan Lamm. “Entrambe le automobili si basano sulla stessa scocca, la quale rende la cinque porte particolarmente sportiva e dinamica, quasi come una coupé a cinque porte”. Nella parte posteriore dell’automobile si combinano svariati elementi di design: ad esempio l’area rastremata del lunotto posteriore, la linea bassa del tetto che termina in un piccolo spoiler, l’estetica caratteristica della targa e gli spettacolari fanali di coda con decorazioni a nido d’ape, posizionati agli angoli posteriori della Fiesta. Smith è convinto che tale combinazione sia “l’aspetto più distintivo del veicolo”. Un inserto diffusore integrato, più basso e di colore scuro, accentua la forma del paraurti e sottolinea la posa atletica della nuova Fiesta. Il diffusore dona un’aria di leggerezza alla forma posteriore, mentre le sue linee che si allungano verso l’esterno in direzione del bordo del paraurti attirano ancora una volta l’attenzione sulle ruote e sull’assetto sportivo della Fiesta. Sarebbe facile non vedere tali sottigliezze, se non fossero state progettate per essere accentuate dal colore. Il colore unico dell’esterno del prototipo europeo Concept Verve, chiamato Hot Magenta, è stato inserito tra i sette nuovi colori sviluppati per la nuova Fiesta di produzione, portando a un totale di 15 i colori disponibili per gli esterni. Chi acquista una Fiesta sa di comprare una vettura di piccole dimensioni eccezionale da guidare. La nuova Ford Fiesta è destinata a migliorare ulteriormente tale reputazione. La nuova Fiesta segue praticamente le orme del modello precedente e in realtà ha addirittura perso peso, spostando l’ago della bilancia di circa 40 chilogrammi più in basso, a seconda del motore scelto, pur aggiungendo 10 chilogrammi in elementi di sicurezza e isolamento acustico. “Guidare la nuova Fiesta sarà una sorpresa molto piacevole”, dichiara Dieter Schwarz, Vehicle Engineering Manager per lo sviluppo globale della Fiesta, il cui team di progettazione ha utilizzato la robusta struttura della Fiesta per creare un’esperienza di guida ancora più coinvolgente. “È più leggera e lo si sente. La tenuta è agile, ma l’automobile trasmette solidità e affidabilità”. Un fattore chiave ai fini della tenuta agile e leggera della nuova Fiesta è rappresentato da una nuova funzione: la prima applicazione del sistema Epas (Electric Power Assist Steering, servosterzo elettronico) completo su una Ford europea. Il sistema Epas sostituisce il tradizionale sterzo idraulico della precedente generazione della Fiesta, il quale richiedeva uno sforzo maggiore nelle manovre a bassa velocità come il parcheggio e la guida in città. Il sistema Epas consente inoltre una riduzione evidente del consumo reale di carburante poiché funziona soltanto quando è richiesto il servosterzo e si disattiva quando non lo è, diminuendo così la potenza consumata dal motore e il carburante richiesto. Il confronto rispetto a una tradizionale pompa idraulica, che è sempre in funzione una volta che l’automobile è stata accesa, è senza dubbio favorevole. Gli esperti in dinamica della guida di Ford sapevano che alcuni sistemi Epas compromettono la sensazione di sterzata. Di conseguenza, si sono impegnati enormemente per perfezionare in modo dettagliato il sistema Epas della nuova Fiesta al fine di assicurare la precisione di sterzata che ci si aspetta da un veicolo Ford. “Il perfezionamento del sistema di sterzata aveva tre obiettivi fondamentali”, spiega Norbert Kessing. “Doveva ridurre il consumo di carburante e le emissioni di Co2, doveva sembrare il più naturale possibile e familiare per i clienti e doveva migliorare la sensibilità ai disturbi (ad esempio il contraccolpo generato da superfici stradali in pessime condizioni) rispetto all’automobile precedente”. Una sfida ingegneristica chiave è consistita nello sviluppare il sistema Epas della nuova Fiesta affinché riducesse il consumo di carburante e le emissioni di Co2 senza rinunciare alla tradizionale reattività della Fiesta in situazioni di tenuta ad alta velocità. In tal senso è stato svolto un grande lavoro per effettuare una transizione uniforme, quasi impercettibile, tra i livelli di servosterzo e reazione diretta dalla strada. La maggior parte del tempo richiesto per lo sviluppo è stata dedicata al perfezionamento intensivo del sistema Epas su tutti i tipi di strade, dalle strette strade di città alle tortuose strade di campagna. In totale, gli ingegneri addetti allo sviluppo dello sterzo hanno accumulato oltre 50. 000 chilometri di test su strada. Tale lavoro è stato supportato dall’esperienza degli ingegneri di Ford nel sistema Ehpas (Electric Hydraulic Power Assist Steering, servosterzo elettro-idraulico) sviluppato per la Ford C-max e la Ford Focus. “Il lavoro di ottimizzazione della sterzata non era limitato ai componenti dello sterzo”, spiega Kessing. “Era necessario ottimizzare l’intero veicolo affinché reagisse correttamente al sistema di sterzata”. Il risultato è un sistema Epas unico nel suo genere. Una sofisticata mappatura della velocità consente una sterzata lieve alle velocità di parcheggio e una sterzata più decisa alle velocità superiori, rendendo la nuova Fiesta naturale, sicura e facile da posizionare sulla strada. Tale diversificazione è possibile grazie a un sensore di velocità che identifica la velocità di rotazione e l’angolo di sterzata per determinare il livello di servosterzo offerto. Questa utilissima funzione è stata ulteriormente perfezionata dal team di progettazione per diversi gruppi propulsori opzionali, in ragione dei differenti carichi di peso applicati allo sterzo. Anche il rapporto di riduzione dello sterzo della nuova Fiesta è stato migliorato rispetto a quella precedente, passando da 15:1 a 14. 25:1, creando una sensazione di maggiore reattività e immediatezza, nonché un cerchio di sterzata di appena 10,2 metri, perfetto per le manovre in spazi ridotti. Il sistema Epas presenta inoltre una compensazione aggiuntiva della forza di trazione-deriva, la quale contribuisce ad affrontare le variazioni della bombatura della strada per facilitare la guida. Il sistema forza di trazione-deriva monitora continuamente lo stato dello sterzo e la posizione delle ruote anteriori, controllando automaticamente la deriva grazie a correzioni continue e impercettibili della forza sul volante. “Volevamo che la nuova Fiesta avesse un’eccellente precisione di sterzata”, afferma Dieter Schwarz. “Abbiamo dovuto curare anche i minimi dettagli, senza scendere a compromessi, e sono certo che in realtà abbiamo superato i nostri obiettivi”. Indipendentemente dal fatto che si tratti di una nuova Fiesta costruita a Colonia, in Germania, a Valencia, in Spagna, o a Nanchino, in Cina, tutte avranno la stessa architettura del telaio. Tuttavia, grazie all’approccio di progettazione globale di Ford, le nuove Fiesta in tutto il mondo saranno configurate e adattate alle condizioni di guida e alle preferenze dei clienti nei vari continenti. La chiave per ottenere tale risultato è stato l’impegno tempestivo nelle ricerche per comprendere pienamente le priorità e i desideri dei clienti su diversi mercati. L’approccio ingegneristico è consistito nella creazione di un’architettura del telaio di base solida e collaudata che sarebbe stata appropriata per una gamma di mercati differenti, ma prontamente perfezionabile e adattabile alle differenze regionali. Di conseguenza, la nuova Fiesta presenta le collaudate sospensioni anteriori indipendenti Macpherson e sospensioni posteriori a barra di torsione, perfezionate e aggiornate per la nuova automobile. Il diametro della barra di torsione per le sospensioni posteriori della nuova Fiesta è stato aumentato del 28% rispetto alla generazione precedente della Fiesta, mentre il diametro della barra antirollio per le sospensioni anteriori è stato portato a 22 mm, contro i 19 mm del modello precedente. Gli ingegneri Ford hanno inoltre adattato i rapporti tra cuscinetti, molle e ammortizzatori, anch’essi destinati ad essere personalizzati per le diverse regioni. I modelli europei della Fiesta, ad esempio, presenteranno una barra di torsione più rigida con un diametro maggiore per le sospensioni posteriori, pensata per consentire la caratteristica abilità di tenuta della Fiesta su strade tortuose. Allo stesso tempo, anche la riduzione della violenza degli impatti ha costituito un obiettivo importante per gli ingegneri di Ford. Un esempio significativo ne è il gruppo perno-boccola della barra di torsione, le cui dimensioni sono state aumentate per assorbire la violenza degli impatti. Per il nuovo gruppo perno-boccola della barra di torsione viene utilizzato un design più sofisticato, con diversi composti di gomma ideati allo scopo di ottenere prestazioni ottimali non solo in termini di rigidità statica e comfort, ma anche di prestazioni dinamiche quali la precisione di sterzata e la tenuta. Il gruppo può inoltre essere adattato con più facilità ai diversi mercati, per assorbire i sobbalzi e le asperità della strada su superfici in pessime condizioni. Anche se il peso risulta leggermente superiore, tale aggiunta era considerata essenziale per una nuova Fiesta globale senza compromessi. La maggior parte del lavoro di sviluppo regionale iniziale è stato svolto in Europa, riproducendo diversi tipi di strade e superfici presenti nelle varie parti del mondo. Attualmente è in corso un lavoro più dettagliato in ciascuna delle regioni in cui la nuova Fiesta verrà venduta. A seconda delle condizioni della strada, la nuova Fiesta offre una combinazione di tenuta sportiva e dinamica, una capacità di guida sofisticata e matura e prestazioni senza sforzo per la guida in città. “Era molto importante che la nuova Fiesta offrisse le capacità superiori di guida che ci si aspetta da un veicolo Ford, sia in città che su tortuose strade di campagna e a velocità diverse”, dichiara Norbert Kessing. “Il nostro scopo era creare un ambiente di guida in cui il conducente si sentisse sempre a suo agio e in totale controllo”. Per migliorare l’ambiente di guida controllato, gli ingegneri di Ford hanno inoltre perfezionato il programma Esp per la nuova Fiesta disponibile per l’intera gamma. Il sistema Esp della Fiesta è stato sviluppato per rafforzare le caratteristiche di guida sportive della nuova autovettura. Il sistema è progettato per non essere intrusivo in caso di guida vivace e per offrire una protezione essenziale in caso la situazione lo richieda. “È facile rendere sicura un’automobile con il sistema Esp, ma se si vuole che l’autovettura sia anche accattivante e agile, è necessaria molta attenzione per i dettagli. Siamo orgogliosi di ciò che abbiamo realizzato con la nuova Fiesta”, dice Kessing. La nuova Fiesta ha un aspetto più sofisticato sia dentro che fuori e il perfezionamento della sua guida riecheggia tale sofisticazione visiva. Questa nuova auto è destinata a innalzare lo standard per le vetture di piccole dimensioni grazie al miglioramento della tenuta di strada, del gruppo propulsore e dell’isolamento dal rumore del vento. Le prestazioni Nvh (Noise, Vibration and Harshness,) vengono chiamate in Ford prestazioni Sq&v (Sound Quality and Vibration) e il fulcro principale è rappresentato dal miglioramento della qualità del suono e dalla riduzione al minimo della trasmissione dei rumori indesiderati per tutti gli occupanti del veicolo. Come spiega Kessing: “Non vogliamo intorpidire i sensi, ma più che altro creare un ambiente di guida gradevole”. Il team Sq&v della nuova Fiesta ha collaborato fianco a fianco, sin dall’inizio, con il team di progettazione al fine di eliminare tutti gli aspetti fisici che potevano portare alla riduzione del rumore nell’abitacolo. Una delle aree chiave di collaborazione tra i due team è stato lo studio del rumore del vento. Per assicurare che il rumore del vento venisse ridotto al minimo assoluto all’interno dell’abitacolo della nuova Fiesta, tutte le potenziali fonti di rumore del vento sono state valutate innanzitutto a livello dei singoli componenti e quindi a livello del veicolo. Ciò ha consentito di correggere le aree di potenziale debolezza prima ancora che venisse costruito il primo prototipo. Per sviluppare la struttura della scocca della nuova Fiesta sono stati utilizzati strumenti software tridimensionali. L’utilizzo di tali strumenti avanzati di progettazione digitale ha consentito agli ingegneri Sq&v di valutare l’intera struttura dell’automobile e di identificare con facilità e quindi correggere la potenziale trasmissione di rumori, vibrazioni o impatti. Tale processo ha inoltre permesso agli ingegneri Sq&v di visualizzare i livelli di sviluppo più recenti dei componenti in tempo reale, accelerando quindi il ritmo dello sviluppo complessivo e consentendo di dedicare un tempo decisamente maggiore al perfezionamento e all’ottimizzazione. Grazie a questo lavoro anticipato è stato possibile fare in modo che i tradizionali elementi dell’allestimento acustico Nvh, ad esempio le guarnizioni, venissero montati correttamente sin dall’inizio, persino sui primissimi prototipi. Di conseguenza, il sistema di isolamento della nuova Fiesta risulta migliorato in misura significativa. Elementi chiave che contribuiscono a tali prestazioni di tranquillità e perfezionamento sono le doppie guarnizioni sugli sportelli per isolare il rumore della strada. Anche la trasmissione del rumore del gruppo propulsore all’interno della struttura della scocca della nuova Fiesta è stata ridotta grazie al miglioramento dell’assorbimento acustico con dei miglioramenti della struttura della scocca e grazie a un deflettore secondario che riduce il rumore nell’abitacolo. Un’attenzione particolare è stata prestata al perfezionamento dei sempre più popolari modelli diesel Duratorq Tdci. Tra le tecniche specifiche per la riduzione del rumore del gruppo propulsore troviamo: Isolante speciale in tessuto denso sotto il cofano per assorbire il suono; Sottovassoio in plastica del vano motore per ridurre la trasmissione del rumore all’esterno e nell’abitacolo; Materiale fonoassorbente extra sul deflettore; Materiale fonoassorbente extra all’interno della finitura del quarto posteriore e nel montante "B"; Calibrazione del motore ottimizzata in termini di prestazioni Sq&v. “Volevamo assicurare che la qualità di guida restasse l’obiettivo centrale della nuova Fiesta, quindi dovevamo assicurare che l’esperienza di guida mantenesse le promesse fatte dal suo Kinetic Design”, commenta Schwarz. “Sono certo che abbiamo mantenuto tali promesse”. Sotto l’elegante carrozzeria della nuova Ford Fiesta si nasconde una scocca robusta, prodotta con acciai ad alta resistenza e ultraresistenza per proteggere gli occupanti in caso di collisione. La nuova Fiesta utilizza per la scocca acciai ad alta resistenza di livello eccezionalmente elevato, profilati a caldo e a freddo, diversamente da quanto avviene nelle altre automobili dello stesso segmento. Oltre il 55% della struttura della scocca è costituito da acciaio ad alta resistenza, tra cui acciaio a doppia fase ad altissima resistenza e acciaio al boro alluminizzato a ultraresistenza. Sono ingredienti come questi a rendere la nuova Ford più forte e più rigida che mai. La nuova forma della nuova Fiesta è circa il 10% più rigida in torsione rispetto alla versione precedente ed offre agli occupanti una robusta cella di sicurezza. Tuttavia, nonostante i progressi in termini di resistenza, la struttura della scocca della nuova Fiesta è, nel complesso, più leggera rispetto al passato. Ciò significa che i progressi in termini di sicurezza non sono stati realizzati a spese degli elementi chiave, ad esempio il risparmio di carburante e le emissioni di Co2. “La sicurezza era un tema molto importante per la nuova Fiesta, ma lo stesso si può dire per una riduzione effettiva del peso”, dichiara Liesenfelder. “Gli acciai ad alta resistenza, profilati a caldo e a freddo, sono stati essenziali per ridurre il peso e aumentare la resistenza, obiettivi fondamentali ai fini dell’efficienza strutturale. Crediamo che i materiali utilizzati per la nuova Fiesta stabiliscano un nuovo standard di riferimento nel segmento delle vetture di piccole dimensioni”. In linea con la strategia per la sicurezza adottata da Ford, gli acciai ad alta resistenza vengono utilizzati in aree del veicolo in cui la resistenza strutturale e gli elementi di rinforzo sono essenziali per il comportamento in caso di urto: la struttura del pianale, le barre e le fasce anteriori, nonché l’anello di rinforzo ultrarigido integrato nella scocca laterale della nuova Fiesta per la protezione dagli impatti laterali. Sono stati utilizzati materiali ad alta resistenza per creare una sezione molto rigida del montante "B" e una sezione rigida del bilanciere sia davanti che dietro. I carichi degli impatti vengono trasferiti lateralmente al lato opposto dell’automobile attraverso gli elementi trasversali del telaio, per massimizzare la dissipazione delle forze di impatto laterali. L’anello di rinforzo integrato nella scocca laterale resiste alle intrusioni laterali nell’improbabile evento di una collisione e aiuta la struttura della scocca a gestire l’energia di altri impatti in modo efficace, sia anteriormente che lateralmente o posteriormente. “Alcune persone credono che il grado di sicurezza di un’auto si possa misurare semplicemente contando il numero di airbag”, ha dichiarato Joerg Beyer, Chief Carline Engineer per la nuova Fiesta. “Ford, invece, per proteggere tutti gli occupanti si affida innanzitutto a una struttura della scocca molto resistente. Partendo da questa come primo punto di difesa, possiamo quindi ottimizzare il sistema Ips per fornire una risposta di protezione personalizzata”. Per creare l’anello di rinforzo della scocca laterale, elementi in acciaio ad alta resistenza sono stati saldati in una struttura ultrarigida le cui prestazioni in caso di urto sono state sviluppate attentamente utilizzando una tecnologia avanzata di simulazione al computer, molto prima delle prime prove d’urto reali. Tra gli elementi dell’anello di rinforzo della scocca laterale si annoverano: Montante A – Il sottile montante "A" della nuova Fiesta forma la parte anteriore dell’elegante arco del tetto del veicolo. Prodotto con acciaio al boro alluminizzato a ultraresistenza, il montante "A" offre la resistenza e la rigidità richieste per il comportamento in caso di urto garantendo comunque eleganza e snellezza, elementi chiave del design dinamico della Fiesta, e per ridurre al minimo il potenziale ostacolo alla visibilità del conducente. Montante B – Il rinforzo del montante "B", altro componente in acciaio al boro, presenta una forma adatta a fornire ultraresistenza. Il suo compito è resistere alle intrusioni e mantenere la rigidità strutturale in caso di impatti laterali, nonché fornire la resistenza necessaria affinché la cella di sicurezza del veicolo mantenga la propria forma in altre modalità di urto. Pannelli del bilanciere – I pannelli del bilanciere della nuova Fiesta, le barre inferiori ai quali è fissato il montante "B", sono prodotti con acciai a doppia fase ad altissima resistenza rinomati per le proprietà di assorbimento dell’energia. Deflettori del bilanciere – Per ottimizzare le prestazioni del veicolo in caso di impatto laterale, deflettori Twin Shear dalla forma unica sono stati saldati sul pannello interno del bilanciere. Il loro compito è stabilizzare la sezione del bilanciere per assicurare prestazioni ottimali in caso di impatto laterale. Sono progettati affinché il pannello del bilanciere e il montante "B" agiscano come un sistema, in cui in un impatto laterale il montante "B" mantiene la forma e la connettività al pannello del bilanciere. Arco del tetto laterale – L’arco del tetto laterale, in acciaio a doppia fase, si unisce al montante "A" per formare il forte profilo del tetto della nuova Fiesta e fornire un affidabile punto di attacco superiore per il montante "B". Montante A inferiore – Il montante "A" inferiore è prodotto con acciaio 600 a doppia fase ad altissima resistenza. I singoli elementi ad alta resistenza vengono uniti per formare un sottoinsieme integrato durante la fabbricazione, prima di essere assemblati sulla linea di produzione. Tale nuovo processo assicura una migliore resistenza delle giunzioni e una costruzione con una precisione ancora maggiore per la struttura complessiva della scocca. Anche l’efficienza in termini di peso è superiore. Il nuovo processo di subassemblaggio della scocca laterale ha richiesto un investimento significativo presso gli stabilimenti di assemblaggio a Colonia e Valencia, ma tale investimento si sta ripagando in termini di efficienza strutturale, secondo Liesenfelder. “Abbiamo scoperto i benefici a livello di resistenza degli anelli delle porte durante le prove di impatto sia laterali che frontali”, dichiara Liesenfelder. “La struttura ad anello ci aiuta ad assicurare una deformazione minima delle aperture delle porte nelle prove d’urto ed è indicativa dell’integrità della cella di sicurezza”. L’acciaio ad alta resistenza è stato utilizzato anche in altre aree chiave della struttura della scocca della nuova Fiesta. Le barre del telaio anteriore in acciaio a doppia fase e le barre laterali presentano punti di attuazione strutturale, chiamati punti di attivazione, per avviare il crollo prevedibile nelle zone d’urto. Si tratta di una caratteristica chiave per l’assorbimento dell’energia. La formatura di ‘punti di attivazione’ rafforza il materiale a doppia fase, conferendogli una duplice capacità unica nel suo genere: l’assorbimento dell’energia e la resistenza all’energia. “La parte anteriore della barra si trova nella zona d’urto, ma per evitare il sovraccarico delle strutture di supporto, la barra è stata progettata per curvarsi in un senso e nell’altro, senza rinunciare a offrire una resistenza molto rigida a ulteriori intrusioni”, spiega Liesenfelder. Anche le fasce strutturali del sottopianale della nuova Fiesta, sono prodotte con acciaio a doppia fase, al pari dei rinforzi laterali del pianale che aiutano la struttura a gestire le forze di impatto laterali. Tale utilizzo esteso di acciaio a doppia fase ha ispirato il team di progettazione della scocca di Ford a sviluppare nuove tecniche di progettazione. Poiché l’acciaio a doppia fase acquisisce una resistenza maggiore dopo lo stampaggio, il team si è impegnato per quantificare la parte di tale resistenza aggiunta che contribuisce alla struttura complessiva della scocca. La definizione della resistenza finale dell’insieme avrebbe aiutato i sofisticati computer di simulazione degli urti di Ford a modellare le prestazioni d’urto con un livello di precisione molto elevato. Il team della nuova Fiesta ha creato un nuova mappa al computer della resistenza della struttura della scocca tenendo conto della “storia di formatura” dei componenti. “La mappatura della resistenza della struttura migliora la nostra comprensione dei vantaggi di tali acciai a doppia fase e incrementa la nostra capacità di prevedere con precisione il comportamento strutturale”, dichiara Liesenfelder. “È questo genere di attenzione ai dettagli che è stato dedicato alla definizione della nuova Fiesta e delle sue prestazioni di sicurezza”. I rinforzi del tetto, delle porte e dei pianali del veicolo sono prodotti con altre qualità di acciaio ad alta resistenza, inclusa una fascia nelle portiere in acciaio al boro sui modelli a tre porte. Per sostenere l’utilizzo esteso di acciai ad alta resistenza è stato necessario un ulteriore investimento nella produzione per nuove teste di saldatura robotiche in grado di eseguire la saldatura a media frequenza, al fine di ottenere una qualità di saldatura ottimale con i nuovi materiali e sostituire le teste calibrate per la normale saldatura a 50 Hz utilizzata con le qualità di acciaio più dolce. La nuova Fiesta introduce un nuovo airbag per le ginocchia nel sistema Ips, alla sua prima applicazione in una vettura Ford di piccole dimensioni. Il sistema Ips collega i sistemi di ritenuta e le tecnologie di sicurezza passiva della nuova Fiesta per ottenere un unico sistema progettato per proteggere gli occupanti in caso di collisione. Il nuovo airbag per le ginocchia ha lo scopo di proteggere il conducente da lesioni alla parte inferiore delle gambe in un impatto frontale. L’airbag per le ginocchia da 14,8 litri si apre dalla parte inferiore del cruscotto e va ad unirsi a una schiera di altre tecnologie di ritenuta del sistema Ips della nuova Fiesta: Doppi airbag anteriori per conducente e passeggero · Nuovi airbag laterali per la testa e il torace per conducente e passeggero del sedile anteriore · Nuovi airbag a tendina gonfiabili per proteggere gli occupanti ai lati esterni sui sedili anteriori e posteriori (opzionali) · Cinture di sicurezza a tre attacchi con pretensionatori di limitazione digressiva del carico a due fasi per gli occupanti dei sedili anteriori · Cinture di sicurezza a tre attacchi per tutti e tre gli occupanti dei sedili posteriori · Design antiaffondamento dei sedili anteriori · Sedili ottimizzati contro il colpo di frusta · Sistema di promemoria per le cinture di sicurezza Beltminder per gli occupanti dei sedili anteriori La nuova Fiesta consente ai clienti di scegliere la configurazione del sistema Ips dell’automobile in base alle proprie esigenze. “La maggior parte dei clienti della Fiesta viaggiano da soli”, spiega Gaeb. “Abbiamo orientato il sistema Ips della nuova Fiesta verso le aree del conducente e del passeggero anteriore, ma abbiamo anche sviluppato opzioni di sicurezza aggiuntive”. Gli airbag laterali per la testa e il torace sono standard sulla maggior parte dei mercati europei, ma Ford offre anche la possibilità di un nuovo airbag a tendina laterale gonfiabile opzionale, il quale si apre dal poggiatesta per offrire un’ulteriore protezione dagli impatti laterali per gli occupanti esterni sia anteriori che posteriori. Gli airbag laterali per la testa e il torace sono progettati per proteggere la testa e la parte superiore del corpo degli occupanti dei sedili anteriori da impatti laterali. Gli airbag si aprono dai cuscini di appoggio laterali dei sedili e presentano un design con la cucitura a risvolto sviluppata dagli ingegneri addetti alla sicurezza di Ford, in modo da aprire rapidamente la forma superiore dell’airbag e posizionarla in modo preciso tra la testa dell’occupante e gli elementi strutturali del lato del veicolo. Le tecnologie Ips della nuova Fiesta traggono vantaggio da numerose prove di calibrazione dei sensori degli airbag. Tale opera dettagliata di progettazione è stata svolta per assicurare l’apertura appropriata e tempestiva degli airbag nella maggior parte delle condizioni, ad esempio negli impatti ad angolo quando potrebbero aprirsi anche gli airbag anteriori o laterali per fornire una protezione ancora migliore. I pretensionatori dei sedili anteriori tirano le cinture di sicurezza fermamente per sistemare l’occupante in posizione ideale ai fini dell’efficacia degli airbag, con una funzione di “limitazione digressiva del carico in due fasi” che consente una leggera riduzione della tensione della cintura per ridurre il rischio di lesioni al petto. Le funzioni di sicurezza della nuova Fiesta vanno oltre ciò che si può vedere dall’abitacolo. È stato sviluppato un nuovo design per lo schienale dei sedili anteriori al fine di ottenere un’eccellente protezione contro il colpo di frusta. Il design ha superato i requisiti delle prove d’urto senza necessitare dell’utilizzo di una tecnologia di ritenuta della testa attiva. La nuova Fiesta presenta inoltre una funzione di sicurezza aggiuntiva, situata sotto la moquette nel vano piedi del conducente anteriore. Si tratta di uno speciale inserto sotto la moquette, chiamato ‘crash pad’, tra il pannello del pianale e la moquette, per minimizzare il carico sulla parte inferiore delle gambe in caso di impatto. La nuova Fiesta offre inoltre ancoraggi di ritenuta per bambini Isofix per le posizioni dei sedili posteriori esterni. L’estetica allettante della nuova Fiesta non è semplicemente uno stile ispirato al Kinetic Design, ma integra inoltre tutta una serie di caratteristiche per proteggere i pedoni. Da importanti elementi di design, come ad esempio il caratteristico cofano a conchiglia e il look sportivo dell’angolo di inclinazione del parabrezza, a dettagli di minore entità come gli elementi di sicurezza dei nuovi tergicristalli aerodinamici del parabrezza o i fari anteriori dalla forma accattivante, la nuova Fiesta è stata pensata con un’attenzione particolare alla protezione dei pedoni. Il cofano a conchiglia della nuova Fiesta aiuta a proteggere i pedoni dall’impatto su superfici dure e spigoli acuminati. Gli angoli posteriori rappresentano uno specifico miglioramento della sicurezza dei pedoni, ma anche la cerniera a quattro barre unica nel suo genere, la quale consente l’apertura del cofano verso l’esterno e l’alto, ha una sua funzione, distanziando il cofano dal motore sottostante. La struttura interna a conchiglia è altrettanto importante della carrozzeria arrotondata. L’obiettivo di design per la protezione dei pedoni era ridurre al minimo i punti duri della struttura sottostante che avrebbero potuto causare lesioni alla testa. Il cofano incorpora quindi un’innovativa architettura “esagena”, un termine coniato dagli ingegneri di Ford per descrivere il rinforzo comprendente forme esagonali congiunte che creano spazio tra il cofano e il motore. Anche altri elementi, come ad esempio il motore dei tergicristalli del parabrezza, sono stati spostati al lato esterno del vano motore per eliminare altri potenziali punti di contatto duri. Il design del paraurti anteriore è un altro elemento di design mirato a proteggere i pedoni. La sua forma, chiamata “curvatura a tre piani”, comprende tre curve o piani, piuttosto che essere una curva continua. Tale scelta limita l’esposizione di un pedone agli impatti perpendicolari più dannosi con il paraurti. Il paraurti include inoltre un inserto a griglia integrato per l’assorbimento dell’energia che agisce come ulteriore elemento di sicurezza per i pedoni. È stato progettato con specifiche proprietà di deformazione per evitare di causare lesioni alla parte inferiore delle gambe dei pedoni. La nuova Fiesta incorpora inoltre un elemento di rinforzo per la parte inferiore delle gambe dietro il cruscotto nell’area dello spoiler inferiore. La sua funzione è assicurare che la parte inferiore delle gambe del pedone resti verticale senza ruotare sotto il veicolo. Gli ingegneri addetti alla sicurezza e i progettisti hanno lavorato in team per dare forma ai dettagli più minuti dei caratteristici fari anteriori della nuova Fiesta per proteggere i pedoni, in particolare i bambini. La posizione e le dimensioni dei fari anteriori, un elemento chiave di design della parte anteriore, sono stati progettati con attenzione per minimizzare l’esposizione in un impatto al contatto diretto con la testa. Tale caratteristica è abbinata al parabrezza fortemente inclinato per proteggere i pedoni. “La nuova Fiesta dimostra chiaramente che, per rendere sicura una macchina, non è necessario che sia grande o pesante. Non è necessario trovare un compromesso tra la sicurezza e il design ottimale o il carattere di guida”, conclude Liesenfelder. La nuova Ford Fiesta è stata sviluppata partendo da un concetto: portare le caratteristiche di alta qualità delle “vetture di segmento superiore” nel segmento delle vetture di piccole dimensioni, per garantire comfort e comodità sia al conducente che ai passeggeri. Finiture di alta qualità, materiali contemporanei e sistemi di intrattenimento ispirati ai telefoni cellulari sembrano avvertire che la nuova Fiesta non è una vettura di piccole dimensioni qualunque. “Elementi come questi sono essenziali per ampliare l’attrattiva tradizionalmente razionale della Fiesta, trasformandola in un’attrattiva maggiore a livello emotivo”, dice Giovanni De Pasca. “Gli odierni acquirenti di vetture di piccole dimensioni si preoccupano più che del costo e della funzionalità, dello stile, del veicolo e dei dettagli più minuti. Siamo certi che la nuova generazione della Fiesta sarà per loro estremamente attraente”. La nuova Fiesta è progettata per trasmettere una sensazione da “cabina di pilotaggio”, con le funzioni principali rivolte al conducente, assicurando che i comandi siano a portata di mano, come ad esempio il nuovo sistema Ice (In-car Entertainment, intrattenimento a bordo dell’automobile) nella console centrale. La sensazione di trovarsi in una “cabina di pilotaggio” è accentuata da una posizione dei sedili di 30 mm più bassa, un cruscotto più alto e una posizione del cambio di 20 mm più alta rispetto alla generazione precedente della Fiesta. La nuova Fiesta introduce inoltre comandi montati sul volante per i sistemi chiave audio e del veicolo, un’altra caratteristica delle vetture di segmento superiore già presente su Mondeo, S-max e Galaxy. Per creare un sedile del conducente confortevole, ma dallo stile sportivo e in grado di offrire ampie regolazioni, è stato intrapreso un lavoro ampio e curato nei minimi dettagli. Nel sedile sono stati progettati supporti significativi per la schiena e le gambe al fine di completare il carattere della guida della nuova Fiesta senza compromettere il comfort. Il sedile del conducente si regola ora in altezza di 55 mm per adattarsi alle diverse necessità del guidatore, una novità assoluta per la Fiesta. Anche la regolazione di 286 mm in avanti e indietro rappresenta un miglioramento importante. Tale combinazione tra posizione più bassa dei sedili e maggiore regolazione assicura inoltre che non venga compromessa l’altezza libera, nemmeno per i guidatori più alti, nonostante il profilo esterno più sportivo e più basso della nuova Fiesta. Anche la posizione di guida è stata migliorata in termini di angolazione rispetto alla colonna dello sterzo, ora regolabile in quattro posizioni in profondità e in altezza e situata a un’angolazione più verticale rispetto al guidatore, per aumentare il comfort e migliorare l’effetto “cabina di pilotaggio”. “Era importante per noi creare un sedile del conducente che fosse e sembrasse funzionale”, afferma Giovanni De Pasca. Per ottimizzare l’allestimento interno della nuova Fiesta, gli ingegneri hanno fatto ampio ricorso al sistema Cave (Computer Aided Virtual Engineering, progettazione virtuale assistita da computer), utilizzato per la prima volta sulla nuova Mondeo. Il sistema Cave utilizza una combinazione di computer e proiettori per creare un interno virtuale a grandezza naturale di un’automobile. Utilizzando una piattaforma progettata appositamente, un autentico sedile di automobile viene fissato alla posizione appropriata per il conducente, il quale può quindi valutare la visibilità panoramica e i livelli di comfort nell’uso del volante e dei comandi principali. Tale sistema si è dimostrato preziosissimo per i progettisti e gli ingegneri addetti agli allestimenti durante la creazione degli interni della nuova Fiesta. Anche la visione posteriore del conducente è stata ottimizzata utilizzando il sistema Cave di realtà virtuale. È stato intrapreso un lavoro dettagliato in collaborazione tra esperti di design, allestimento ed ergonomia al fine di creare il vetro posteriore della nuova Fiesta con un’ampia visibilità integrata alla forma dettata dal Kinetic Design. Come tocco di comfort finale, la nuova Fiesta presenta un poggiapiedi completo per il conducente. L’incredibile plancia centrale sul cruscotto della nuova Fiesta rappresenta il cuore del sistema Ice della nuova autovettura. Era quindi necessario che fosse istantaneamente intuitiva per tutti i tipi di clienti, nonché creativa e attraente in termini di design degli interni. Il team della nuova Fiesta ha cercato di allontanarsi dai tradizionali gruppi di comando automobilistici e, per trovare ispirazione, ha studiato sia l’impiego che l’architettura dei telefoni cellulari per determinare la piattaforma interattiva maggiormente intuitiva. La strategia Hmi (Human Machine Interface) per la nuova Fiesta si è concentrata su tre pilastri che sono stati utilizzati anche per lo sviluppato del sistema dell’ultima Mondeo: Semplicità e integrazione Utilità e personalizzazione Controllabilità e automazione Nella nuova Fiesta, il risultato è un’interfaccia Hmi che separa i tradizionali elementi del sistema di intrattenimento (schermo, comandi e dispositivi elettronici) con un’interfaccia utente ispirata ai telefoni cellulari. Il dott. Stefan Becker, Supervisor della divisione Hmi Development, spiega: “I telefoni cellulari presentano interfacce e orientamenti riconosciuti in tutto il mondo, con l’obiettivo di essere eleganti ma semplici da comprendere e utilizzare. Volevamo utilizzare tale comprensione fondamentale che oggi i clienti condividono in tutto il mondo per allontanarci da un approccio automobilistico tradizionale”. Il design è stato oggetto di ricerche molto approfondite e di prove da parte dei team addetti all’ergonomia e all’interfaccia Hmi, sia in condizioni di laboratorio che con clienti reali, per dimostrarne la sicurezza e la semplicità. Il conducente è in grado di utilizzare con facilità l’unità Ice con una distrazione minima durante la guida. Simboli riconosciuti a livello internazionale, analogamente a quelli presenti su un telefono cellulare, sono riprodotti sia su ciascun pulsante che sullo schermo per facilitare il controllo e il coordinamento, mentre i pulsanti di comando sono appositamente inclinati per conferire un look elegante ed evidenziare l’illuminazione rossa nella parte che divide i pulsanti. Durante lo sviluppo, una preponderante attenzione per i dettagli ha consentito importanti miglioramenti dell’ergonomia. Ad esempio, il pulsane direzionale “Ok” situato in posizione centrale è anche un pulsante di commutazione con un’opzione aggiunta per il comando vocale al fine di utilizzare le funzioni Ice. I comandi e i pulsanti angolati rendono facile e rilassato il funzionamento, mentre sul pulsante centrale è situata una tacca rivolta verso l’esterno, proprio come sui telefoni cellulari, per dare un chiaro punto di riferimento centrale. Molte funzioni possono ora essere controllate anche tramite gli interruttori di commutazione intuitivi montati sulla colonna dello sterzo, i quali riducono al minimo le occasioni di distrazione per il conducente. Tali minori, ma importanti sviluppi assicurano che il conducente possa utilizzare con facilità le diverse funzioni, nonché fare riferimento con rapidità a un chiaro schermo da 89 (3,5 pollici) millimetri montato in alto, riducendo al minimo il tempo di distrazione quando è concentrato sulla strada davanti a sé. “Il sistema Hmi della nuova Fiesta doveva essere prontamente comprensibile, intuitivo da utilizzare e facile da controllare. In questo modo, abbiamo reso la nuova Fiesta la prima vettura di piccole dimensioni dotata di uno schermo di tali dimensioni abbinato a una funzionalità multimediale”, dice Becker. Il sistema Easy Fuel introdotto per la prima volta da Ford sulla nuova Mondeo, rappresenta una differenza tangibile per il cliente, perché incorpora uno speciale inibitore del carburante progettato per impedire che il veicolo venga rifornito con il tipo di carburante sbagliato. Le compagnie di assicurazione assegnano un valore elevato al sistema Ford Easy Fuel perché riduce in misura significativa la possibilità di richieste di risarcimento potenzialmente sostanziose a causa di tali errori di rifornimento. Lo speciale inibitore di carburante del sistema, inserito nell’apertura del collo del bocchettone di riempimento, è progettato per accettare soltanto l’ugello corretto per il sistema di propulsione montato. In tal modo è possibile proteggersi dagli errori di rifornimento sia per la benzina che per il diesel. Dispositivi meccanici intorno all’apertura dell’ugello e una linguetta nella parte superiore del collo del bocchettone di riempimento si combinano per sigillare l’apertura e assicurare che il sistema sia altrettanto sicuro di un tappo tradizionale montato correttamente. Il sistema Easy Fuel è stato testato in conformità a rigorosi standard di sicurezza interni di Ford, inclusa una prova d’urto contro un ostacolo a 80 km/h, per verificare la sua resistenza alle perdite di carburante. Nessuna chiave, nessuno sforzo Per la prima volta su una Ford di piccole dimensioni, la nuova Fiesta offre ai clienti la possibilità di scegliere l´apertura delle porte e l´accensione del motore senza chiavi. Eliminando la necessità di una chiave tradizionale e permettendo un ingresso facile e rapido nell’abitacolo e un accesso diretto all’area del bagagliaio, il sistema di apertura senza chiavi utilizza un segnale radio per comunicare con la chiave quando il conducente tocca il sensore di una porta. Quando il conducente tira la maniglia della porta, il sensore verifica istantaneamente che la chiave corretta si trovi nelle vicinanze e apre automaticamente l’automobile. La nuova Fiesta condivide inoltre la funzione di “richiusura automatica” di altri modelli Ford: se l’automobile non è chiusa a chiave ma nessuna porta è aperta, la nuova Fiesta si richiude automaticamente. Quando si scende dall’automobile, quest’ultima può essere chiusa a chiave con facilità premendo i pulsanti dei sensori su entrambi i lati delle maniglie delle porte anteriori. Grazie a una funzione aggiuntiva, i conducenti saranno in grado di controllare se il veicolo è chiuso tirando la maniglia di una porta e l’automobile aprirà le porte soltanto dopo che il sensore delle porte sarà stato premuto di nuovo. Per il sistema è stato utilizzato lo stesso elegante portachiavi della nuova Mondeo, con una chiave a mappa rimovibile che può essere utilizzata per sbloccare le porte in caso di emergenza. L’apertura senza chiavi opzionale si combina con l’accensione senza chiavi tramite il pulsante “Ford Power”. Il pulsante di accensione senza chiavi “Ford Power” è un optional della nuova Fiesta, sulla scia del successo della sua introduzione sui recenti modelli Ford, incluse le nuove Focus e Kuga. Per avviare il motore, al conducente basta tenere con sé il portachiavi di apertura senza chiavi e premere semplicemente il pedale della frizione (sulle vetture a trasmissione manuale oppure il pedale del freno sulle automobili dotate di trasmissione automatica), quindi premere il pulsante per avviare il motore. La nuova Fiesta comunica istantaneamente con un microchip nel portachiavi e attiva il sistema di accensione. Un’ulteriore pressione del pulsante spegne il motore e l’accensione, con una protezione per impedire che venga attivato mentre l’automobile è in movimento. I sistemi di intrattenimento possono essere attivati senza avviare il motore premendo soltanto il pulsante. Con la nuova Fiesta, Ford sta introducendo nel segmento delle vetture di piccole dimensioni un’altra caratteristica delle vetture di segmento superiore, i vetri riscaldati automaticamente, rendendo il rinomato parabrezza anteriore riscaldato “Quickclear” di Ford ancora più intelligente. La nuova Fiesta attiva automaticamente i vetri riscaldati (anteriore, se montato, e posteriore) se viene accesa quando la temperatura ambiente è inferiore ai 6°C. Il controllo della velocità di crociera è un’altra caratteristica che è stata trasferita dalle automobili Ford di segmento superiore alla nuova Fiesta. Oltre a garantire comodità e facilità di guida, il controllo della velocità di crociera può contribuire al risparmio di carburante della nuova Fiesta. Il controllo della velocità di crociera aiuta a mantenere il veicolo alla velocità desiderata con maggiore precisione ed efficienza, in particolare sulle lunghe distanze, rendendo i viaggi in autostrada più efficienti in termini di consumo di carburante. I comandi per il controllo della velocità di crociera sulla nuova Fiesta sono montati sulla colonna dello sterzo per comodità del conducente. La nuova Fiesta continuerà inoltre a offrire al conducente comode funzioni di ausilio alla guida come i fari anteriori automatici ed i tergicristalli automatici. Tra le altre caratteristiche disponibili per la nuova Fiesta troviamo: Finestrino elettrico lato guida ad impulso Retrovisori elettrici in tinta con la carrozzeria e con indicatori laterali integrati e vetro “convesso” per migliorare il campo visivo posteriore di entrambi i retrovisori Retrovisori ripiegabili elettricamente Regolazioni del volante in profondità e inclinazione per consentire ai conducenti di ottimizzare la posizione di guida. Tale funzione si combina alla migliore capacità di regolazione dell’altezza del sedile della Fiesta per ottenere la flessibilità ergonomica Tergicristalli “aerodinamici” flessibili con migliore capacità di pulizia e riduzione del rumore. Il sistema presenta tergicristalli asimmetrici, lunghi 600 mm dal lato guida e 425 mm dal lato passeggero, per ottenere un ampio arco d’azione Come vettura di piccole dimensioni progettata per restare piccola, la sfida per il team di sviluppo della nuova Fiesta consisteva nel migliorare lo spazio interno e le zone portaoggetti per il conducente e i passeggeri, senza però aumentare le dimensioni complessive dell’automobile. Gli ergonomisti hanno suddiviso l’interno della nuova Fiesta in zone per ciascun occupante, al fine di assicurare che le aree portaoggetti, gli interruttori e i comandi fossero tutti comodamente a portata di mano. Allo stesso tempo, i team addetti agli allestimenti hanno lavorato a nuove, ingegnose opzioni portaoggetti per la nuova Fiesta. Il risultato combinato è uno spazio con zone portaoggetti comode per tutti gli occupanti. Quando ci si siede in una nuova Fiesta, lo spazio salta immediatamente agli occhi. Lo spazio anteriore per le gambe è aumentato di oltre 11 mm rispetto alla generazione precedente della Fiesta con 1069 mm. Il generoso spazio anteriore per le spalle di 1350 mm e lo spazio per la testa di 991 mm si combinano per creare un ambiente confortevole indipendentemente dalla durata dei viaggi. Nonostante lo slanciato profilo esterno e la linea di cintura alta, la nuova Fiesta offre comunque 953 mm di spazio per la testa ai passeggeri sui sedili posteriori, oltre a 1297 mm di spazio per le spalle e 823 mm di spazio posteriore per le gambe. Nella versione a cinque posti, la nuova Fiesta presenta il portabagagli più grande di tutti i modelli della gamma fino ad oggi, con 295 litri, contro i 284 litri del modello precedente. Il tutto corrisponde a un’enorme spazio di 979 litri con i sedili posteriori abbattuti. I sedili posteriori offrono la funzione di ribaltamento con un solo gesto per caricare oggetti più grandi, un’azione che non richiede di sollevare il cuscino dei sedili posteriori né di rimuovere i poggiatesta. Il pianale del portabagagli basso (702 mm dal terreno) e l’ampia apertura del portellone posteriore (altezza 606 mm, larghezza 996 mm) rendono facili e pratici il carico e lo scarico. I vani portaoggetti utili e ingegnosi abbondano in tutto l’abitacolo della nuova Fiesta e sono comodi per tutti gli occupanti. Quello principale è il vano da otto litri dal lato del passeggero anteriore, in grado di contenere oggetti di diverse dimensioni: dai Cd alle lattine di bevande e alle bottiglie. Tra le altre aeree portaoggetti troviamo: Vani portaoggetti nelle porte anteriori, i migliori della categoria, in grado di contenere bottiglie da 1,5 litri o un atlante stradale di dimensio |
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ANTEPRIMA AL SALONE DELL’AUTO DI LONDRA PER LA NUOVA ED ENTUSIASMANTE FORD FOCUS RS |
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Roma, 8 settembre 2008 - Il leggendario marchio di vetture performanti Ford Rs sta tornando sul mercato con la nuova ed entusiasmante Ford Focus Rs che sarà presentata in anteprima mondiale il 22 luglio al Salone internazionale dell’Auto 2008 di Londra. La nuova Ford Focus entrerà in commercio a inizio 2009 e della sua realizzazione si occupa un team di ingegneri sotto la direzione di Jost Capito, Direttore Linea Veicoli per i veicoli performanti di Ford Europa. Questo nuovo modello sarà un gradito ritorno della serie Ford Rs per tutti gli appassionati delle auto da strada performanti. Per la seconda volta un modello Focus si fregerà del marchio Rs segnando l’apertura di un nuovo capitolo nell’entusiasmante storia lunga 40 anni che ha avuto inizio in Germania alla fine degli anni Sessanta e che ha preso slancio in tutta Europa con l’uscita della Escort Rs1600 nel 1970. Capito ha dichiarato: “Vogliamo che la nuova Focus Rs sia una vettura eccellente con prestazioni elevate che offra agli appassionati della guida le stesse soddisfazioni della versione precedente e dei classici modelli Ford Rs del passato. Terremo fede ai principi cardine della linea Rs: veicoli da strada entusiasmanti, convenienti e dalle ottime prestazioni, adatti alla vita di ogni giorno”. Prima ancora di metterla in moto, la nuova Focus Rs mostra tutta la presenza, lo stile sportivo e l’assetto ribassato e più “aggressivo” che ci si aspetta da una vera Ford Rs. Gli evidenti dettagli estetici performanti si combinano assieme per conferire al veicolo un aspetto solido e potente che promette un´entusiasmante esperienza di guida. Il veicolo è rifinito con una speciale verniciatura verde brillante con fiocchi metallici, una rivisitazione in chiave moderna della colorazione Le Mans Green in voga negli anni Settanta all’epoca della Escort Rs1600. Il colore acceso della carrozzeria contrasta con una serie di dettagli estetici performanti, fra cui la striscia sul bordo di attacco del cofano, gli alloggiamenti profondi dei fari antinebbia anteriori integrati e i retrovisori esterni con indicatori laterali integrati. I pannelli laterali anteriori e posteriori sono stati revisionati per includere archi passaruota e battistrada più larghi, cui si accompagnano modanature batticalcagno revisionate e più profonde. Come ulteriore espressione del potenziale di prestazioni della vettura, sono state aggiunte delle prese d’aria in stile Rs dietro i passaruota anteriori. Le due bocchette dall’estetica classica poste sul cofano ricordano con eleganza la potenza del motore ed assolvono il compito pratico di mantenere le giuste temperature. Il design completamente rinnovato che contraddistingue il paraurti anteriore della Focus Rs include un profondo deflettore frontale con una griglia inferiore larga a maglie di forma trapezoidale allungata. Elegante e pratico, questo accessorio è l’espressione più recente del kinetic design Ford ed è anch’esso rifinito. Più in alto, i fari anteriori allo xeno cromati risaltano come occhi felini e sono incorniciati da alloggiamenti in nero opaco con prese d’aria aggiuntive uniche al di sotto. Sul retro, un nuovo paraurti posteriore profondo incorpora un ampio estrattore d´aria all’estremità inferiore con feritoie a ciascun angolo del paraurti, a sottolineare la larghezza dell’auto. Due imponenti tubi di scappamento cromati sono posizionati ai lati dell´estrattore d´aria di colore nero, dando al retro del veicolo un aspetto risoluto. Uno spoiler posteriore Rs nero dal design unico a doppio elemento si colloca sulla linea del tetto della Focus Rs, riecheggiando i modelli Rs del passato nonché la Focus Wrc vincitrice del Campionato del mondo rally, che ne è stata l’ispiratrice. “Siamo persuasi che sia essenziale mantenere una somiglianza tra la Focus Rs e le vetture delle serie Focus e Rs. La nuova auto deve avere uno stile performante individuale, caratterizzante e deciso, ma deve anche mostrare un chiaro rapporto di continuità con la Focus St”, ha dichiarato Stefan Lamm, Chief Exterior Designer per Ford Europa. La stessa impronta stilistica prosegue dentro la vettura con interni unici e opportunamente pensati per grandi performance, caratterizzati da sedili Recaro su misura dalla linea sportiva e scolpita per una prestazione elevata, progettati e rifiniti appositamente per garantire un supporto eccellente anche quando la guida si fa più spinta. Il colore è abbinato agli esterni, con inserti in pelle dalle tonalità ebano e i loghi “Rs” e “Recaro” cuciti su ciascuno schienale. Il colore degli altri dettagli aggiunge un ulteriore tocco di originalità agli interni della Focus, rafforzando lo stile sportivo della Focus St con un maggiore uso di inserti coordinati agli esterni, accessori in alluminio spazzolato e un marcato stile performante. I sedili posteriori sono dotati di appoggi laterali più alti e una finitura in microfibra che riprende quelli anteriori. La console centrale presenta eleganti finiture lucide nero carbone mentre abbondano i dettagli metallici, dalle bocchette dell’aria, alle maniglie delle portiere, al gruppo di comando e all’area del cambio per finire con le fasce antigraffio sulle soglie delle porte con il marchio Rs. Questi dettagli contrastano con il rivestimento del tetto rifilato in nero, che enfatizza l´assetto sportivo e la sensazione di trovarsi in una ‘cabina di pilotaggio’. Ogni particolare ricorda al conducente che si tratta di una Focus speciale: la leva del cambio con una raffigurazione grafica in blu Rs dei sei rapporti di marcia, il volante sportivo a tre razze rifinito con i loghi “Ford” e “Rs” e persino i pedali in alluminio. L’ambiente di guida è integrato da tre ulteriori strumenti indicatori provenienti dalla Ford St, fra cui quello della pressione turbo, collocati in alto nella console centrale ed inclinati verso la traiettoria della visuale del conducente. Il cuore della nuovissima Focus Rs è costituito da una versione turbo appositamente sviluppata del motore Duratec a 5 cilindri da 2,5 litri. Notevolmente revisionato per ottenere prestazioni elevate, questo gruppo motopropulsore ha un’eccezionale potenza massima in uscita di 300 Cv e una coppia di oltre 410 Nm, ottenendo così un eccellente rapporto potenza-peso. Queste migliorie sostanziali non sono solo il frutto di una nuova mappatura della gestione motore o di un incremento di pressione della turbina: a partire dal blocco motore Duratec da 2,5 litri, gli ingegneri della linea Ford Rs hanno revisionato tutta la testata, sviluppando un nuovo albero a camme, testa dei cilindri e guarnizione revisionati nonché un collettore e un sistema di aspirazione rielaborati. Anche se la vettura è ancora in fase di sviluppo, prima del suo lancio a inizio 2009, il test di performance preliminare indica un intervallo da 0-100km/h al di sotto dei sei secondi. Durante lo sviluppo della Focus Rs, Capito e il suo team hanno sempre puntato con incrollabile impegno a creare una vettura che offra grandi prestazioni e un´eccellente trazione. Varie innovazioni, sviluppate a seguito del feedback fornito dai clienti su precedenti modelli Ford performanti, hanno consentito agli ingegneri di mantenere per la Focus Rs la trazione anteriore con differenziale a slittamento limitato, centrando comunque ambiziosi obiettivi in fatto di trazione, tenuta e sterzata. La nuova Ford Focus Rs è dotata di un innovativo sistema di sospensioni anteriori denominato “Revoknuckle”, progettato per ridurre disturbi di sterzata indesiderati e sterzata indotta dalla coppia motrice nei veicoli a trazione anteriore. La sterzata indotta si verifica durante una forte accelerazione oppure curvando o guidando su superfici irregolari, quando la coppia che agisce sulle ruote motrici supera i livelli di aderenza. È caratterizzata da una forza improvvisa che induce lo sterzo a virare e può essere accentuata da veicoli con pneumatici larghi e differenziali a slittamento limitato. Nella Focus Rs, il sistema "Revoknuckle" agisce in concomitanza con un differenziale a slittamento limitato "Quaife" con compensazione automatica della coppia. Gli ingegneri del Team Rs Ford hanno lavorato a stretto contatto con il Centro Ricerca Avanzata Ford di Aachen, in Germania, per sviluppare la tecnologia Revoknuckle appositamente in funzione delle elevate prestazioni della Focus Rs. Questo sistema recupera la semplicità del tradizionale schema Mcpherson per la disposizione dei montanti, ma con impostazioni geometriche che riducono al minimo i disturbi di sterzata e sterzata indotta dalla coppia motrice, minimizzando sostanzialmente il disallineamento dello sterzo. “La Ford Focus è un’eccellente base per sviluppare una vettura dalle prestazioni elevate che sia agile, reattiva e stabile”, ha spiegato Capito. “Abbiamo studiato in ogni dettaglio come esaltare al massimo queste qualità per ottenere un modello dalle prestazioni elevate. Il nostro lavoro ha dimostrato chiaramente che l’abbinamento di un sistema Revoknuckle perfezionato con il differenziale Quaife è la soluzione ideale per vetture da strada a trazione anteriore e altamente performanti come la Focus Rs. “Naturalmente, abbiamo riflettuto con attenzione sulla possibilità di utilizzare la trazione integrale, ma combinando e perfezionando questi elementi e facendo leva sulla competenza di Ford leader nel settore in fatto di tenuta, siamo riusciti ad eliminare il peso della trazione integrale dalla vettura ottenendo, al contempo, un equilibrio eccezionale fra trazione, tenuta e prestazioni. “Il risultato è una configurazione leggera, in grado di fornire il giusto connubio fra trazione e controllabilità. Siamo convinti di aver fatto la scelta giusta”, ha concluso Capito. Un´autentica Focus Rs deve mantenere e rafforzare la reputazione di tenuta reattiva e precisa per la quale sono molto apprezzati i modelli Focus, pertanto sono stati fatti notevoli sforzi dal punto di vista ingegneristico per garantire che la Focus Rs risponda a tali requisiti. Le innovazioni in fatto di qualità della guida per Focus Rs comprendono un battistrada più largo di 40 mm, molle e ammortizzatori revisionati e una barra antirollio posteriore più spessa e lunga. Nel contempo, il sistema di sterzata è stato perfezionato per offrire una risposta ancora più ricettiva alla sterzata e una reazione estremamente precisa. Anche i freni sono stati migliorati con dischi anteriori ventilati da 336 mm e posteriori da 300 mm, che producono una potenza di frenata simile a una morsa su strada o su pista. Sugli esclusivi cerchi da 19 pollici, che montano pneumatici Continental 235/35 a basso profilo, risaltano pinze dei freni larghe. Inoltre, è stata sviluppata per la Focus Rs una versione speciale del sistema Esp di Ford, progettata per consentire uno stile di guida molto sportivo prima dell’attivazione. Un’intensa attività di perfezionamento delle naturali capacità di tenuta della vettura consente al sistema Esp di offrire un’opzione di disattivazione completa per gli appassionati della guida e soprattutto per l’utilizzo su pista. “Stiamo mettendo a punto tutte le caratteristiche di tenuta della Focus Rs senza Esp, per affinare la sua naturale reattività, invece di utilizzare l´Esp per supportare la tenuta. Nella Focus Rs, l’Esp svolge una semplice funzione di sicurezza”, ha precisato Capito. Nel creare la nuova Focus Rs, gli ingegneri del Team Rs di Ford hanno dovuto rispettare gli stessi rigorosi requisiti di durevolezza e affidabilità stabiliti per il resto della gamma Focus. Nonostante i suoi numerosi elementi stilistici e ingegneristici su misura, la Focus Rs sarà interamente realizzata sulla linea di produzione principale delle Focus a Saarlouis, in Germania, e sarà commercializzata con una garanzia standard Ford Europa. Un’importante eredità La nuova Focus Rs rappresenta un momento significativo nella grande storia dei marchi Focus e Ford Rs. Sono trascorsi 10 anni dalla presentazione ufficiale della prima Ford Focus al Salone dell´auto di Ginevra nel 1998, che ha aperto la strada a una serie di veicoli Ford il cui design entusiasmante si combina con una qualità di guida leader nella categoria. Da allora, sono state prodotte oltre 5,3 milioni di Ford Focus in Europa, ivi compresa la Russia, senza contare la produzione e la vendita effettuate in Nord America e Asia. Nel contempo, la nuova Focus Rs segna il ritorno del famoso, ma raro, marchio Rs, la cui ultima apparizione risale alla prima generazione di Focus Rs nel 2002, punto d’arrivo di un’illustre storia iniziata 38 anni fa che ha coinvolto i modelli Fiesta, Escort e Sierra. “La linea Rs è d’importanza cruciale per la sua eredità in termini di prestazioni e successi nei Campionati del mondo rally, mentre la Focus ha svolto un ruolo chiave nel costruire l’eccellente reputazione di Ford in fatto di dinamica di guida”, ha dichiarato John Fleming, Presidente e Ceo di Ford Europa. “La nuovissima Focus Rs sarà connubio ed esaltazione di entrambi i marchi, si presenterà come una vera Rs e un´autentica Focus e sono convinto che non deluderà in nessuno dei due aspetti”. . . |
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HONDA INSIGHT: UNO SGUARDO NEL FUTURO DELLE IBRIDE |
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Verona, 8 settembre 2008 - Al prossimo Salone dell’auto di Parigi Honda svelerà il Concept della nuova piccola ibrida globale, il cui nome ufficiale è “Insight”. Il nuovo concept ibrido di casa Honda sarà presentato unitamente alla vettura a idrogeno Fcx Clarity e al modello Cr-z sports hybrid concept, a testimonianza del costante impegno nello sviluppo di propulsori più puliti. Honda ha sempre concepito i veicoli ibridi come un ideale ponte tecnologico verso un futuro a idrogeno, il cui potenziale è attualmente tangibile in Fcx Clarity, offerta con una formula di leasing a privati in America e a breve in Giappone. Insight richiama nello stile proprio Fcx, la prima vettura a celle a combustibile prodotta in serie a livello mondiale, e la linea di entrambe le vetture è progettata in modo da valorizzare al massimo l´efficienza dei rispettivi propulsori. Il concept di Insight costituirà la base stilistica per la vettura di serie che sarà commercializzata nel 2009. Partendo da un importante posizionamento di mercato, Insight consentirà a una nuova generazione di clienti l´accesso alla tecnologia ibrida. Insight beneficerà infatti di una significativa riduzione dei costi dei componenti del sistema Ima (Integrated Motor Assist). Costruito su un pianale di nuova concezione, verrà offerta in una versione a 5 porte con cinque posti a sedere. I progettisti hanno collocato la centralina di controllo compatta e la batteria sotto il vano di carico per conferirle un baricentro basso e al contempo la praticità di una cinque porte tradizionale. Insight si avvarrà di diverse tecnologie, tra cui una funzione di guida assistita per l’ottimizzazione dei consumi che rappresenterà per i clienti un ulteriore vantaggio concreto. Assieme a Civic Hybrid, la nuova vettura sarà costruita presso lo stabilimento Honda di Suzuka in Giappone, che recentemente ha visto l’ampliamento della linea di produzione dei motori ibridi. ‘L’originale Honda Insight lanciata nel 1999 in Europa ha fatto da pioniere nel campo della tecnologia ibrida e resta il simbolo della capacità di innovazione di Honda nel settore ambientale’, ha affermato Takeo Fukui, Ceo di Honda Motor Co. , Ltd. ‘Anche la nuova Insight farà la sua parte mettendo a disposizione una ibrida affidabile a un sempre maggior numero di clienti alla ricerca di vetture con consumi contenuti e di qualità superiore". Insight Concept rappresenta l’apice di vent’anni di ricerca e sviluppo nel campo dei veicoli ibridi elettrico-benzina. Insight sarà commercializzata in Europa, Giappone e Nord America nella prima metà del 2009. . |
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DAL PROSSIMO AUTUNNO PRONTI GLI IBRIDI (BATTERIA-MOTORE ENDOTERMICO) A DUE RUOTE TARGATI ITALIA-CINA VERSIONI PER IL MERCATO EUROPEO E PER QUELLO CINESE |
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Cento(fe). 8 settembre 2008 - E’ giunto allo step del “workpackage 2” il progetto per la creazione di 100 prototipi di veicoli ibridi a due ruote della categoria L1e (ciclomotore), nato in seguito all’accordo sottoscritto nel maggio 2007 a Shanghai da Corrado Clini, direttore generale del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, e dal presidente dell’Università Tecnologica di Tongji, nuovo Ministro della scienza e tecnologia cinese, in collaborazione con il Sumrec, Centro di Ricerca Sino-italiano per la Mobilità Urbana Sostenibile. Obiettivo: sviluppare soluzioni innovative di mobilità sostenibile per la città di Shanghai in vista dell´esposizione mondiale del 2010, attraverso un programma di ricerca finalizzato alla realizzazione di ibridi che possono ridurre le emissioni di oltre il 65%, contribuendo allo sviluppo sostenibile della gigante asiatico. I prototipi, la cui presentazione ufficiale è prevista per il prossimo autunno, saranno costruiti in due versioni differenti, per soddisfare le distinte esigenze dei mercati europeo e cinese, e in quest’ultimo caso saranno alimentati a Gpl. Partner dell’innovativo progetto sono Itt (capofila con sede a Cento/ferrara), Engines Engeneering, Faam, Università di Tongij, Ducati Energia, Malaguti, Cfmoto, e la finalità è creare veicoli ibridi che sfruttano un sistema in configurazione ibrido serie: la trazione è realizzata attraverso un motore elettrico direttamente sulla ruota (“ruota-motore” o Hub motor”), alimentato da una batteria alla quale è accoppiato il motore endotermico, sfruttato solo nei periodi in cui lo stato di carica delle batterie raggiunga un livello minimo. Si tratta, in sostanza, di una configurazione assimilabile a quella di un veicolo elettrico con un gruppo elettrogeno a bordo, in cui il motore endotermico ha il solo scopo di ricaricare le batterie con un generatore, mentre la trazione del veicolo è esclusivamente elettrica. La reversibilità del motore elettrico, durante i periodi di frenatura, consente inoltre di recuperare l’energia, Ad oggi sono state concluse tutte le attività previste nel Wp2 (Workpackage 2) e sono partite le attività del Wp3, con la richiesta dei preventivi per la prototipazione e l’approvvigionamento dei componenti commerciali. Veicoli ibridi a 2 ruote: vantaggi in termini di performance e ricadute sulla vita quotidiana La combinazione batteria-motore endotermico punta ad eliminare i principali limiti dei veicoli puramente elettrici, ossia l’autonomia delle batterie e i tempi solitamente non trascurabili per il rifornimento d’energia elettrica per la carica della batteria. Interessanti le possibili ricadute sulla vita quotidiana: la possibilità per l’ibrido di circolare liberamente per la città anche in caso di blocco del traffico e nelle zone a traffico limitato, di usufruire degli ecoincentivi, di essere utilizzato esclusivamente in modalità zero emissioni (in caso di percorrenza non superiore a 20 km giornalieri), assicurando la ricarica delle batterie dalla rete elettrica, con un sensibile risparmio economico. Tra i diversi vantaggi assicurati dalla configurazione serie, il fatto che il motore termico lavora a regime stazionario, indipendentemente dalla velocità del veicolo e dalla potenza richiesta, dunque facendo funzionare il motore in regime di massima efficienza energetica, è possibile ottimizzare i consumi e ridurre al minimo le emissioni, fino a oltre i 70% rispetto ai limiti attualmente imposti dalla Direttiva Europea per motoveicoli di questa categoria. Un altro vantaggio è che la potenza da fornire al motore endotermico può essere media, invece che massima, con impatti positivi sul livello di emissioni inquinanti e di gas serra. La gestione elettronica, inoltre, può essere modulata a seconda delle esigenze: massima carica (best charge), quando il motore endotermico funziona sempre, massima efficienza energetica (best efficiency), quando il motore endotermico interviene solo se il livello di carica della batteria scende al di sotto di un limite minimo, zero emissioni, (zero emission), quando il sistema si forza in modalità elettrica e il motore endotermico non entra mai in funzione (utile quando si deve percorrere zone che impongono zero emissioni). Il vantaggio più importante, sul piano della produzione, è che per realizzare questi veicoli non sono necessarie particolari tecnologie, poiché il sistema è costituito da elementi già presenti sul mercato e la cui tecnologia è ormai matura. Ciò consente una produzione in grande scala a costi accettabili e rende la classe dei veicoli competitiva sul mercato attuale. Obiettivi traguardati con il Workpackage 2 (Wp2) - Gli obiettivi del “workpackage n. 2”, appena traguardato, sono stati l’aggiornamento dello studio di fattibilità, il layout del veicolo ibrido a due ruote, la progettazione di dettaglio e delle parti elettroniche, il progetto del motore endotermico (Ice), il progetto per la batteria, lo sviluppo dello “Hub motor”. Questo Work Package, il secondo di 7, era suddiviso in 7 task e includeva il congelamento dello studio di fattibilità sulla base del quale è stato avviato il progetto, la definizione di un planning dei test riferito sia al veicolo completo, che a ogni singolo sistema sviluppato in corso di progettazione, e ciascuno dei partner ha definito le tipologie di test e gli standard di riferimento per l’approvazione delle parti di propria competenza. I diversi task erano riferiti alle attività di dettaglio della progettazione strutturate sulla base di contenuti tecnici omogenei. Ovvero: Task 2 relativo alle soluzioni stilistiche del veicolo sviluppate da Engines Engeneering, basandosi sui requisiti imposti dallo studio di fattibilità e su un layout preliminare. Il risultato di questo task sono stati dei bozzetti, rendering e superfici di stile espresse in forma matematica. Malaguti e Cfmoto si sono occupate dei requisiti necessari per i mercati europeo e cinese, e delle indicazioni relative alle tecnologie di produzione e agli aspetti commerciali. Gli altri partner, in questa fase, hanno fornito ad Ee i dati geometrici preliminari riguardanti i sistemi di propria competenza. Il layout preliminare del veicolo è stato perfezionato e aggiornato. Task 3 che comprende la progettazione di dettaglio necessaria per la prototipazione di tutti i componenti del veicolo il cui risultato sono i disegni 3D e 2D prodotti da Engines Engeneering. Il telaio e tutti gli altri componenti strutturali del veicolo sono stati oggetto di analisi Fem. Per ridurre i costi, i progettisti hanno utilizzato, quando possibile, le componenti standard prodotte dai partner industriali per altri progetti di veicolo. Per il Task 4 Ducati Energia ha sviluppato il progetto dei sistemi di controllo elettronico del motore endotermico e del veicolo ibrido (in sostanza, l’intero kit elettronico). Ducati Energia ha studiato anche la collocazione del generatore, mettendola a disposizione del progettista del motore (Ee) e dei produttori (Cfmoto), ma anche per il sistema elettrico disegnato dai produttori del veicolo (Malaguti, Cfmoto). Il Task 5 era relativo al motore a combustione interna che Ee ha progettato, con l’utilizzo di analisi Cfd e Mbs, utilizzando, quando possibile, componenti standard della produzione Cfmoto. Nel corso dello studio per l’Ice design, il carburatore elettronico è stato valutato la soluzione migliore per il sistema di alimentazione, sia per la versione destinata al mercato cinese, sia per quello italiano. Una ricerca di mercato per le parti commerciali (carburatore, pompa del carburante) era stata condotta per la versione a benzina. Sul carburatore e il regolatore di pressione per la versione cinese Gpl la ricerca sarà svolta da università di Tongij e Cfmoto. Per il Task 6, in rapporto alle specifiche esigenze del progetto, Faam ha selezionato nell’ambito della sua produzione standard le migliori soluzioni per le batterie, sia sotto il profilo della performance, sia sotto quello dimensionale. Il volume e il peso dovrebbero essere ridotti il più possibile. La possibilità di utilizzare batterie al Litio sarà valutata considerando le esigenze di riduzione dei costi e dei pesi; due versioni della batteria potrebbe essere proposte per la produzione di massa. È stata inoltre effettuata, da De, una valutazione sul possibile utilizzo di supercapacitori. Il Task 7 era relativo alla definizione dell’organo di trazione del veicolo. L’università di Tongij e Cfmoto hanno proposto tre fornitori di Hub motor che possono fornire componenti in accordo con i requisiti descritti nello studio di fattibilità. La valutazione finale è in corso. Cfmoto e Tongij coopereranno con il fornitore e definiranno i dati e le bozze progettuali, che saranno poi rispettivamente utilizzati da De per ottimizzare il controllo elettronico, e da Ee per perfezionare il layout del veicolo. Attualmente sono state concluse tutte le attività previste nel Wp2 e sono partite le attività del Wp3 con la richiesta dei preventivi per la prototipazione e l’approvvigionamento dei componenti commerciali. . . |
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MOBILITÀ E TRASPORTI - INTEGRAZIONE TARIFFARIA, “MI MUOVO” GIÀ DISPONIBILE NELLE BIGLIETTERIE TRENITALIA E FER. UN UNICO TITOLO DI VIAGGIO ANNUALE PER VIAGGIARE SU TRENO E BUS URBANO. PER GLI STUDENTI UN ABBONAMENTO SPECIFICO SCONTATO |
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Bologna, 8 settembre 2008 – “L’unione fa la differenza”. E’ lo slogan scelto per la campagna di comunicazione di Mi Muovo, il nuovo abbonamento annuale integrato regionale già disponibile in tutte le biglietterie Trenitalia e Fer dell’Emilia-romagna. Un unico titolo di viaggio – valido dal primo settembre 2008 – che permetterà all’utente di muoversi con il treno e con i bus urbani. Mi Muovo annuale consente infatti di utilizzare il servizio ferroviario regionale per un percorso prestabilito e di muoversi con il bus su tutta la rete urbana della città di origine o di destinazione (oppure di entrambe). L’abbonamento integrato che ha come origine/destinazione la stazione principale di una zona (come può essere Bologna, oppure Rimini), permette inoltre all’utente di utilizzare anche i treni che circolano all’interno dell’area urbana, e di muoversi, per esempio, anche da Bologna a Casalecchio o a Corticella in treno. Dal primo settembre con Mi Muovo scatta quindi l’integrazione tariffaria tra i servizi ferroviari regionali e locali e i servizi urbani (bus) delle 10 città capoluogo più Imola, Carpi e Faenza: è l’inizio di un percorso che si concluderà nel 2010, quando Stimer, il Sistema di tariffazione integrata della Regione Emilia-romagna, sarà completato. Già oggi a seconda del proprio profilo il viaggiatore può scegliere nelle biglietterie tra Mi Muovo (abbonamento annuale integrato treno + bus urbano) o Mi Muovo Studenti (abbonamento annuale integrato treno + bus urbano), quest’ultimo scontato dell’8% rispetto alle nuove tariffe. Gli studenti che non necessitano di un abbonamento integrato possono acquistare l’abbonamento annuale solo per il treno con lo stesso sconto dell’8%, in base ad accordi tra Regione e Trenitalia: è la prima volta che viene creato un abbonamento annuale ferroviario specifico per questa categoria di utenti. . |
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MOBILITÀ E TRASPORTI - STRADE: OPERATIVO DA FINE LUGLIO IL SISTEMA REGIONALE DELL’EMILIA ROMAGNA DI MONITORAGGIO AUTOMATIZZATO DEI FLUSSI DI TRAFFICO. SULLE CIRCA 270 POSTAZIONI IL NUOVO LOGO DELLE STRADE DELLA REGIONE E UNA SCRITTA IN SETTE LINGUE. |
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Bologna, 8 settembre 2008 – Un doppio “uncino” curvilineo arancione – il nuovo logo delle strade della Regione – affiancato dalla scritta (in sette lingue, incluso arabo e cinese) “sistema regionale di rilevazione dei flussi di traffico a fini non sanzionatori”. Così si presenta ognuna delle circa 270 postazioni di rilevamento del traffico, già installate su tutto il territorio regionale, che saranno operative a partire dalla fine del mese di luglio. A un anno esatto dall’inizio dei lavori (luglio 2007), i sensori collocati all’interno delle postazioni cominceranno a “contare” e classificare i veicoli, sia leggeri che pesanti, in transito sulle strade statali e provinciali dell’Emilia-romagna. “E’ una novità importante – sottolinea Alfredo Peri, assessore regionale alla Mobilità e Trasporti – perché consentirà di creare una base di informazioni sempre aggiornata sulla mobilità viaria. Al tempo stesso contribuirà a far conoscere di più frequenza e tipologia degli incidenti”. Il sistema di monitoraggio automatizzato dei flussi nasce da un progetto di Regione, Province e Anas Emilia-romagna, dal costo complessivo di circa 5 milioni di euro (oltre il 50% a carico della Regione). I sensori, in grado di rilevare e classificare i veicoli che transitano, sono collegati a un centro di controllo regionale che raccoglierà ed elaborerà i dati rendendoli immediatamente disponibili a tutti gli enti interessati. Sarà così possibile avere informazioni precise e aggiornate sul traffico, utili per la programmazione e la pianificazione degli interventi per la mobilità, per l´attività di gestione della rete stradale e per una maggiore conoscenza del fenomeno dell’incidentalità. Su tutte le postazioni installate spicca il nuovo logo delle strade della Regione, frutto di un concorso di idee tra i licei artistici e gli istituti superiori d’arte dell’Emilia-romagna, e che verrà utilizzato d’ora in poi per le pubblicazioni e i lavori sulla rete viaria. Per scongiurare spiacevoli atti vandalici – che purtroppo si sono già verificati in alcuni casi, con la rimozione dei pannelli fotovoltaici per l’alimentazione delle postazioni o l’apertura degli armadietti – accanto al logo è stata applicata la scritta “sistema regionale di rilevazione dei flussi di traffico a fini non sanzionatori” in sette lingue (italiano, francese, inglese, spagnolo, tedesco, arabo e cinese), con l’indirizzo e-mail per ottenere eventuali informazioni: flussiditraffico@regione. Emilia-romagna. It . . |
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VENETO, TRASPORTO PUBBLICO LOCALE: PROGRAMMA REGIONALE PER ACQUISTO 140 NUOVI AUTOBUS – DUE SARANNO A IDROGENO |
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Venezia, 8 settembre 2008 - Ci saranno anche due autobus alimentati a miscela di idrogeno tra i 140 nuovi mezzi da adibire al trasporto pubblico locale, che saranno acquistati sulla base del Programma regionale di investimenti nel settore, approvato dalla Giunta veneta su proposta dell’assessore alle politiche della mobilità Renato Chisso. “Lo stanziamento complessivo previsto – ha ricordato Chisso – è di circa 25 milioni e mezzo di euro, stanziati dalla Legge finanziaria statale 2007 per l’acquisto di mezzi di trasporto vari, che la Giunta regionale ha deciso di destinare interamente come contributo sull’acquisto di autobus: due alimentati a miscela di idrogeno; a metano o gpl quelli che entreranno in servizio nei maggiori centri urbani e nei servizi suburbani veronesi; a gasolio con motori Euro 5 negli altri casi”. “Il finanziamento – ha aggiunto Chisso – è stato finalizzato alla sostituzione di autobus in esercizio da oltre 15 anni, così da salvaguardare lo sforzo prodotto dalla Regione nell’ultimo decennio finalizzato a ridurre l’età media del parco autobus del Veneto”. La somma è stata ripartita a favore delle aziende di trasporto per il tramite degli Enti affidanti (Province e Comuni), sulla base di una serie di criteri che tengono conto della vetustà del parco aziendale, della percorrenza chilometrica, della velocità di spesa riferita ai programmi precedenti, dei mezzi utilizzati in servizio di linea acquistati in autofinanziamento. Per non penalizzare le aziende minori, queste ultime sono state considerate come un’unica entità cui sono stati assegnati 4 autobus; nei futuri piani i finanziamenti saranno assegnati a quelle aziende minori che non hanno usufruito di contributi di questo programma. Il provvedimento di Giunta fissa inoltre le modalità di accesso e di erogazione dei contributi e approva lo schema di accordo di programma che la Regione sottoscriverà con le Province e i Comuni. . . |
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TRASPORTI: "INTEGRAZIONE" TRA I PROGETTI DI FVG E CARINZIA |
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Udine, 8 settembre 2008 - Nel campo dei trasporti Friuli Venezia Giulia e Carinzia, ha sottolineato il 22 luglio l´assessore regionale alla Viabilità ed ai Trasporti Riccardo Riccardi, sono attesi ad un grande "lavoro comune", anche per "sostenere le ragioni economiche di un territorio che, proprio per questo motivo, deve svilupparsi in modo sempre più integrato". Riccardi ed il vicepresidente e responsabile per i Trasporti ed il Turismo del Land della Carinzia, Gerhard Doerfler, che si sono incontrati nella sede della Regione ad Udine, hanno così condiviso l´esigenza di uno stretto rapporto di lavoro tra le due aree per quanto riguarda la mobilità di merci e persone, vedendo nei progetti in corso l´opportunità di una stretta sinergia. Riccardi ha infatti confermato la piena volontà della Regione di sviluppare la "piattaforma logistica Friuli Venezia Giulia", oggi più che mai attuale in considerazione della nuova situazione geopolitica e geoeconomica dell´alto Adriatico, dell´aumento dei traffici tra la Cina, l´area mediterranea ed il Centro-est Europa, della saturazione degli scali del Nord Europa e dell´aumento dei costi di trasporto marittimo, che rendono sempre più concorrenziale la Via Adriatica rispetto proprio ai porti dell´Europa settentrionale. Una piattaforma logistica Fvg che ben si sposa, ha commentato il vicepresidente Doerfler, con il progetto di allungamento (molto caldeggiato in Carinzia) del cosiddetto Ba-net, l´asse ferroviario Baltico-adriatico che a fine 2006 Austria, Polonia, Cechia, Slovacchia e la stessa Italia hanno concordato di presentare alla Ue per l´inserimento nel prossimo parco-progetti Ten di trasporto transeuropeo. Il proseguimento del Ba-net verso Sud vedrebbe la creazione di una direttrice ferroviaria che dal porto di Gdansk, in Polonia, via Varsavia, Katowice, Brno e Vienna (ed una diramazione per Zilina e Bratislava) proseguirebbe per Graz, Villaco, Udine, Trieste, Venezia e Bologna. In questo contesto di grandi reti europee per il trasporto "su rotaia", Doerfler ha pertanto informato l´assessore Riccardi che tra fine 2008 e primavera del prossimo anno saranno conclusi i lavori per il raddoppio ferroviario della linea Salisburgo-villaco (utilizzata dai treni-blocco in partenza dal porto di Trieste verso Monaco di Baviera e che potrà far viaggiare 60 mila tonnellate di merci in più al giorno) e, sulla tratta Villaco-vienna, l´assicurazione di tutti i finanziamenti per il completamento della "Koralmbahn" (circa 4,2 miliardi di euro, 32 chilometri di tunnel) con una conclusione dei lavori prevista per il 2018. Nell´odierno incontro ad Udine Riccardi e Doerfler hanno inoltre valutato l´opportunità, in chiave prettamente turistica, della realizzazione e di una comune promozione di una serie di percorsi montani motociclistici (tra questi, Monte Croce Carnico e Pramollo), sempre più ricercati ed apprezzati soprattutto dal turismo delle "due ruote" tedesco, e dello sviluppo di un sistema comune Fvg-carinzia-slovenia di informazione sulle previsioni e le situazioni del traffico autostradale, particolarmente utile nel periodo estivo, con il coinvolgimento dei gestori delle reti viarie. . . |
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VIA AI LAVORI DELLA CIRCONVALLAZIONE DI VANDOIES |
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Bolzano, 8 settembre 2008 - Con l´avvio dei lavori della variante di Vandoies, lunga 4 km. Viene compiuto un fondamentale passo avanti nella sistemazione della Statale della Pusteria: lo hanno ribadito l’ 11 agosto il presidente della Provincia Luis Durnwalder e l´assessore provinciale ai lavori pubblici Florian Mussner presenziando al primo simbolico colpo di pala. La variante di Vandoies di Sotto si svilupperà lungo oltre quattro chilometri, per la gran parte utilizzando il tracciato attuale, e libererà dal traffico di transito un´area di tremila abitanti. La realizzazione, committente la Provincia e affidata a quattro imprese, è prevista entro agosto 2010. L´avvio dei lavori, con un simbolico colpo di pala, è stato dato l’ 11 agosto a Vandoies dal presidente Luis Durnwalder e dall´assessore Florian Mussner. Il presidente Durnwalder ha sottolineato l´esigenza "di poter contare su infrastrutture e collegamenti adeguati, tanto più in un´area economicamente forte come la val Pusteria. " Durnwalder ha ricordato il programma di investimenti della Provincia per liberare i paesi dal traffico di transito e ha annunciato che a Vandoies "nel giro di cinque anni si punta a realizzare anche l´accesso a Fundres. " L´assessore Mussner ha ribadito l´importanza "di coinvolgere la popolazione e le amministrazioni locali in progetti significativi come le circonvallazioni, che comportano maggiore sicurezza e migliore qualità della vita. " Mussner ha ricordato anche, sempre sull´esempio dei lavori a Vandoies, "il crescente numero di imprese altoatesine impegnate negli appalti della Provincia, un dato che contribuisce a mantenere la ricchezza in loco. " Durante la cerimonia i sindaci dei Comuni interessati hanno ringraziato in particolare l´Ufficio Estimo della Provincia e gli Uffici per la sistemazione dei bacini montani, che hanno svolto un indispensabile lavoro preparatorio sui terreni e sulla Rienza, aumentando la protezione contro il rischio straripamenti. Il lotto 2 della sistemazione della Ss 49 riguarda il tratto della statale che va dal km 10,5 nelle vicinanze del depuratore fino all’attuale km 14,8 all´altezza dell´azienda "Lodenwelt". Il progetto prevede l’adeguamento del tracciato stradale commisurato al flusso di traffico e il suo spostamento al di fuori dei centri abitati: l’intervento si concretizza in due anni con la sistemazione della strada esistente nel primo tratto - dal depuratore fino all’attuale sottopasso ferroviario - e con la realizzazione di un nuovo tracciato da quel punto fino all’altezza della "Lodenwelt". Il nuovo tracciato si snoda prima parallelo alla ferrovia per poi correre sull’argine destro della Rienza. Il corso del fiume è stato deviato. I costi complessivi sono stimati in 27 milioni €. . . |
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ROMEA E NUOVA ROMEA |
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Venezia, 8 settembre 2008 - “Le osservazioni del consigliere Tiozzo mi offrono l’occasione per ribadire che il federalismo, operativo, stradale e fiscale, rappresenta la soluzione per gran parte dei problemi del nostro territorio”. Lo ha affermato, il 24 luglio, l’assessore regionale alle politiche della mobilità Renato Chisso rispondendo alle accuse del consigliere regionale del partito democratico. “Dove abbiamo potuto fare da soli abbiamo fatto meglio, più rapidamente, a costi inferiori, e con meno problemi per le comunità locali. La 309 Romea – ha ricordato Chisso - è una strada statale che l’Anas ha voluto mantenere per sé. Essa risente di tutte le problematiche comuni alle arterie progettate mezzo secolo fà: attraversano centri abitati, convogliano traffico pesante e di transito assieme alla mobilità locale, intersecano la viabilità secondaria prevalentemente con incroci a raso. In più nel tratto veneto e soprattutto tra Chioggia e Venezia questa strada è difficilmente modificabile dal punto di vista strutturale in quanto transita lungo un passaggio translagunare e lungo l’argine che segna il confine tra la laguna e il canale Taglio, che non possono essere allargati più di tanto. Insomma per di là è difficile far transitare i veicoli su più di due corsie e i rischi connessi a sorpassi azzardati o limiti di velocità superati sono sempre presenti. La soluzione è la nuova Romea, sulla quale siamo in ritardo, proprio perché non dipende da noi. Siamo però riusciti a inserire l’opera nel documento di programmazione economica nazionale e questo ci offre la possibilità di cominciare concretamente a progettarla nel tratto da Cesena e Mestre, con la speranza di arrivare presto all’avvio dei lavori, per i quali è in ogni caso indispensabile un consistente finanziamento statale. Questo è al momento lo stato dell’arte su tale questione, rispetto alla quale abbiamo sollecitato e continuiamo a sollecitare l’Anas a realizzare interventi migliorativi ( vedi la rotonda a Malcontenta) che però non possono essere di per sé risolutivi. E questo anche se considero che l’attenzione che prestiamo alla statale 309 ne fa comunque una strada qualitativamente migliore nel Veneto di quanto non sia in Emilia Romagna. Il resto – ha concludo Chisso- sono polemiche di poco costrutto”. . . |
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“PUBBLICO INTERESSE” PER IL GRAN RACCORDO ANULARE DI PADOVA |
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Venezia, 8 settembre 2008 - “Un altro passo avanti concreto, strategico per la grande area metropolitana Padova – Venezia, finalizzato a dare al Veneto, alle sue comunità e alla sua economia l’infrastrutturazione della quale ha bisogno per guardare al futuro”. Renato Chisso, assessore regionale alle politiche della mobilità, non ha nascosto la sua soddisfazione per la formalizzazione da parte della Giunta della dichiarazione di pubblico interesse della proposta di finanza di progetto per la progettazione, costruzione ed esercizio del “Grande Raccordo Anulare di Padova” (Grap), presentata dalla Società G. R. A. Di Padova S. P. A. Nell’adottare il provvedimento, il governo regionale ha preso atto degli esiti dei lavori della Commissione istituita per l’esame delle proposte pervenute sull’argomento (quelle della s. P. A. Gra e dell’Associazione Temporanea d’Imprese Società Condotte d’Acqua – Società Astaldi) e ha fatto proprio il parere, con considerazioni e prescrizioni, emesso dal Nucleo di Valutazione e Verifica degli Investimenti. Il progetto prevede, in estrema sintesi, la realizzazione di un anello di viabilità attorno all’area di Padova finalizzato a separare i flussi di traffico pesante e di transito da quelli locali e il collegamento tra questo anello e la Zona Industriale Padovana con la Romea e la Zona Industriale di Marghera, liberando dal traffico pesante e di transito la Riviera del Brenta che potrà essere restituita agli abitanti valorizzando il suo ruolo di itinerario d’arte e cultura. E’ stata inoltre prevista la realizzazione di un canale scolmatore lungo l’itinerario Padova – Venezia, della portata di 250 metri cubi al secondo, che garantirà la sicurezza del nodo idraulico padovano. “Con quest’opera, insomma – ha ribadito Chisso – sbloccheremo definitivamente la mobilità di Padova, metteremo in contatto diretto due zone industriali di importanza nazionale, daremo senso agli espropri eseguiti decenni fa per l’idrovia ancora incompiuta, libereremo l’itinerario culturale e ambientale della Riviera del Brenta, garantiremo la sicurezza idraulica al territorio padovano”. Per il progetto partono ora le procedure della Legge Obiettivo al cui interno è inserito, con la Valutazione d’Impatto Ambientale, il confronto istituzionale con gli Enti Locali, l’approvazione da parte del Cipe (“dovremmo arrivarci nel primo semestre del 2009”), l’indizione della gara internazionale per la concessione, l’esecuzione e l’esercizio (“nel secondo semestre dell’anno prossimo), dove la Grap s. P. A. Ha diritto di prelazione. I tempi previsti per la realizzazione sono di 3 anni e mezzo. Il costo preventivato dell’intervento è di 520 milioni di euro, senza alcun contributo pubblico e quindi a costo zero per il bilancio regionale, mentre il 10 per cento dei ricavi sarà finalizzato alla gratuità del transito per i residenti (“ne discuteremo con Province e Comuni, ma abbiamo calcolato che la gratuità possa essere totale”) e un altro 5 per cento sarà introitato dalla Regione stessa. La parte Ovest dell’opera prevede la realizzazione del raccordo del Terraglione tra la nuova Strada del Santo e la nuova tangenziale di Limena, abbondantemente lontano dalla Certosa di Vigodarzere; un tratto complanare all’autostrada con un nuovo Casello di Rochi di Villafranca (che farà parte poi del sistema delle complanari); un tratto in nuova sede da qui fino alla curva Boston e alla tangenziale Est, il collegamento dell’anello al nuovo casello della Zona Industriale di Padova. La parte Est del Grap si riferisce invece alla camionabile, che partirà all’altezza del casello per arrivare all’attuale Romea, dove questa incrocia l’idrovia, collegandosi in prospettiva anche con la Nuova Romea. Il pedaggio del tratto Ovest sarà per così dire “virtuale” e sarà pagato con un sovrapedaggio da chi esce dall’A4, mentre sull’idrovia ci sarà un pedaggio vero e proprio con moderni sistemi a flusso libero e due svincoli a Sambruson e a Paluello. “Il Grap – ha aggiunto Chisso – segna anche l’inversione di rotta del modo di realizzare le grandi opere venete: da quelle che si stanno costruendo con contributo pubblico siamo passati a quelle che non richiedono alcun intervento finanziario regionale e con questa cominciamo a guadagnarci. Rispetto al programma di infrastrutturazione del trasporto su gomma del Veneto manca ancora all’appello la Nuova Romea: vedremo di attivare qualcosa di concreto, non escludendo di poter fare da soli utilizzando schemi veloci e rapidi”. Rispondendo infine alle domande dei giornalisti circa gli interventi per il Veneto comunicati ieri dal presidente dell’Anas, l’assessore ricordato che si tratta delle opere inserite nella programmazione 2002 – 2004 e in corso di realizzazione, frutto dell’azione della Regione con il Governo. “La preoccupazione è piuttosto per le opere che non vediamo citate, non inserite nel prossimo piano quinquennale Anas, a partire dalla variante alla S. S. 12 – ha concluso Chisso – per la quale continueremo a chiedere la copertura finanziaria, mentre il 2° stralcio del Iv Lotto della variante di Portogruaro è stato finanziato con il cosiddetto “tesoretto””. . . |
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BOLZANO: PROGETTI STRADALI AD EGNA E MARLENGO ACCOLTI DAL COMITATO TECNICO PROVINCIALE |
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Bolzano, 8 settembre 2008 - Il Comitato tecnico provinciale ieri, lunedì 21 luglio, ha espresso parere favorevole per il progetto preliminare le nuovo ponte sull´Adige e per il sovrappasso autostradale ad Egna e per il progetto esecutivo per la rotatoria e la strada di collegamento alla Mebo a Marlengo. Il nuovo ponte sull´Adige ed il sovrappasso autostradale nell´ambito di via Stazione ad Egna saranno realizzati in base al progetto dello studio d´ingegneria "Valdemarin" di Bressanone. Il progetto è risultato vincitore fra i 32 presentati al concorso europeo di progettazione indetto dalla Provincia. Secondo la tempistica è previsto che dopo l´approvazione del progetto la Provincia provvederà all´appalto dei lavori per la costruzione del nuovo ponte sull´Adige lungo 80 metri, mentre la Società Autobrennero si occuperà della costruzione del sovrappasso che avrà una campata di 40 metri. Il progetto preliminare elaborato nel frattempo è stato esaminato dal Comitato tecnico provinciale che ha espresso parere favorevole al riguardo. Il Comitato tecnico provinciale ha accolto anche il progetto esecutivo per la rotatoria e la strada di collegamento alla Mebo nel comune di Marlengo. In entrambi i casi l´organo consultivo della Giunta ha fatto l´osservazione che nell´indicazione dei costi non sono stati applicati i vigenti prezzi indicativi. . . |
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A4: PIENI POTERI A TONDO, BERLUSCONI LO NOMINA COMMISSARIO |
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Trieste, 8 settembre 2008 - Il presidente del Friuli Venezia Giulia, Renzo Tondo, è stato nominato il 3 settembre commissario straordinario per la realizzazione della terza corsia della A4. L´ordinanza è stata firmata dal presidente del Consiglio dei Ministri, Silvio Berlusconi, dopo che Tondo e Galan, confermando la piena intesa tra le due Regioni, avevano formalizzato con una lettera indirizzata al sottosegretario Gianni Letta l´assenso alla bozza di documento che, come da accordi, assegnava al governatore dell´estremo Nordest i pieni poteri richiesti in materia ambientale, urbanistica, procedurale e di gestione del traffico. "Sono serenamente preoccupato per il gravoso impegno che ci attende", è stato il primo commento di Tondo. "Ringrazio Letta - ha aggiunto - per la sensibilità che ha avuto nel cogliere l´esigenza di garantire la massima operatività al sistema che sarà chiamato a realizzare, nel più breve tempo possibile, un´opera strategicamente fondamentale in chiave nazionale ed internazionale". Nell´ordinanza che investe Tondo del ruolo di commissario, vengono recepite tutte le richieste del presidente della Regione anche per quanto riguarda il numero di soggetti attuatori, i cosiddetti subcommissari. Saranno due, infatti, nominati dai governatori di Veneto e Friuli Venezia Giulia. Accettato il modello proposto da Tondo anche per quanto riguarda il Comitato scientifico che sarà presieduto da un esperto nominato dal presidente dell´Anas, Pietro Ciucci. "Giudico molto positivamente la presenza dell´Anas", ha affermato il presidente della Regione, confermando che rinuncerà al compenso previsto per il commissario (300mila euro all´anno), considerando l´impegno "un incarico istituzionale". Entro 30 giorni, ha spiegato Tondo, dovrà essere predisposto un cronoprogramma dei lavori che saranno valutati a cadenza trimestrale. . |
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SEQUALS-GEMONA SI CONFERMA STRATEGICA |
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Udine, 8 settembre 2008 - Si è riavviato 26 agosto ad Udine il "Tavolo" di discussione ed analisi per il collegamento stradale Sequal-gemona del Friuli, al quale hanno partecipato, accanto all´assessore regionale alla Viabilità e Trasporti Riccardo Riccardi, il presidente e l´assessore della Provincia di Pordenone, Alessandro Ciriani e Riccardo Del Pup, il vicepresidente della Provincia di Udine Fabio Marchetti, i sindaci dei Comuni coinvolti (Sequals, Pinzano al Tagliamento, Forgaria del Friuli, Majano, Osoppo, Spilimbergo, Travesio, Castelnovo del Friuli, Ragogna, San Daniele del Friuli, Dignano e Buja). Con le due Amministrazioni provinciali (che dalla Regione hanno avuto la delega amministrativa alla progettazione dell´opera) e le realtà locali del territorio "abbiamo voluto oggi fare una ricognizione sullo stato del procedimento di realizzazione dell´asse stradale", ha sottolineato al termine della riunione l´assessore regionale Riccardi. "E desidero così sottolineare che, anche se il Comune di Pinzano al Tagliamento continua a mantenere le sue riserve su questo collegamento viario, tutti gli altri Enti locali coinvolti hanno riconosciuto l´importanza e la necessità della realizzazione di questo asse, vitale per lo sviluppo dell´area e la sicurezza della viabilità". Dalle due Province e dalla quasi unanimità dei sindaci il completamento della Cimpello-gemona è stata definito irrinunciabile, essenziale ed opportuno, mentre Riccardi ha ribadito che quest´asse si conferma strategico e, dunque, "da realizzare", anche in considerazione del fatto sia che la costruzione di quest´arteria era inserita nel programma elettorale del presidente Renzo Tondo sia che l´opera risulta contemplata nell´Atto aggiuntivo all´Intesa generale quadro tra Governo nazionale e Regione Friuli Venezia Giulia sottoscritto l´1 agosto scorso dai presidenti Tondo e Berlusconi. Resta comunque il problema del dato finanziario, uno dei temi che Regione e Province saranno chiamate a verificare nelle prossime settimane, accanto alla verifica del tracciato e del superamento del parere negativo della Soprintendenza per i beni culturali (espresso nel giugno 2004) al percorso a Nord del colle di Lestans. "La copertura finanziaria è infatti uno dei punti di crisi di quest´opera", ha osservato in conclusione l´assessore Riccardi, che ha dichiarato "siamo consapevoli che ad oggi l´investimento non trova copertura nel bilancio pubblico". "Pertanto - ha concluso Riccardi - realizzare concretamento la Sequal-gemona del Friuli significa anche verificare le condizioni di utilizzo dello strumento della finanza di progetto". . |
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NUOVO SOVRAPPASSO AUTOSTRADALE A BRESSANONE |
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Bolzano, 8 settembre 2008 - Un nuovo sovrappasso verrà realizzato da Autobrennero Spa a Bressanone, in sostituzione di quello denominato "Kinderdorf. " L´intervento rientra nel piano che l´A22 ha avviato anche su richiesta della Provincia di Bolzano, "per potenziare le misure di tutela ambientale e di sicurezza della circolazione lungo l’autostrada, nell´interesse del paesaggio e della popolazione", sottolinea il presidente Luis Durnwalder, che ha ricevuto da Autobrennero Spa la comunicazione del prossimo avvio dei lavori. A seguito delle ispezioni e delle prove di laboratorio condotte su campioni di materiale estratti dall´infrastruttura, l´Autobrennero ha rilevato un quadro di degrado del sovrappasso "Kinderdorf" al km 43 nel comune di Bressanone. Non essendo possibile adeguare la struttura esistente, si è optato per la demolizione e la successiva ricostruzione dell’intera opera. L´a22 ha comunicato al presidente Durnwalder che in autunno inizieranno i lavori di costruzione del nuovo sovrappasso in struttura metallica, che si configura come un telaio: avrà una sezione di 13,60 metri, comprendente due corsie e due marciapiedi. Tutti i lavori saranno ultimati entro un anno, anche l´ok dell´Anas è già arrivato, così da poter partire dopo l´estate. Per consentire la demolizione del sovrappasso esistente, si provvederà alla chiusura al traffico di entrambe le carreggiate dell´autostrade per una notte. La spesa complessiva per realizzare il sovrappasso ammonta a circa 4 milioni €. . . |
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"TRASPORTI, MINISTERO PRIGIONIERO DELLE LOBBY" |
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Rozzano, 8 settembre 2008 - "L´anas? Un buco nero della macchina amministrativa, un centro di potere enorme al quale, se provi ad avvicinarti con un dito, te lo trovi tagliato". "Un´azienda che avrebbe avuto bisogno di un rinnovo del management: noi ci abbiamo provato, ma non è stato possibile, perché gli inserimenti di professionalità esterne non sono stati accettati": gli ex ministri dei Trasporti Alessandro Bianchi e Pietro Lunardi, in un´intervista a due che appare sul numero di agosto di "Quattroruote", puntano entrambi il dito contro "la gestione basata su logiche autoferenziali", secondo le parole di Bianchi, dell´ente che amministra oltre 31. 000 km di strade italiane. Ma la società diretta da Pietro Ciucci non è l´unico bersaglio dei due tecnici, che per "Quattroruote" stilano un bilancio della propria esperienza di ministri. Il professor Bianchi, già rettore dell´Università di Reggio Calabria, denuncia che "in quella posizione si è prigionieri delle lobby: è un mondo dove non esiste né destra né sinistra, ma soltanto interessi da tutelare, che vengono rappresentati nelle forme più inattese". Allo stesso modo, l´ingegner Lunardi non risparmia qualche frecciata contro Giulio Tremonti: "Un uomo intelligente e capace, però da economista puro si tiene stretti i soldi perché vuole abbassare il debito pubblico. Ma sullo sviluppo bisogna investire". Ed entrambi criticano senza mezzi termini l´eccessiva autonomia delle Regioni: Bianchi afferma che "c´è un malinteso senso del regionalismo, se non del localismo, che sta recando gravi danni al funzionamento complessivo. In molte Regioni si sente parlare dello Stato come un intruso. Questo è di una gravità paurosa", un´affermazione di fatto condivisa dal "nemico" Lunardi, che sottolinea come "su certe linee guida, soprattutto per problemi ultraregionali come il sistema arterioso dei trasporti, deve esserci una cabina di regia centrale. Anche noi abbiamo fatto una fatica enorme a metterci d´accordo, perché i presidenti di Regione si sentono governatori e dicono che a casa loro decidono da soli. Da questo punto di vista c´è sicuramente ancora da fare molto". . . |
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PONTE CERENTON COLLEGAMENTO PASSATO-FUTURO |
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Erto, 8 settembre 2008 - Sarà dedicato alle vittime sul lavoro il nuovo ponte Cerenton, inaugurato ufficialmente 19 luglio, a 45 anni dal disastro del Vajont, dal presidente del Friuli Venezia Giulia, Renzo Tondo. "Un ponte è un mezzo di collegamento tra due territori - ha commentato il governatore prima di tagliare il fatidico nastro - ma in questo caso è anche il collegamento tra un passato tragico e l´impegno di una comunità che ha deciso di restare, nonostante tutto, tra i suoi monti". Tondo, ricordando un momento del suo primo mandato da presidente della Regione, ha anche accostato l´inaugurazione odierna all´emozione provata per la posa della prima pietra per la ricostruzione del ponte di Mostar, in Bosnia, vero e proprio simbolo della tragica guerra dei Balcani. Il nuovo ponte che attraversa il Vajont è lungo 87 metri ed è costato 1. 731. 892 euro, comprese le gallerie sulle due sponde. Iniziato il 27 settembre 2005, è stato completato nel novembre dello scorso anno. "E´ il simbolo della forza, della tenacia e della voglia di vivere di una splendida comunità - ha asserito Tondo - che le istituzioni devono sostenere per favorirne uno sviluppo fondato sulle ricchezze paesaggistiche e culturali del Friuli Venezia Giulia". "Stiamo vivendo un momento economico difficile - ha aggiunto il governatore - ma, con un disastro come quello del Vajont ed il terremoto alle spalle, avremo tutti sicuramente la forza di guardare al futuro". In molti hanno voluto partecipare a questo evento storico per Erto e per le frazioni travolte allora dalla frana. "Fatte le debite proporzioni - ha affermato il sindaco di Erto e Casso, Luciano Pizzin, che ha proposto l´intitolazione della struttura ai caduti sul lavoro - per noi la ricostruzione del ponte ha lo stesso valore della rinascita delle torri gemelle per New York". Un commento che sintetizza appieno l´emozione degli abitanti della valle, presenti in gran numero alla cerimonia. "Questa è un´area speciale per il suo passato tragico e per le sue peculiarità naturali, tanto che - ha ricordato Pizzin - è in procinto di essere inserita tra i siti considerati patrimonio dell´umanità dall´Unesco". A questo proposito, è stato detto, la valutazione è attesa entro il prossimo anno. Con Tondo e Pizzin hanno preso parte all´inaugurazione del ponte anche l´alpinista e scrittore Mauro Corona, il vicepresidente del Consiglio regionale, Maurizio Salvador, ed il consigliere Franco Dal Mas, il primo cittadino di Sauris, Stefano Lucchini, gli assessori provinciali a Viabilità e Trasporti di Pordenone, Riccardo del Pup e di Belluno, Quinto Piol, oltre a numerose altre autorità. Tantissimi i bambini presenti all´inaugurazione del ponte Cerenton. Al più piccolo di loro, il presidente della Regione ha regalato un portafortuna speciale, il primo ritaglio del nastro tricolore. . . |
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PRODUZIONE "BASALTI SINTETICI" |
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Osoppo, 8 settembre 2008 - Si chiamano "basalti sintetici", vengono utilizzati per la realizzazione di strade ed autostrade ed a produrli sono le acciaierie. Per i non addetti ai lavori sembrerebbe un controsenso ma invece è una pratica comune ed un "business" all´insegna della salvaguardia delle risorse naturali, che il Gruppo Pittini, con il proprio dipartimento Ricerca e Ambiente (nell´ambito del progetto "Zero Waste" per la valorizzazione dei sottoprodotti), ha sviluppato oltre una decina di anni fa utilizzando le scorie di acciaieria e che il 22 luglio è stato presentato agli assessori regionali ai Trasporti di Friuli Venezia Giulia, Riccardo Riccardi, e della Carinzia, Gerhard Doerfler, in visita allo stabilimento di Rivoli di Osoppo. Il presidente del gruppo, Andrea Pittini, il direttore generale Paolo Felice ed i responsabili del progetto, Renato Zoratti e Sergio Porisiensi, hanno infatti illustrato ai due assessori il processo di produzione e le tecniche di utilizzo di queste "granelle" o "basalti sintetici" ad uso stradale e per l´edilizia, che lo stabilimento di Osoppo è in grado di realizzare con un ottimo grado di purezza. Per le nuove pavimentazioni stradali drenanti, fonoassorbenti e ad alta aderenza da anni vengono infatti utilizzati nei manti bituminosi dei materiali basaltici che però vengono ancora estratti da cave, con un´innegabile deturpazione all´ambiente. Queste granelle (una composizione di ossidi di Ferro), invece, sono degli scarti della lavorazione dell´acciaio e presentano alti valori di aderenza e di resistenza all´abrasione. Lo stabilimento Pittini di Osoppo ne produce circa 200 mila tonnellate l´anno ed oggi trovano mercato soprattutto in regione - sono stati ad esempio utilizzati sulla A4 e sulla A23, sulla tangenziale di Udine ed in numerose opere stradali nel Goriziano e nell´area triestina - in Veneto, in Austria ed in Slovenia. . . |
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TRENI, NODO DI PARABIAGO (MI): FIRMATA CONVENZIONE VANTAGGI PER PENDOLARI,LAVORI IMPORTANTI PER EXPO 2015 |
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Milano, 8 settembre 2008 - L´assessore alle Infrastrutture e Mobilità di Regione Lombardia, Raffaele Cattaneo, il sindaco di Parabiago Olindo Garavaglia e l´assessore provinciale alla Viabilità, Opere pubbliche stradali, Mobilità e Trasporti, Paolo Matteucci hanno sottoscritto il 23 luglio la Convenzione per la realizzazione del nodo di interscambio presso la stazione ferroviaria di Parabiago, sulla linea ferroviaria Rho - Arona, nella tratta Rho - Gallarate interessata dal progetto del triplicamento. L´intervento prevede la realizzazione di un´area con opere e attrezzature per l´interscambio ferro/gomma, accessibilità viaria connessa, kiss & ride (spazio di sosta momentanea per il carico e scarico dei viaggiatori dai loro mezzi di trasporto), parcheggi per auto (165 posti), stalli per autobus (3 posti), motocicli (12 posti) e biciclette (48 posti), percorsi ciclopedonali dedicati e protetti. La spesa complessiva necessaria per l´esecuzione dei lavori è di 1. 550. 000 euro: 550. 000 per i lavori di bonifica e messa in sicurezza dell´area e 1. 000. 000 per la realizzazione del nodo d´interscambio. L´investimento di Regione Lombardia è di 400. 000 euro. L´espletamento della gara d´appalto è previsto per il settembre 2008 e la conclusione dei lavori nel marzo 2010. "Con la firma di oggi - ha sottolineato l´assessore Cattaneo - abbiamo voluto compiere un ulteriore passo nella direzione del miglioramento della qualità del trasporto pubblico e nello spostamento dei pendolari, ma non solo. La stazione di Parabiago riveste infatti un ruolo di primaria importanza sulla linea Milano - Gallarate, anche in previsione della realizzazione del terzo binario da Rho a Gallarate, del potenziamento del Servizio Ferroviario Regionale Comprensoriale e anche in vista dell´appuntamento con l´Expo del 2015, quando la linea assumerà grande importanza nello spostamento dei visitatori da Malpensa alla fiera di Rho-pero". . . |
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AL VIA SERVIZI FERROVIARI SPERIMENTALI CHIOGGIA – ADRIA – MESTRE |
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Venezia, 8 settembre 2008 Il collegamento ferroviario Chioggia – Adria – Mestre diventerà presto realtà. La Giunta regionale ha infatti deciso, su proposta dell’assessore Renato Chisso, di attivare un servizio sperimentale dal 15 settembre prossimo al 31 dicembre 2009. Il servizio sarà realizzato dalla società Sistemi Territoriali, con la quale sarà sottoscritto un atto aggiuntivo all’attuale contratto di servizio, che attiverà una programmazione oraria per complessivi 94. 166 treni*km a fronte di un corrispettivo pagato dalla Regione di circa 830 mila euro. “Dagli incontri avuti con Rete Ferroviaria Italiana – ha fatto presente Chisso – è emerso che, allo stato attuale, è possibile programmare i servizi relativi alla Chioggia – Adria – Venezia Santa Lucia con l’attestamento degli stessi alla stazione di Mestre. Il servizio avrà caratteri di sperimentalità e Sistemi Territoriali trasmetterà bimestralmente alla Regione i dati relativi alle frequentazioni medie settimanali di ogni singolo treno e i dati relativi agli introiti di tariffa”. Sulla tratta sono state previste complessivamente tre corse giornaliere: una da Chioggia a Mestre con partenza alle 7,20 e arrivo alle 8,50; due da Mestre a Chioggia: una con partenza alle 15,50 e arrivo alle 17,20, l’altra con partenza alle 17,50 e arrivo alle 19,20. Il sistema tariffario previsto è il seguente:
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Corsa Semplice ordinaria (cs) - (ar:andata e ritorno) |
Abbonamento Settimanale |
Abbonamento mensile ordinario |
| Chioggia – Adria |
€ 2,90 cs € 5,20 ar |
€ 16,60 |
€ 49,70 |
| Chioggia Piove Di S. (tariffa promozionale) |
€ 3,10 cs € 5,60 ar |
€ 18,00 |
€ 50,00 |
| Piove Di S. – Mestre (tariffa promozionale) |
€ 2,05 cs € 4,10 ar |
€ 13,20 |
€ 31,70 |
| Chioggia – Mestre |
€ 4,50 cs € 8,10 ar |
€ 20,00 |
€ 53,00 | . . |
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SALVARE L´´IMA, L´´ACCADEMIA DEL MARE E PORTUS |
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Trieste, 8 settembre 2008 - Cosa intende fare la Regione per mantenere a Trieste le strutture ad alta specializzazione dell´International Marittime Academy (Ima, sarà trasferita a Genova), dell´Accademia del Mare (resterà solo a Venezia) e del progetto Portus dell´Ince (andrà ad Ancona)? Lo ha chiesto, il 13 agosto, alla Giunta, con un´interrogazione, il capogruppo dell´Udc in Consiglio regionale, Edoardo Sasco. La perdita di queste importanti strutture ad alta specializzazione in campo marittimo - sottolinea l´esponente dell´Udc - impoverisce pesantemente il prestigio di Trieste, compromettendo anche le condizioni di rilancio della città stessa e le conseguenti previsioni contenute nei piani di sviluppo del Porto vecchio. Sasco ritiene che in questa vicenda l´Amministrazione regionale non abbia finora esercitato un incisivo ruolo di sostegno e coordinamento tra le molteplici istituzioni che hanno competenza in merito: Comune, Provincia, Camera di Commercio e Autorità portuale. Dalla Giunta vuole, quindi, sapere se c´è la concreta disponibilità ad assicurare a Trieste i finanziamenti necessari per mantenere le strutture sopra citate e se c´è la volontà di coordinare, mettendole in rete, tutte le istituzioni aventi competenza sulle strutture marittime in questione, garantendo così a queste ultime una continuità a vantaggio dell´economia e del prestigio della regione in generale, e del capoluogo in particolare. . . |
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